浅谈MLC2006 公约履约管理

摘 要：MLC2006公约将于2013年8月20日全面生效。MLC2006公约对于广大海员来讲，“体面工作”得到了国际海事法规的保证。特别是对海员在船工作时间和休息的安排都有数字化的概念来约束。同时，也留出了有关船舶在紧急、特殊环境下工作和休息时间给予船长除外的权力。作者长期从事海船工作，深刻体会海船地理位置变化、各种环境因素、船舶最低配员对海员休息的影响，但这些影响却是隐性的、客观存在的。作者认为识别海员隐性疲劳需要主管机关、船东、港口方面共同协作才能符合MLC2006公约要求，消除隐性疲劳影响，保障海员充足休息。

关键词：休息 隐性疲劳 特殊环境 最低配员 港口设施

0 序言

MLC2006公约将于2013年8月20日全面生效，无疑给中国海员在船“体面工作”注入了职业动力，带来了清新空气，让海员扬眉吐气。

随着现代航海技术的发展，船舶自动化技术的应用，船舶操纵和安全性能极大改善，海员劳动的强度减轻，海员数量也跟着骤减。海员的心理、生理疲劳并没有随着自动化而自动减弱，而由于人为的管理因素，海员职业的工作疲劳更趋严重。

鉴于海员职业对船舶安全和海洋防止污染的重要性，海员的休息被提到了国际海事公约约束的高度。MLC公约的生效让海员休息不足得到了改善的契机。明显影响海员休息的状况得到了监控。但MLC公约不可能面面俱到，海员隐性的休息不足成为克服疲劳的空白。

隐性的客观原因：最低海员数量配置；恶劣天气影响；时差变化；频繁安全检查；港口现代化、自动化装卸属具应用；长期航行、港口超短时间停留、交通不便、服务设施不到位等引起海员心理不适的疲劳。

真正改变海员隐性休息不足的状况得通过港口、船东和海员的和谐沟通，达成共识。给予海员宽容的、主动的服务，达到“体面工作”，尽可能消除隐性疲劳形成的条件。

本文罗列、分析上述部分海员产生疲劳的原因并建议采取必要的措施消除隐性疲劳。

1 航海环境对海员休息的隐性影响

海员作为特殊职业，对正常休息的影响首先来自于船舶环境。根据大气环流周期性变化，航海肯定会遭遇到大风浪的天气，特别是跨洋航行，几乎每个航次都会遭遇恶劣天气对船舶的影响。海洋气象变化使得海员很少享受镜子般平静的海洋美景。

船舶的摇晃是6个自由度运动。船舶运动可分为沿三个坐标轴的运动和绕三个坐标轴的转动。说得通俗一点就是船舶横摇，纵摇、垂荡及飘荡等复杂的运动特征。在顶大风浪航行中的运动直观表现为“上下运动，前后颠簸，左右摇动”。

处于大风浪中，无论海员职业生涯的长短都有头晕眼花晕船症状和感觉。除非中耳平衡系统先天性迟钝，刚上船的海员都有严重的晕船症状。船舶摇晃、颠簸，即使不上岗工作，海员躺在床上，心理和生理上抗衡左右翻滚、上下颠簸，休息肯定不好，疲劳依然存在。在航海实践中，船长基本未考虑大风浪对人体产生典型的隐性疲劳现象，消除疲劳不可能在休息表中体现。如何消除航海环境对海员疲劳的影响？

从很多航海故事中总能看到，刚上船的水手在大风浪中晕船了，上吐下泻，体力严重不支，水手长非常坚强地拖着水手到摇晃最厉害的船首艏楼储藏室内“锻炼”，以此来克服晕船。事实上，水手长的做法并不妥当，并让水手对晕船产生恐慌，动摇了当海员的意志。准确做法是让水手在房间内安顿下来，给予精神上的鼓励。只要经过一段时间在船舶的生活，晕船会自然好转的，至少会减轻。

对于深谙航海环境影响海员休息、导致疲劳的船长来讲，最有效的方式应用现代气象导航的相对准确的预报，避开恶劣天气。当船舶因航行地理位置无法摆脱恶劣天气时，船长应该采取减速缓行的方式，减少船舶的颠簸摇晃。当恶劣天气确实导致海员休息不足的疲劳，除了必要的安全航行和安全检查外，船长应该在风平浪静之后实施人性化安排，海员的主要任务是抓紧时间休息，消除疲劳。最好，因大风浪的休息在记录上有所体现。

2 海员配员不足对海员休息的隐性影响

IMO在经修正的《1974年国际海上人命安全公约》上规定了船舶的最低配员，保护海员的劳动健康。我国也制定了《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》，限制船公司因经济利益而无休止地减员。

MLC2006公约并未根据航海特殊职业而限定最低配员。船公司认为配员满足公约就意味满足海员休息了。目前最低配员和海员休息的矛盾产生了海员心理、生理疲劳。

航运是经济活动，船东以实现利润最大化为最终目标。上世纪80年代中期，代表着航运现代化的集装箱船大量出现在海洋上。集装箱船以高速、快捷、方便的方式让航运业发生了质的变化。高度的船舶自动化和导航仪器的现代化，使现代船舶，即使是超级、快速的集装箱船，可以一人操作实现值班望的目的。当年，台湾航运公司成了全世界航运业界的减员代表。一艘大型船舶的海员减到了11人！甚至发展到海员伙食变成了工厂化生产的快餐便当。至今，船舶得到的最低配员证书上绝对排除大厨和服务员的配员！

当过海员的深有体会，在海员人数充足的情况下，可以闲聊，做一些驾驶台的清洁保养工作，达到消除精神疲劳的目的。当值班驾驶员一人执行望值班时，因为空旷海洋环境和聚精会神、专一的望，使人会感觉孤寂的精神疲劳。

最低海员配置会产生海洋航行的恐慌。某公司驾驶员一人在驾驶台值班望，往往还开着“watch alarm ”却伴着主机的轰鸣声进入梦乡，当发现状况时，恐慌和无助导致无法正常思维操作，最终导致重大碰撞事故。

船舶进入狭水道航行，船长、驾驶员和水手形成团队执行狭水道航行，水手必须坚守舵轮旁操舵。如此，四小时站立同一位置，重复同一动作，无人替代，哪怕15分钟休息也没有提供，疲劳不言而喻了。疲劳致精力无法集中，从而导致操舵失误而发生安全事故。

因为疲劳在正常的工作时间中发生，满足公约要求，但成为事实上的隐性疲劳。

令人遗憾的是，公约在导则B2.3.1仅显示对低于18周岁的海员有建议：“应允许每连续工作2小时候有15分钟的休息时间！” 无论如何，最低配员都无法让船长去调节海员休息，配员不足，海员得不到短暂工间休息也是产生疲劳的原因。

海员按岗位工作，一个萝卜一个坑，在海洋孤独航行时，海员不是机器人，会出现身体不适而离岗的情况，谁来顶替？即使有人顶替，那么顶替的人如何给予时间休息？这又成为了隐性疲劳发生的原因。似乎最低配员证书无法满足国际海事劳工公约、SOLAS公约和STCW公约要求，公约的空白仍然使海员得不到解除疲劳的休息。

现代船舶的周转需要更多的海员参与工作，实践证明最低配员标准无法满足正常航海的人力资源配备。建议航运公司合理增加水手，驾驶员增加驾助职位。

国有航运企业尽管持有一张11人的最低配员证书，但实际定员数量都超过21人。可以看出最低安全配员已经受到大部分正规航运企业的抵制。试想，意外事故发生的付出可能远远超过雇佣海员的工资成本。履行MLC2006公约所要求的条款，也应该重视海员通常航行环境下的工间休息，从而更深层次保护海员身心健康。

3 时差引起海员生理疲劳的隐性影响

大航海时代，时差对人们的影响并不明显，未形成拨钟概念。如麦哲伦时代的航海，航海者都要在一个地方休整一段时间才能完成航次。

现代航船速度快，海员肌体几乎都对拨钟很敏感。拨快时钟更容易产生疲劳。海员感觉美西航线太累，倒不是劳动强度增加的累，是船舶地理位置变化后打破了海员正常的生物钟规律，引起人体生物钟无序变化，导致生理疲劳引发的肌体累。

海员饱受现代航海带来的时而兴奋、时而困乏的拨钟痛苦，常常因睡眠不足引起生理防御机能弱化致口腔溃疡。影响最大的还是地理位置变化引起的疲劳，疲劳对危险防御的条件反射下降，灵敏迟钝，极易发生人身伤亡事故。

拨钟频率与船速有关，船速越快，拨钟间隙越短。船舶从远东到美西的航线，在夏季两地的时差是9小时。根据集装箱船特点，该航线全速跨洋航行需要10天时间。如此，几乎每天船钟都要拨快1小时！到美西时与出发地的时间发生了颠倒黑白的差异！海员在拨钟的环境下，生物钟极度混乱，是在“煎熬”中度日，疲劳使得海员痛苦不堪。

早期航海习惯对拨钟导致的肌体疲劳很少引起重视。海员在同一航线上服务至少6个月，每月两次的颠倒黑白，是正常人无法体会的。

拨钟对休息不足的隐性影响很长时间没有引起船长们的重视。由于航海传统理念和习惯，船长安排拨钟都是在晚上海员休息中进行，尽可能不影响白天的工作。

在航海实践中，海员无法改变时差变化，但可以最低限度地减少时差对海员生物钟的影响。科学地调整拨钟方式不失为一帖缓解良药，不能根除但确实会减轻疲劳。

将船舶东行拨快船钟的时间安排在白天。海员按拨快的船钟工作，按拨钟的时间休息，海员生理感觉在心理暗示下疲劳显著减轻，在工作现场敏捷度得到了提升。

拨慢船钟安排在海员休眠之中，仍然沿袭古老习惯。海员多睡1小时，醒来之后的精神状态也发生了积极变化，提高了驾驶员航行望的灵敏度和操作反应。

船长应该明白海员的工作效率与海员的精神状态有关，海员在船工作少一个小时和多一个小时并不会影响维修保养。当海员处以疲劳状态，你硬性让海员度过8小时日常工作时间，那么在无精打采的情况下何谈工作效率，还会影响人员安全，增加海员抵触情绪。

MLC2006公约中并没有提及时差引起的疲劳的概念和采取适当的措施，实属遗憾。海员在实际操作中对时差应该引起重视，时差产生的疲劳客观存在，它影响海员健康！建议类似在美西航线上，海员在船的合同期相应的缩短，以维护海员的生理健康。

4 港口设施的进步对海员休息的隐性影响

中国的集装箱泊位、滚装船泊位几乎达到了如同农作物抓季节“抢收抢种”的超常规工作速度。一台集装箱桥吊一次吊装、吊卸4个标准箱！极端情况下，仅仅靠泊码头数小时。散货矿砂码头，一艘大型散装船如果不是强度要求控制压载水，30万吨的矿砂可以在24小时内就被吞噬了。我国的现代化港口作业让海员为之颤抖，望而却步。因为快速的装卸速率让海员根本得不到休养生息的时间。

现代化的集装箱桥吊改变了港口作业的效率。中国的港口创造桥吊操作司机吊装集装箱的世界纪录。航运界都为港口装备现代化大唱赞歌，但装备和设施都忽略海员休息的权利。

如某公司的班轮航线，今天刚在洋山港开航，不到8小时就到了长江口上引航员靠泊外高桥了。刚一个潮水（8小时左右）又开航去往只有8小时航程的宁波北仑港了。海员在港口未及缓解疲劳又被送到了大洋。此类隐性疲劳情况基本上都是海员自我消化了。

5 结束语

诸多海员隐性疲劳的发生尽管有自然的因素，更多的是中国航海观念的滞后、经济发展、船舶设备的更新。MLC2006公约的生效，给中国航海界带来了不小的冲击，特别对海员“体面工作”的要求，实际上是对主导中国航海发展的政府部门、主管机关、航运企业的要求。善意地执行MLC2006公约，也是测评主管部门与世界先进航运理念接轨的考卷。主管部门对2013年8月20日生效的MLC2006公约抱着积极态度才是硬道理，当好为海员服务的公仆大概就是MLC2006公约的初衷。

我国的经济发展需求和滚动式的港口操作会一个阶段带来经济效益，科学管理才能保持可持续发展。目前，中国港口都无法达到发达国家港口白天、上半夜作业制度。

如何改变？海事部门作为政府执法部门应该抓住MLC2006公约生效的契机，建议把海事相关部门的执法理念延伸到港口作业，要求港方有合理的靠泊时间保证海员足够休息。

当短距离港口靠泊过多的情况，海事主管部门要求港口调度合理延长靠泊时间，当海事部门发现海员因频繁靠泊导致疲劳，港方应配合海事部门滞留船舶于码头，海员得到足够休息后方能离开港口。

除了MLC2006公约要求更要求科学态度对待海员体面工作，港口设施对海员服务更人性化点，增加能缓解海员身心疲劳的硬件设施，如港口为海员设立类似海员俱乐部的休息场所。或者诸如MLC2006公约所建议的为海员提供廉价的交通工具。

美国和欧洲发达国家的港口白天、上半夜作业方式令海员们兴奋。他们获得了合理的休息，中国港方应该借鉴、创新港口操作更是可持续发展发展的动力。

海员不可能日夜劳作，同样港口和船舶不能夜以继日的操作。消除各种航海环境下、频繁进出港存在的海员隐性疲劳，关心关爱海员特殊环境对健康的影响，管部门、港口管理部门、航运公司责无旁贷。