逾越 第2期

到底是什么样的原因，将轿车和SUV两大领域一刀斩开并制造出如此巨大的鸿沟?

对于《汽车与运动》的编辑来说，接触一辆新车之后很短一段时间(半个小时或者50km之内)就可以大致猜测到车辆的性能极限，制动特点等信息。可如果要准确地衡量一辆汽车的加速、制动性能，就只能使用我们的测试设备了。

测试设备在每秒钟可以记录20次车辆的位置、速度和加速度信息，也就是每0.05s。对于一般人来说，这个时间仅够你眨1/6次眼睛。事实上，在0.05s的时间，你的视网膜细胞还在向大脑的视觉中枢传递刚采集到的信号，因此你甚至根本不知道自己在这段时间作了什么。

“工欲善其事，必先利其器”，正是有了如此高精度的专业测试设备，我们才能将以下的想法付诸实施：测量SUV与普通轿车在极限性能时的差异。

传统来说，SUV在做紧急变线等极限动作时，过高的重心会让车辆的物理极限非常低。这也是在交通意外中，SUV多数会翻滚而轿车只是旋转的原因。根据单纯的力学推导，一辆SUV的重心高度不能大于轮距的一半，才是一辆不容易发生翻滚的SUV。如果重心高度超过轮距的一半，车辆受到轻微侧向力的作用就有翻滚的趋势。

正是由于如此巨大的差异，所以很少有媒体会把SUV和轿车放在同一个组别进行比较。而我们这次选择斯巴鲁森林人作为测试车型，也有着我们自己的理由：在《汽车与运动》测试过的几十款SUV车型中，森林人是那些最让你兴奋、给你最多信心、时刻你去飙车的少数几辆SUV之一。

如果单纯从《汽车与运动》所制定的“动力指数”来看，森林人并不处于非常明显的优势地位。根据10.90s的0～100km/h加速时间和83.5kW/t的比功率计算，森林人2.0X的“动力指数”仅为5，39。

不过我们接下来进行的紧急变线测试，和被测试车辆的动力系统并没有直接关系。在测试进行的0.5s之内，你根本没有碰油门踏板的想法，你只是紧张地盯着狭窄的车道，寻找合适的一个瞬间――猛打方向――快速回正。如果测试车辆不错并且你的运气也很好的话，你就不用担心车尾会摆来摆去，撞到测试场地周围的水泥台阶。可如果你驾驶一辆性能一般的轿车或者一辆SUV，你就必须做好心理准备应对接下来的“桑巴舞蹈”。 60km/h、65km/h、70mm/h……森林人在这些速度下可以轻松应付考验，这已经超过很多家用轿车的测试成绩，我们决定直接将下一次测试速度定在80km/h。意外发生了!森林人突然间像脱轨的高速列车，车尾高高翘起(我坐在车里也能感觉到这一点)，直直向着场地边上的护栏冲过去。在《汽车与运动》的测试经历中，这样的危急境况早已不是第一次出现了。松开刹车踏板，将方向盘顺着车头指向的方向不断修正，车子会很快在地面巨大阻力的作用下停止。经过反复测试与一次次的冒险，我们终于取得了森林人2.0X在紧急变线项目上的极限――74km/h。

森林人2.0X在进行变线测试时，你在车里感觉不到想象中非常夸张的车身摆动。可在测试结束之后，摄影师兴奋不已地拿着刚才拍到的照片，让你对自己刚才的疯狂举动暗暗心惊。看来，森林人还是不可避免地带有$UV特有的巨大侧倾特点。幸运的是，车辆稳定系统和较软，回弹速度很快(这点很重要)的减震系统消除了大部分的剧烈侧倾。在车辆逐渐接近性能极限的过程中，电子稳定系统总是能很好地胜任自己的工作。可一旦车速突破性能极限，驾驶者将会突然直接面对失控带来的紧迫感与危机感。对这一点，希望森林人的车主们提前做好心理准备：虽然森林人已经远远超出一般SUV的性能极限，达到了普通家用轿车的水准：但是SUV终究是SUV，在进行剧烈转向动作之前，最好很明白地知道自己在驾驶的是一辆SUV。

对于偏软的悬架来说，我通常不期待很好的制动性能。但在接下来的制动测试中，森林人2.0X却给了我一次强烈的震撼：100km/h～0的冷态制动距离41.76m，而热态制动只有37.4m!这样计算下来，森林人2.0X的“制动指数”竟然高达10.67(速度触发模式，比正常制动距离要短)。

仔细分析采集到的制动数据可以发现：在制动过程刚开始0。28s之后，制动减速度就已经达到了-1g。在制动加速度的曲线上，直观的表现就是一条毅然决然掉落到谷底的曲线。在冷态制动中，在车辆最终停下的1.76m之前，平均的制动减速度依然达-0.86g。对于一辆SUV来说，这是一项了不起的成绩。