外贸进口原油一程损耗问题探讨

进口原油一程损耗是指原油卸油岸罐量和装油提单量的差量。随着我国外贸进口原油数量的逐年增加，一程损耗问题也随之显现，在当前国际油价高企的形势下，做好进口原油一程损耗管理工作，对于有效减少进口原油因一程损耗而造成的巨大经济损失，保障我国能源的安全稳定供应，满足国内市场的石油消费需求，有着重大的现实意义。

一、中国石化2011年进口原油一程接卸情况

（一） 2011年进口原油一程损耗

2011年中国石化自有及合资外贸原油码头进口原油提单量为15204.6万吨，岸罐量为15185.2万吨，一程损耗量为19.4万吨，同比增加1.83万吨；一程损耗率为1.27‰，同比上升0.1‰。若按2012年5月25日国际原油市场IPE布伦特原油（期货）106.83美元/桶、吨桶比7.3（一吨布伦特原油折合约7.3桶）测算，中国石化2011年因进口原油一程接卸损耗而造成的经济损失约为1.51亿美元。2011年宁波港算山原油码头一程损耗率最低，为0.37‰，其次是茂名水东港单点系泊和惠州港马鞭洲原油码头，分别为0.47‰和0.81‰。2011年中国石化在各外贸港口原油码头进口原油一卸损耗见图1：

（二）2011年进口原油一程卸净率

进口原油一程卸净率为ROB（油轮本航次卸船后底舱油量，下同）与OBQ（油轮本航次装船前底舱油量）的差值（即ROB-OBQ），差值的负值越大，说明原油从舱底舱壁刮回的原油越多，油轮卸得越干净。2011年中国石化自有及合资外贸原油码头进口原油一程卸净率为-14292立方米，同比提高5061立方米；每艘次油轮一程卸净率为-16立方米，同比提高1立方米。若按2012年5月25日国际原油市场IPE布伦特原油（期货）106.83美元/桶、一桶布伦特原油折合约0.159立方米测算，中国石化因提高进口原油一程卸净率而挽回的经济损失约960余万美元。2011年日照港原油码头一程卸净率最高，宁波港算山原油码头一程卸净率最低。

二、中国石化进口原油一程损耗中存在的主要问题

（一）短重量现象严重

2012年5月初，茂名商检在水东港单点系泊对一艘装载中国石化进口的中东阿曼原油船舶进行查验时，发现原油短少1107.585吨，短重比例为0.8%。商检登轮后，在查阅船舶资料和计量报告时发现，这艘香港籍的原油轮来自中东阿曼费赫勒港，提单数量为139191.36吨，装货港计量实际装载重量为138743.1吨，相比提单数短少了448.26吨，短重比例0.32%。鉴于装货港短少量比较大，可能会涉及到贸易索赔，茂名商检特别谨慎，从审查船舶资料，到测量船舱空距、温度，再到查表计算等各个环节都做到了认真仔细、反复核查，确保鉴定过程万无一失。根据茂名商检检测的API和水杂数据，此船阿曼原油的净重为138083.775公吨，比提单数少1107.585吨，短重比例为0.8%，远远超出了《进出口商品重量鉴定规程》中所规定±0.5%的误差范围。历年来中国石化进口原油类似的短重量情况不胜枚举，中国石化因短重量而造成的经济损失是进口原油一程损耗中的重要因素。

（二） 含水屡次超标

2012年2月中国石化为解决原油资源短点进口的5万吨俄罗斯乌拉尔原油，在青岛港卸货后发现明水5717桶，占总量1.58%（国外装港含水量为0.95%），原油检测含水量0.08%，使总水量达到1.66%，原油短量0.69%，为了保证下属炼油化工企业原油资源供应，该原油被迫含水输送，到企业后先脱水再加工。还有，2011年中国石化部分进口西非低硫原油（如安哥拉普鲁托尼、刚果杰诺等）和中东伊拉克巴士拉原油等含明水、含盐、含油泥及性质变化较大的现象也经常出现，既造成了进口原油一程损耗的增加，又导致码头油库脱水沉降时间延长，加剧罐容紧张矛盾。

（三）装卸港、油轮采用的原油计量标准难以统一

在国际原油贸易交接上，按照合同约定，通常以“美国材料实验学会—ASTM”作为通用标准, 采用T-54A 表或T-6A 表进行计算，且计算的结果差距不是很大。但有的国家如印度尼西亚有时采用已经作废的ASTM-T6表，还有的国家如俄罗斯采用本国的原油计量标准，根据测算将会产生0.2%甚至更大的差异。而油轮的油舱计量标准表则需要通过国际认证的船级社来标定，我国一般采用GB/T1885-1998标准，根据权威部门的数据测算, 将会产生0.1%左右的差异。由于各国采用的原油计量标准具有国家性质，所以因装卸港、船舶油舱原油计量标准不同而产生的数量结果差异的问题还将继续存在。

（四）原油运输环节的计量误差数量不小

由于原油自身的特点加之运输环节较多，一般要经过：装油港原油岸罐或海上单点系泊（FPSO）——输油管线——油轮——卸油港原油岸罐，因此，每一种环节的计量都会产生不同的误差, 累计起来有时数量较大。我国商检机构根据国标惯例，规定流量计计量允许误差应为土2 .0‰，容器计量允许误差应为土3 .0 ‰，按此测算，以目前中国石化一艘装载27万吨进口原油的油轮运抵我国外贸港口卸油为例，流量计计量允许的误差达540吨、容器计量允许的误差达810吨。

二、进口原油一程损耗问题产生的根源

其一，装港发油量不足。由于近年来国际市场原油价格大幅上扬，受巨大经济利益驱使，许多国际原油贸易商存在不诚信行为，包括弄虚作假，短斤缺两，买通装油港检验鉴定人员采取高报密度、低报温度、伪造空距报告以及用水充油等手段，有意控制少装原油，从而达到利益最大化。2011年6月10日，青岛港商检对中国石化一艘从巴西进口的127889.52吨荣卡多原油实施检验时，发现短重率达7.9%。经过多方面核查，商检人员最后认定造成此次短重的主要原因是国际原油贸易商虚报装油港原油密度所致。

其二，装卸港明水测量有差量。在原油的开采过程中，油藏层的底水和边水与原油被同时开采出来，虽然经过脱水过程，但由于原油和水界面难以区分，再加上一部分水是以微小水粒的状态游离存在于原油中的，导致在国外港口装油时将这些水与原油一起被装上油轮。此外，由于近年来国际原油市场需求旺盛，买家急于提油，导致部分原油未经过充分沉降脱水即被装上油轮，而在长途海上运输过程中，又由于压力的增大和温度的变化等因素影响，部分游离水就会聚集成较大水滴从原油中沉降下来，析出成为普通明水。油轮到达国内卸油港后，这些明水被商检人员在原油净重中都要予以扣除，这也就造成了部分原油严重的短重量问题。