市“绿色”交通规划

摘要：绿色交通是新世纪城市交通的发展方向，针对目前城市交通及城市交通规划的现状，建立城市绿色交通体系必须做到：尽快建立城市快速路及城市快速轨道系统，采取以人为本的规划思维，重视规划，尤其是路网规划，注重步行和自行车系统的规划，注重换乘系统及旅游的需要，充分发挥公共交通的优越性，引导市民选用绿色交通工具。本文分析了我国城市交通的现状，探讨了如何做好绿色交通规划。

关键词：绿色 交通 规划现状影响

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

前言

新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标，解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求，还要通过调整原有的轨道交通规划原则，形成立体公共交通干线网，减少私人交通工具的使用，从而减轻环境污染，合理利用资源，同时引导城市的发展方向，以实现交通行业的“绿色性”。

一、 我国城市交通的现状

我国城市交通目前存在的问题，可以用以下五个方面来概括：

1、私家车迅猛增长。近年来私家车大规模进入寻常百姓家。北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轿车为主要特征的汽车增长迅速，年增长率都在20％以上，家庭轿车的保有量已占到这些城市汽车总量的50％左右。车辆的迅猛增长已造成许多城市拥挤现象。

2、交通基础设施供给不足。交通基础设施的建设严重滞后于交通需求的增长速度，仅以人均道路面积来言，截至2008年底，我国城市人均道路面积为10.5平方米，其中人口百万以上的大城市如北京、上海和广州等的人均道路面积也仅为发达国家大城市如伦敦，纽约和东京的l／3左右。而且，我国大城市正处在从中心区向郊区扩展的过程中，新建道路主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积反而略有下降，同时由于历史原因，市中心地区的商业、办公用地集中导致过量的交通，造成道路超负荷运载。

3、交通结构失衡。我国目前大部分城市典型的交通结构是以步行和自行车交通占较大比重(超过50％)，多种交通方式并存。城市的用地形态模式多为中心外扩密集布局，其用地紧凑集中，人口密度大，因此居民中短距离出行量所占比重较高，平均出行距离较小。有关调查资料显示，目前我国城市居民出行步行者比例约占1／3，公交车出行比例能达到20％的城市屈指可数，自行车出行约占出行总量的一半，其他机动车出行约占10％左右，交通结构失衡成为我国城市发展中的一个普遍现象。

4、交通管理弱化。一方面，经济的高速增长使中国城市交通管理体制处于巨大的压力之下，在城市交通的许多方面，现行的机构设置和职权划分不清，经常发生机构重叠、职权交叉。城市交通是一个系统工程，需要多部门协同合作，但现有的众多机构之间缺乏必要的横向协调，从而妨碍了交通规划的连续性和完整性。而且，政府几乎对城市交通的所有领域都直接负责，包括规划、财政、建设、经营、立法，造成政府同时承担出资方、经营方、管理方和使用方的角色，无法真正在城市交通中起到指导和规范的作用。另一方面，我国城市交通管理手段相对落后，缺乏先进的道路交通监控系统和交通设施，信息化、智能化管理在我国刚刚起步，这影响了城市交通的高效运行。

5、居民出行选择。不合理的出行时间、出行费用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以及天气状况等都可以影响居民的出行。公共交通网络缺乏整体性，站点、线路设置不合理，各种公交方式间缺乏协调配合等，表现在准时性差和运行速度低、舒适性差，都直接影响居民的出行和对公共交通工具的选择，而个体交通的舒适性、步行距离短等优势，更符合社会发展居民交通出行的高质量要求。

二、不合理的城市交通所带来的影响

车辆的迅速增长，不仅导致城市车辆行驶速度和道路利用率降低，新增运力被运输效率下降和低道路利用率所抵消，同时交通堵塞也带来大量出租车和机动车出行的时间损失、燃料费用损失、环境污染引起的经济损失等。其次是能源、土地等资源的紧张加剧。有关部门预测，到2010年和2020年，我国机动车消耗的石油比例将分别上升到43％和57％ ，原油进口量也将分别超过1．5亿吨和2亿吨，我国石油的对外依存度必将提高。同时，私家小汽车的过度发展也必将减少我国的耕地。汽车消费需要一系列外部配套条件如道路、停车场等才能实现。有关专家计算，如果我国未来汽车保有量达到日本每两人拥有一辆车的水平，全国汽车保有量将从目前的2300万辆增加到6．4亿辆。假定我国平均每辆汽车所耗土地面积与欧洲和日本一样，为0．02公顷，6．4亿辆汽车就要耗去1300万公顷，约合1．95亿亩，这已经超过我国现有2300万公顷(3．45亿亩)水稻田面积的一半。再次是环境污染。汽车的能源消费急剧上升，产生的污染也在日益侵蚀我国的城市。空气污染所导致的各种疾病也开始困扰市民，并严重影响城市居民的身心健康和生活质量。近年来，北京、上海、广州等大城市市区，机动车排放的一氧化碳、氮氢化物、碳氢化合物等污染物已成为第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气76污染中的分担率已在70％以上，更多城市可能将被联合国列入不适合人类居住的城市 。

三、如何做好绿色交通规划

功能规划层面的关键在于土地利用和交通空间布局模式。规划采取了引导活动、协调公共服务中心与交通系统、综合交通系统组织三大策略。

1、 以本地居住与就业平衡为主，公共服务中心布局实现就近服务。在本地居住本地就业、本地居住外地就业、外地居住本地就业3 种类型中，明确提出以本地居住本地就业为主，本地就业率力争达到65%~70%，从根本上减少通勤出行需求，节约总出行消耗。另外，公共服务中心是城市居民出行活动的组织核心，既要充满活力，又要降低人们的出行消耗。因此，要在较小的出行距离范围内、合理的中心规模下进行公共服务中心的布局，为生活、娱乐等弹性出行奠定节约总出行消耗的基础。生态城以生态细胞为基础单元，生态细胞内包含住宅、绿地及其他完成日常生活所必需的公共设施。生态细胞之上是生态社区、生态片区和生态城。随着城市组织等级的逐渐提高会有更高级别的公共设施。城市居民的出行由此被分成若干层次：较为基础的生活出行需求可以在400 m范围内的生态细胞中完成；较为高级的长距离出行需求才被引导至片区中心或城市中心区，以此削减不必要的出行。

2、公共服务中心与交通系统相协调引导出行行为。公共服务中心与交通系统的协调是引导居民出行行为的保障因素。一是要求片区级公共服务中心布局在轨道交通车站周围，同时对机动车停车场的供给采取控制；二是让慢行交通系统直接与公共服务中心相连，机动交通系统在服务中心通过。

3、以绿色交通系统为主导实现综合交通系统组织。建立独立的慢行交通系统网络，既可创造良好的环境质量，又可提供高可达性的网络覆盖；控制机动车交通网络的覆盖范围，对外交通通道采取有限进出口容量的设施供给，区内建立有限覆盖的机动车道路网络、集中布设机动车停车场；实现机非分离的空间网络形态；实现公共交通网络的高可达性覆盖以及与慢行交通系统的方便衔接。

结束语

为了促进城市交通基础设施建设和“畅通工程”深入开展，进一步改善城市交通，加强城市生态环境保护，建设部和公安部在全国设市城市范围内开展了创建“绿色交通示范城市”的活动，坚持“以人为本”的原则，通过推广应用交通工程设计新技术、交通运营管理新方法，建设方便、快捷、安全、高效率、低公害、有利于生态和环境保护的多元化城市交通系统，营造与城市社会经济发展相适应的城市交通环境。

参考文献

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