全媒体时代·航班延误治理·第三部门

一、可怕的全媒体时代

事实果然证明了，机场间早十点前正常情况下不流控是一个提高航班正点率的有效办法。先前那些杂音归于平静。

以下这段摘录于我八月份的一则微信：

……之前没了解清楚，光看了断章取义的新闻，即机场不流控，专家也出面批评了。我也认为是把矛盾放在空中，增加风险和运行成本，自欺欺人，毕竟资源总量和结构没变。

现在才弄明白，知道是机场间，不是机场，且时间段是早十点前。这样的话，还是有可取之处的。一是把握了早间关键时间段，减少了后续积累和周转延误。二是抓住了主要矛盾。机场间航线（当然除了虹桥与浦东间）占各机场进出旅客和航班相当比例。有某大公司不完全统计数据显示，机场间航线市场占其总份额36%。三是好钢用于刀刃。在空域资源不变的前提下，由于有了机场间的优先权，能充分释放资源，保主要航线及后续航班正点。毕竟各公司受机场流量影响大。

总之，这是个生产工学，统筹的办法，有一定效果。缺点一是不符合公平原则，不同地区公众受益未均衡化。二是信息公开不及时。

也难怪，上网查阅，各媒体几乎都夸大为机场不限飞，而全媒体时代的微信、微博又放大了这些错误信息。连《中国民航报》都刊发消息称，“对北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水机场实施不限起飞，遇到恶劣天气和军方活动除外。”令人十分遗憾。而实名认证为“民航局空管局运行管理中心副主任”的崔建强通过新浪微博描述“民航空管系统于2013年7月18日已实施在北京，广州，深圳，浦东，虹桥，成都，昆明，西安八机场之间起飞不受到限制的措施，雷暴和雷雨天气除外。”恰恰只有行业外的京华时报说清楚了。

二、航班延误治理组合拳

航班延误治理有法可依。《民用机场管理条例》第三十七条规定：“航班发生延误，机场管理机构应当及时协调航空运输企业及其他有关驻场单位共同做好旅客和货主服务，及时通告相关信息。航空运输企业及其人应当按照有关规定和服务承诺为旅客和货主提供相应的服务。”

民航局今年以来制定出台了系列文件等，治理航班延误打出组合拳。68号文件《民航局开展航班延误专项治理工作实施方案》完全是鲜活的教训写成的，强调了航空公司的主体责任，包括大面积延误后机场的作用。将航班延误与新开航线、航班时刻挂钩，以及规定了对分子公司的充分授权。使人直接想到某些大面积延误事件。当然，这份文件也掀开了运输、空管、机场的系列规定、标准的序幕。此外，组织机构、行业协会、舆论引导的作用都提到了。

在《空管规则》（93部R5）出来前，72号文《优化空中交通管制运行规范的暂行规定》是一个事实上的“准规章”！尾流间隔不外乎换为海里单位，并不再进位。航空器占用跑道时间有了限制，是一种无形中的压力。有限制地使用进近雷达管制5千米间隔标准，可以加速流量，但对管制员要求也相应高了。

80号文《做好航班正常工作若干规定》对航空公司运行提出了运力备份、双向通讯、旅客服务、二类运行等具体要求。对信息报告、现场生产，以及时刻管理、空管也提出了要求。规定了航班延误后的各主体责任与措施要求，进一步明确了职责。亮点是航空公司对旅客的延误信息传递，以及延误处置联动机制、处罚支持。重申了延误比例超行业的要手到新开航班航线的限制。甚至，航空公司原因关舱门后等待超两小时的，要罚款好几万！

81号文《机场航班运行保障标准》主要是份技术文件，对作业关键流程有了量化要求。其中一个亮点是对机场接受备降的重申，这明显是好几起事件的总结！ 83号文《航空公司航班正常运行标准（试行）》与之相似。

三、航班延误不可怕

航班延误等于谋财害命。民航局空管局、财务司和民航管理干部学院统计，我国旅客平均延误时间价值50元小时，约为国际水平的四分之一。去年，我国航班延误旅客总时间6819万小时（航班70万小时左右），相当于104人寿命，造成旅客损失34亿元。

放眼国外，七十年代美国出台放松航空管制法案后，业务量也快速增长，空域拥堵，延误也一度增长。随即，美国出台了旅客群益保护规章（DOT-OST-2007-0022），规定关舱门等待超过3小时要重罚企业，可高达数百万（每名旅客2.75万元）。欧盟条例（261/2004）规定航班延误可给予每名旅客250-600欧元的赔偿。但在我国，是否需要不出台强制性措施？个人认为，以公司和旅客的约定为准。航班延误保险市场也可开发。

发挥社会第三方力量作用。可以考虑由行业组织或消费者组织介入，发挥合理作用，促进信息公开，实施软性调控。通过消费者选择行为来促进各公司合理安排资源，提高航班正点率。

关于机场协同放行系统CDM，我曾做过小范围的抽样。CDM给出的预计起飞时间总体上与实际起飞时间相差在可接受范围内。71个航班中，给预计起飞时间的有46个，占64.8%。而91%航班的预计时间误差控制在半小时以内，对航空公司组织运行有重要参考作用。但目前CDM缺乏顶层设计，由各地区空管局牵头研发和运行，缺乏基于全国统一流量管理的出港预测排序和预计起飞时间。当区外流控时，CDM不能给出可靠的预计起飞时间，导致航空公司按正常时间上客，并造成关舱门后长时间等待。此外，由于空管改革方案未定，其服务效率还是个问题。是否给予一定合法的服务激励提升其积极性？CDM进一步完善后，航空公司可逐步摸索减少关舱门后等待。空域资源需要外部环境改善，需要全国一盘棋顶层设计、军民设计。

治理延误时一项投入长期，系统工程，单靠一方无法完成。我们期待天气预报技术和航行技术的进步，也期待公司创新挖潜提升运行管理效率。