老龄飞机维修面临的问题及管理措施

摘要：伴随着增长的服役时间，飞机对应的安全性和经济性都呈明显下降的趋势，故障率则攀升，怎么样让老龄飞机做到高安全性、高经济性、低故障率的运行，这是一个必须要考虑的问题。基于此，对老龄飞机维修面临的问题及管理措施进行了探讨。

关键词：老龄飞机维修　问题　管理措施

中图分类号：V267

文献标识码：A

文章编号：1007-3973(2012)011-082-02

在国际市场上，老龄飞机为服役达到了或者超过了14年的民用飞机。伴随着社会的发展，民航在中国发展也非常得快，为了让老龄飞机能够发挥更大的经济效应，更加安全的运作，需要对老龄飞机的维修管理予以认真的研究，积极地探索。

1 老龄飞机维修管理中存在的问题

1.1 无对飞机的结构完整性进行高集中度的管理机制

经调研，通常，航空公司会划归飞机结构管理为飞机机身的管理中。大型的航空公司可以说通常由多个维修基地，多个分公司，飞机会在不同的分公司之间自由调配，在管理上，这是风险的加大。此外，飞机因为有诸多的机型，故而资金和技术等资源都需要有充足的保证，但是分散在各地的分公司和维修基地，水平差异较大，维修记录保存凌乱，是的完整性的结构化管理根本很难得到彻底的落实，演绎成了一个工作中的缺陷和漏洞。

1.2 缺乏高集中度的信息管理系统

可以说当前，每个维修单位、每个航空公司都有自己的信息报告制度，但是并没有完整的修理信息，也没有完整的结构损伤数据，对于单机的具体状况，不能够予以有效的分析，也不能够有效的预测损伤的具体发生规律，造成了疲劳损伤和结构腐蚀的失控。观察当前的维修记录，多为纸张版的记录本或工程指令或非例行工卡，并无专门性的文档，固定化的电子文档，这些对于信息和数据的保存利用，都是非常的不利的。

1.3 对工程指令以及维修方案没有结合具体的使用状况和加改情况予以优化

每架飞机，有着不同的飞行时间，也有着不一样的飞行循环比，还存在不同的加改装现象，故而，建议最好用单及控制的方法有针对性的设定维修方案。某些指令对机本身的结构性差异没有予以全面的考虑，更缺乏对应的实施步骤，不同的维修基地会设计不一样的工作单，不一样的标准。对于补充检查历史结构维修情况，部分航空公司的控制手段为保留项目，并无维修方案，更无完整的、统一化的清单，可以说附检历史结构维修的时候，管理工作是低效的，甚至是无效的。

1.4 关于必检项目，没有清晰化的职责制定，没有设置合理的检验系统

当前，针对必检项目，CAAC并没有明确责任部门，具体的执行过程中，可以说某些公司为了经济的目的，为了工作量的降低和减轻等诸多不同的目的，将必检项目予以人为的减少，使得维修检验工作不到位，及时不合格，也缺乏监督，缺乏监控。

2 维修管理措施的完善

2.1 自上而下的管理体系的建立和提升

维修管理老龄飞机会涉及诸多的部门，也有诸多的环节，为了让其更加的高效，也为了让其更加的合理，所以在体制上首先应该予以改进，管理体系应该是自上而下的，应该是高度集中的。考虑到每个航空公司具有不一样的机队，具有不一样的运行特点，所以作为工程管理部门，需要按照航空公司的情况，建立对应的管理机制，对应的措施可以描述为结构工程师的专门性安排，结构完整职能的建立和健全，这样资源可以得到有效的整合，效率可以得到很好的提升，最终做到“管理集中化、维修指令化”。

可以考虑借鉴南航的务工程部发动机管理中心的独特管理模式。南航为了强化对发动机的具体管理，提升发动机的安全性，提高发动机的经济效益，对资源进行了整合，成立EMC，对与发动机相关的所有工作进行集中化的管理，这样发动机的整体管理水平有了质的飞跃，维修成本大幅下降。

2.2 电子化信息平台的构建和完善

按照每个航空公司管理模式的不同，借由信息的优化进行流程的报告，电子化信息平台能够统一的提供老龄飞机的具体维修管理信息，这个平台对和老龄飞机有关的全部信息予以详细化的手机，比如加改装的历史性数据，结构性的损伤等等。为了让数据更加的全面和完善，而且连续，需要建立单机档案，这些是后期维修方案，维修指导方针，评估耐损伤性的历史性参考依据。该平台应当包括货运、装卸等所有可能影响结构完整性的环节和部门，至少应该包含统一的信息报告程序和信息报告格式；机队结构腐蚀、疲劳损伤及维修记录信息收集、分析、评估以及持续监控；加改装之后的飞机构型管理。对于所有的飞机的维修历史，航空公司都需要建立完善的三视图，做好归档记录，保证能够追溯相关信息。

2.3 单机化控制维修方案的实现

飞机的运维进程中，借助于对数据的收集、分析，动态的管控维修，数据管理关注的重点在于结构的腐蚀程度，导线的磨损程度等等诸多容易发生在老龄飞机身上的问题。

建立在可靠的数据分析之基础之上，按照维修重要结构的具体方案作出对应的调整，将检查门槛值、检查周期和检查方式予以科学合理的设置。依据单机结构数据库，评估单机重要结构项目的检查间隔，避免使用通用的定期检查方式，改为单机化控制。举例如下，针对结构，进行抽样检查，按照使用条件以及具体的环境状况，将检查间隔予以缩短，如果确有必要的情况下，建议运用全抽样。

2.4 关联信息报告需要得到加强，运行和生产需要得到合理的安排

老龄飞机具备自己的特点，作为航空公司需要会同相关方合理安排因为老龄飞机产生故障发生的问题，如果确有必要，可以限制其运行，对老龄飞机的运行，要加强监控，保证安全，如对发动机性能不佳的飞机不安排高原机场运行等。协同各相关运行部门，建立对应运行信息的报告制度，如建立海鲜运输泄露报告制度。如果在运输过程中发生海鲜泄露，货运部门除按要求进行必要的清洁外，此外，也必须要与机务部门取得及时的联系沟通，清楚掌握飞机的清洁情况，知晓最佳的防腐时机。

2.5 维修生产进程中，要强化质量管理，建立健全检验系统

对于必检项目，一定要作出检查，工程技术部担当主要责任，并将相关情况纳入到咨询通告里面。CAAC，需按照批准的项目和规模，对检验系统予以必要的重设，让责任明确化，加强质监的重要作用。

2.6 机队信息系统的完善，服务通告评估水平的提升

无论是航空公司，还是维修企业，都需要建立健全机队可靠性调查系统，这个系统对于老龄飞机的维修保养而言，是一个信息平台，能够帮助更好的监测老龄飞机的具体健康情况，对损伤的具体原因予以深入的分析，通过有效的措施，降低事故的发生，避免问题的出现。平台能够提供的信息有：飞机的维修史，结构性的损伤，疲劳性的损伤，腐蚀性的损伤等等，收集评估分析这些信息，有规律的预测飞机的状况。降低老龄飞机常发问题的出现，让飞机的状态保持得比较良好。

2.7 信息的获取应该充分化，对外联络交流需要得到持续的强化

与生产制造厂商之间，应该加强沟通，获得他们在技术层面上的大力支持，国内各个不同的航空公司之间也要加强沟通交流，在我国，当前维修管理老龄飞机的现状要求各个不同的航空公司之间能够加强交流合作，互相学习，共享信息，共享技术，作者建议， CAAC可以举办定期的交流沟通活动，帮助老龄飞机的维修管理获得更好的平台。

3 结语

维修管理老龄飞机，这个课题相当的庞大，而且非常的复杂，仅仅采集数据、评估工程，并且作出持续化的改善都需要耗费一二十年的时间。这个过程中需要来自各个相关方的共同努力，互相的配合。

参考文献：

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[3]　曹宗杰,姚国凤.老龄飞机健康管理与评估效果的研究[A].科技创新与节能减排——吉林省第五届科学技术学术年会论文集(上册)[C].2008.