旧路改造工程施工方案范文

旧路改造工程施工方案篇1

关键词：桥梁 拓宽 工程方案

Abstract：Rebuild with the fact that rapid development of society and the economy , volume of traffic enhancing rapidly , some important countries provincial roads arterial highway urgent need broadening. Carry out research on structure and structure that the bridge broadens, broaden the structure usage function , want to consider construction feasibility too now that essential points thinks. Detecting broadening must carry out science as rebuilding having bridge to these old friends competing with the scheme in the feasible scheme choosing economy choosing.

Key words:bridge,,broaden, project scheme

中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：

随着我国改革开放和经济建设的飞速发展，公路和城市道路的现代化建设也在加快进程。大量早期建成投入运营的公路桥梁，服务水平已明显降低，难以满足日益增长的交通要求。早期新建的高速公路或者因为长期使用导致服务性能下降而面临大修，或者因为沿线交通量快速增长而急需拓宽扩建。对于公路改建工程的桥梁拓宽，为了保证设计的质量和提高工作效率，必须在公路改扩建的技术标准和总体方案基础上，对桥梁拓宽的结构和构造进行研究，如何在安全、美观、经济、适用的原则下做好旧桥拓宽改建工作是摆在桥梁建设者面前的一个课题。

桥梁拓宽设计施工要求

影响桥梁改建的制约因素很多，从整体上看，桥梁拼接要求和受制约的条件主要有：桥梁扩建期间不允许因桥梁的施工而中断交通，至少要保持单幅双向（单车道）通行；桥梁拼接之后必须形成一座整体桥梁，保证原结构与新建结构之间的变形协调和共同受力；桥梁扩建必须与路基、路面拼接、互通、附属设施改造同步完成，不能滞后，保证总工期目标的实现。因此，在进行桥梁改扩建设计施工时应注意以下要求：

（一）桥梁改建时应充分考虑原桥的技术状况、沿线的地质条件、合理的横向连接方式、新旧桥梁结构的变形协调、新旧结构合理的控制拼接时间以及在不中断原桥交通的条件下合理的新桥施工方法等。

（二）采用改扩建后的荷载标准对原有桥梁、涵洞进行结构验算的主要结论；新建桥梁涵与原有桥梁涵连接（含原有桥梁涵之间的相互连接）方案的必选与论证；原有桥梁涵维修加固方案的比选与论证。

（三）为了便于新旧桥梁的拼接，扩建桥梁与相应的原桥孔径相同或相近，但对于斜交跨越等级航道或等级道路的连续梁桥，受桥下通行净空的限制，拓宽桥梁的孔径应进行方案的详细研究后确定。

（四）考虑到公路扩建后拓宽桥梁因桥面横坡的延续对桥下净空的影响，维持等级航道和等级道路通行净空标准不变，对于拼宽部分上部结构为T梁或箱梁的情况应采取降低通行孔上部结构建筑高度的措施予以保证；对于拼宽部分上部结构为板梁的应采取降低地方道路标高等措施解决。

二、桥梁拓宽分类

桥梁拓宽的分类桥梁拓宽可归结为三类: 1.旧桥桥面宽度与承载力均不足。新桥修建半幅后将交通引到半幅新桥，拆除旧桥，待新桥拓宽至全桥，将交通引向全桥。改造后，所有交通由新桥承担。2.旧桥桥面宽度不足。拓宽中，基本不改变旧桥结构，在旧桥的一侧或两侧建新桥，旧桥继续承担部分交通。改造后，新桥与旧桥结构是独立的。3.拓宽后，新旧桥的桥面铺装层连续摊铺，共同作用。

三、桥梁拓宽方案

目前公路桥梁改建加宽按位置可分为单侧加宽和双侧加宽两种方案，按上部结构与下部结构的连接处理主要有以下三种方案：新旧桥梁的上部结构与下部结构互不连接；新、旧桥梁的上部结构和下部结构互相连接；新、旧桥梁的上部结构连接而下部结构分离。

第一种横向拼接形式，桥梁拓宽部分与原桥的上部结构和下部结构均不连接，新、老结构之间留工作缝，桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。该连接方案简化了施工程序，消除了连接的技术问题，但在汽车活载作用下两桥主梁产生不均衡挠度以及拓宽桥大于原桥的后期沉降，可能会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台，影响行车舒适性、安全性和桥面外观，增加后期的养护维修工作。

第二种横向拼接形式，将加宽桥梁的上部构造与原桥对应部位横向通过植筋、加设钢筋骨架、然后浇筑湿接缝连接起来，同时新拓宽桥梁的下部结构（墩台）的帽梁及系梁也通过植筋技术及加设钢筋骨架，浇筑混凝土连接件与旧桥下部结构形成整体结构，将新旧桥梁连为一体。优点是将加宽桥、原桥之间联系成为整体，拼接后桥梁整体性较好。主要缺点是由于加宽桥基础沉降大于老桥基础沉降，由此产生的附加内力较大，可能会使下部构造帽梁、系梁、桥台连接处产生裂缝；上部构造连接处也可能产生裂缝，导致使用功能下降，维修困难，外观不雅。此外，下部构造需采用植筋连接技术，工程成本高。

第三种横向拼接形式,将加宽桥与原桥上部构造横向相互连接而下部构造不连接。主要优点是下部构造不连接，加宽桥梁与旧桥在下部结构之间没有结构上的相互影响，上部构造连接对下部构造产生的内力影响很小。而上部构造连接可以满足桥面铺装的整体化，而且新桥上部结构可以协助旧桥上部结构工作。与新旧桥梁上、下部结构采用互不连接方式相比，也可以提高公路桥梁工程的适用性和耐久性要求。但是上部构造连接后由于新旧桥梁材料特性的差异将产生附加内力，由基础沉降等原因产生的附加内力也使连接部位内力增大。这种新、旧桥梁连接的方式仍要注意新、旧桥梁基础之间沉降差的影响。因此，为减小加宽桥基础沉降量，加宽桥应尽可能采用桩基础，并通过加强地基处理、增加桩长或桩径等措施尽可能减小基础沉降。另外针对上部结构自身产生的较大附加内力，可通过连接部位增大配筋并改善连接构造形式来解决。

总之，旧桥改建工程方案必选必须建立以详实的现场调查和科学检测报告为依据，对涉及工程的改建技术方案、实施过程的可行性、工程经济合理性等各方面都要进行比选，然后从初拟方案中选择出技术合理、施工可行、经济合理的方案。对于工程涉及面广，相关因素复杂多变的桥梁改建方案更需慎之又慎。

参考文献：

[1]李丽娟.浅析钢筋混凝土结构裂缝的结构设计控制原理[J].工程科学.2008.06

旧路改造工程施工方案篇2

关键词：旧桥；改造；技术

【分类号】：TG333.2

目前，我国为了适应经济发展对交通运输条件的要求，在积极建设新的交通网时，对存在着安全隐患的公路和桥梁，还应该进行改造和加固，保证交通线路的安全。下面，我们对旧桥的一些改造和加固的技术进行讨论。

一、旧桥改造方案的选择及基本原则

当公路桥梁的质量出现问题的时候，我们需要对这些问题进行分析，然后根据公路桥梁的问题，制定改造的方案。但是，在旧桥改造的过程中，我们还要遵循一定的原则。

在旧桥改造的过程中，我们要根据旧桥的实际情况制定有针对性的改造方案，提高桥梁的质量。在旧桥改造的过程中，我们需要将旧桥存在的问题、桥梁未来的发展等因素进行考虑，对旧桥改造中的一些技术进行综合的分析。同时，在旧桥改造的过程中，我们不仅要保证改造方案的经济性，加固完成以后，还要保证桥梁的使用时间。

那么在旧桥改造的过程中，我们应该遵循什么样的原则？根据建筑方面的理论和对一些旧桥的研究，我们可以发现，只有当桥梁在弹性阶段的工作状态下，桥梁的承载量才能满足桥梁设计中的荷载要求，这是我们进行旧桥改造的基础条件。在旧桥改造的过程中，我们一般都要对桥梁进行加宽。在加固的过程中，我们要保证加固的部分和旧桥原来的宽度要保持一致，施工的时候，我们还要考虑构件的质量对桥梁的影响。

二、旧桥改造的施工方法

在旧桥改造的过程中，我们还应该注意一些方面的问题。在旧桥改造之前，我们应该就桥梁的基本情况有一定的认识和了解。施工前，我们要对旧桥结构强度和尺寸进行测量。如果桥梁的实际情况和设计的图纸差距比较大的时候，要及时和施工单位进行沟通，及时调整。在旧桥改造的过程中，尽量不干扰桥梁的基础。当桥台进行开挖后，要及时设置加固系统，同时加速施工的进度。台后新的填土要保证一定的含水量，土要充分的夯实。同时，在新老结合部位，我们需要对旧桥进行清理，把旧桥表面清理干净，从而能保证新的材料能很好的和旧桥结合在一起。在施工的过程中，我们要严格控制新旧钢筋焊接或植筋的质量。

三、旧桥改造中应该注意的问题

在施工的过程中，我们还要注意其他方面的内容。在施工的过程中，为了保证桥梁的质量和人们的生命财产安全，我们需要中断桥梁的交通。在安装支架的时候，需要建立临时的支撑系统，同时还能保证安装的质量，从而预防结构的坍塌。

在旧桥改造的过程中，我们还需要就旧的桥面进行拆除，在旧桥面拆除和新桥面铺设的过程中，尽量对称分布。在旧桥面拆除的过程中，我们尽量采用人工拆除的方法进行拆除，避免对桥梁造成太大的影响，从而影响桥梁的结构。同时，在旧桥改造的过程中，我们还可以安装一些检测的装置，及时检测桥梁的结构，保证桥梁结构稳定。在施工的过程中，有时候我们还需要拆除旧桥的一些构件，但不是所有的构件都进行拆除。施工的过程中，我们要根据旧桥的实际情况进行施工。因此，在改造的时候，尽量避免承重构件的拆除。如果承重构件的损耗比较严重，必须拆除，那么我们需要对旧桥的承受能力进行分析和计算。在安装新的构件的时候，新构件和旧桥的材料应该是一致的，保证桥梁的整体性。

四、旧桥改造中混凝土的施工技术

当旧桥出现一些比较大的质量问题时，比如裂缝，那么在旧桥改造的过程中，我们便需要应用混凝土进行加固。在旧桥改造的过程中，混凝土的施工技术应用的比较广泛，下面我们就混凝土的施工技术进行简单的了解。首先，在混凝土使用的过程中，我们需要对混凝土进行搅拌。在混凝土开始搅拌之前，不同的材料要注意混合的比例。粗骨料的质地要坚硬，细骨料要保证洁净度，对于水泥不同的材料也有严格的标注。

下面，就是混凝土的施工技术。在混凝土搅拌的过程中，一般采用的是自拌混凝土。在混凝土开始搅拌之前，我们要确定混凝土的配合比，需要在实验室进行反复的试验，根据实际施工的需要，确定混凝土的配合比。混凝土的配合比确定之后，下面就是混凝土的搅拌了，在实际的生产中，我们一般采用的是强制式拌和机进行搅拌。混凝土及时运输至现场，水平倾入模内，然后进行捣实，控制捣实的时间，到混凝土表面没有气泡为止，使混凝土达到密实。

在混凝土施工的过程中，我们还需要注意的是：一，建筑混凝土的时候，做好混凝土试块，做好相关的检测试验；二，浇注的时候，不能间断；三，混凝土浇注完成后，然后表面拉毛。刚开始凝固的时候，我们还需要洒水进行养护，保证混凝土的凝固质量。

五、其他方面的内容和处理方法

通过对旧桥的研究，我们发现，桥梁普遍存在着支座、梁板、桥面等损毁、基础沉降不均匀的现象，在实际改造的过程中，对于桥梁出现的不同的问题，我们要根据桥梁的实际情况，选择合适的改造措施。当桥梁有一些大的质量问题中，我们便需要对桥梁进行大面积的改造，对一些构件之类要及时进行更换。

同时，为了充分保证桥梁的安全，一般我们都要对梁板进行加固。在梁板加固的过程中，我们也需要遵循一定的原则，保证桥梁的承载量；一，梁板加固以后，在适当的荷载量下，在加固的过程中，桥梁原有的构件和新的构件在功能上应该是相同的，同时，构件的安装应该和桥梁的设计是一致的；二，在实际的生产中，为了提高桥梁的承载能力，我们可以采用增大截面的方式来对桥梁进行加固，增加辅助的构件，加强薄弱构件等不同的方式，保证桥梁的质量，保证人们的出行安全。

结语：

长时间的使用加上超载的现象等，桥梁会受到不同程度的损害。在桥梁改造的过程中，我们要根据桥梁的实际情况，制定不同的维修方案，来保证桥梁的正常的使用。

参考文献：

[1]桂晓明，周丽华.城市既有梁桥改造技术[J].城市道桥与防洪，2012（10）

[2]张刚卫.旧桥改造技术在城市建设中的应用[J].科技情报开发与经济，2009（21）

[3]冯玉龙，杨勇波，李飒.高速公路扩建工程中旧桥改造利用设计思路[J].山西建筑，2010（01）

[4]吕宁菁.旧桥改造加固技术[J].内蒙古科技与经济，2011（04）

[5]肖洪生.浅谈旧桥的加固、改造技术和方法[J].黑龙江交通科技，2011（09）

旧路改造工程施工方案篇3

关键词：麦竜桥；桥梁加固；改造；施工

为了更好的贯彻旧桥梁加固改造科学、经济和实用的原则，本文通过分析研究麦竜桥使用现状和存在的桥梁病害及其原因，根据工程前期论证加工方案，参照现阶段同类型桥梁成功改造的经验和依据国家相关改造规范，对麦竜桥加固工程项目施工进行深入的研究，以期为我国现阶段及以后类似桥梁的改造工程提供技术参考。

一、麦竜桥工程概述

（1）麦竜桥改造前状况

X030 G108老线（昆明至富民）公路等级为四级，麦竜桥位于G108老线K37+690，由云南省公路七团修建，于1970年12月建成通车，该桥为双曲拱桥，跨径为3.0 m、42 m，桥全长68m，桥下净高5.25m，全宽8.0m，U型桥台。麦竜桥是县道X030线的重要桥梁，是昆明、通往楚雄、攀枝花、成都的重要交通枢纽，对加强民族团结、维护边疆稳定、促进地区经济发展与合作交流起到了重要作用。

（2）麦竜桥存在的病害状况及主要问题

1.存在的主要病害

通过对麦竜桥旧桥工程的实地勘探，发现麦竜桥旧桥主要存在以下三种病害：

拱肋、拱肋脚、破碎漏筋，砂浆剥落，钢筋锈蚀。

桥面开裂。

设计荷载较小。

2.原因

昆明公路管理总段所辖区域内的大部分桥梁都建成于上世纪5 O一7 0年代，由于设计起点标准低，荷载等级都在汽车一1 3级至汽车1 5级之间，且年久失修，其实际承载力已不能满足目前实际运营荷载的要求，但由于受资金及技术条件的限制，往往得不到及时的修缮。通过对原有公路技术状况及适应程度进行分析发现，麦竜桥按汽车—13级标准修建，由于修建年代久，修建标准低，加之资金少，施工质量差，而现在重型车辆增加快，所以出现上述病害，若不采取措施加固，将危急桥梁安全、车辆行驶安全及公路畅通。

（3）麦竜桥改造设计的原则和技术标准

1.改造工程设计原则

安全、与原桥协调一致、长久耐用、提高荷载等级，加固后桥梁荷载等级为公—II级，在保证安全的前提下进行经济比选。

2.改造设计思想

对每座桥梁进行承载能力评定，对不满足要求的桥梁，通过增设新梁、增设内衬拱、粘贴钢板、重做桥面铺装、局部修复等提高全桥承载能力。

3.改造依据

《公路桥涵设计通用规范》（JTGD6 O一2004）；《钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62—2004）；《公路桥涵地基与基础设计规范》（TJT024—85）；《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTJ022—8 5）；《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）；《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（TJT025—86）；《混凝土结构加固设计规范》（GB 5 O 367—2006）。

二、工程改造项目设计

（1）麦竜桥改造工程方案设计及选择

通过基地工程勘探和工程主要病害及主要问题分析，前期设计出A、B两套加固改造施工方案：

A方案：1.腹拱1-6加固10cm厚C30混凝土内衬拱；引孔1-5加固30cm厚C30混凝土内衬拱。

2.两岸增做楼梯，增做桥台M7.5浆砌块片石护坡。

B方案：1.拆除旧桥上部及桥面系，新建3孔21.0米装配式后张法预应力混凝土简支T梁桥，净梁长为21米，横桥向布设4片梁，梁高1.5米，粱间距2.1米。

2.桥梁位于两曲线之间，但距离曲线仍有一段就离，桥头引道应尽量顺接原老路面。

3.拆除旧桥上部构造后，利用原桥台，桥墩采用1.3米圆柱墩，根据地质情况，桥墩基础采用扩大基础。

依据当地的自燃条件、经济发展状况、交通流量以及工程施工要求和成本大小状况对比分析，本文认为A方案较为优越。

（2）工程量预计

根据工程施工方案的确定和工程施工用量标准，预计该项目所需资金135.98万元，全桥加固工程量预计如表1所示。

三、麦竜桥加固改造施工要点

（1）桥梁加固施工的步骤

1.封锁旧桥梁的部分交通，设置施工交通封锁墙。2.根据工程施工改造方案和设计要求，对旧桥面的桥面铺装层，凿除和清理铰缝中的混凝土。3.使用千斤顶支撑起旧桥板底缺失、倾斜的支座主梁，然后在墩台帽处进行支座的安装。4.用混凝土进行铰缝的浇筑，同时对桥梁主梁底部的裂缝或者是破损处进行修补。5.粘贴梁底碳纤维布。6.在空心板上下之间连接钢板。7.桥面混凝土的浇筑铺设。8.伸缩缝安装.9.两岸人行道、栏杆机排水管的安装。

（2）桥梁加工施工的要点

1.旧桥梁改造过程中，切忌因施工导致附近交通的堵塞，为了防止危险的发生，施工单位应当派专人进行桥头交通的指挥和疏通。2.在旧桥面的凿除过程中，应当尽量使用轻型设备，以避免设备工作时对桥对主梁产生新的损害。3.在桥面浇筑过程中，应当重点处理好新旧混凝土之间的衔接问题，确保新老混凝土能够紧密的结合，在有必要的情况下，可以使用锚筋和铺装层钢筋网相连接的做法。桥面混凝土铺设的施工过程中伸缩缝的预留问题也是施工单位应当关注的重点。4.支座的安装高度，应当力求精确，在施工前应当进行仔细反复的测量，以保证改造桥梁的平顺连接。

四、麦竜桥加固改造施工工艺

（1）裂缝灌浆的处理

1.应对所有宽度大于0.1毫米的裂缝进行灌浆，灌浆应使用环氧树脂。

2.确保混凝土表面的清洁，干燥。

3.灌胶应严格依据品种的不同，确定最佳配合比例，并准确称量各组成材料，搅拌均匀。

4.依据材料的要求进行妥善的养护和修整。

5.重视灌浆过程中的质量控制，关注灌浆的严适度和是否有开裂情况。

（2）裂缝封闭的处理

对所有宽度大于0.1毫米的裂缝进行灌浆过程中一并封闭，无需再做处理，对外部颜色较深的原封缝物都要进行清理，并重新采用107胶进行刮摸，务必确保颜色与旧表面一直，外观良好。

（3）钢筋锈蚀的处理

对锈蚀钢筋，应先凿除周围损坏的混凝土，露出钢筋，用细钢刷将锈蚀部分清除干净，再外涂阻锈剂，然后再根据情况用高标号混凝土或水泥砂浆填补。

参考文献：

[1]庄勇，金成华，吴锦华.碳纤维复合材料在桥梁加固中的应用研究与工程实例[J].科技风，2010（14）.

[2]欧任雄.危桥加固改造技术应用探讨[J].建材技术与应用，2009（09）.

旧路改造工程施工方案篇4

摘要：旧路加宽改造对提高既有道路等级和改善路网结构具有较高的技术经济价值。在旧路加宽改造工程的方案设计时需进行多方案的比选，同时必须综合分析各方案的地基沉降、路基稳定性、路基静载压缩变形、以及路基土行车荷载作用塑性累积变形等造成的路基表面的不均匀变形，以便采取可靠而有效的综合处治方案。

关键词：旧路加宽 土工合成材料 不均匀变形；

 

随着国民经济的快速发展，道路交通运量迅猛增长，既有公路、城市道路等旧路加宽加铺改造工程也随着大量的付诸实施。对旧路进行加宽加铺改造时要特别注意：①新旧路基间的不均匀沉降以及新路基的塑性累积变形对路面结构响应的影响，②新旧路基间的刚度差异对路面结构响应的影响，③面层反射裂缝的防治等。为此，在旧路加宽改造工程的实施之前必须进行先期的方案试验研究。通常可采用软弱地基处理、基底清淤换填、旧路路堤台阶开挖、土工合成材料加筋垫层和加筋土路堤、土工织物防渗和排水、改良土高强路堤和轻质路堤、铺设土工合成材料防裂层或增大加铺层厚度等工程技术措施。本文结合大齐（大庆～齐齐哈尔）公路加宽改造工程的实施，提出旧路加宽综合处治方案设计时的几点考虑。

1. 大齐试验路路基加宽方案设计的比选

1.1 大齐试验路的基本概况

大齐公路位于黑龙江省西部松嫩平原301国道中段，属于我国东北冻融交替区，春季干旱风大，夏季短促多雨，秋季低温早霜。大齐路沿线地势平坦，草原、湿地和沼泽约占全线总长的20%。其地质条件主要属于第四纪沉积层，地表土多为粉质中液限黏土和中液限黏土、并间有弱碱性盐渍土的交错分布，其下为圆砾土、砂砾土和粉质黏土。地表排水不良，土壤含水量较大，对路基的稳定性与工程施工均有较大的影响。

1.2 大齐试验路路基加宽方案设计

根据大齐路现有路况、水文地质条件和可用的地方材料，综合考虑各种因素对路基刚度差异、不均匀沉降、侧向滑移和防水防渗的影响。经技术经济分析，分别在单侧和双侧加宽地段各选择了一个试验路段，共设计了7种方案进行试验研究。其中，单侧加宽试验路位于K74+600～K74+900，共3种方案；双侧加宽试验路位于K96+100～K96+400，共4种方案。

1.2.1 基本处治措施

⑴ 基底清淤与换填

旧路修筑时因就地取土而在路基边坡外侧形成了沿路线走向约1.5m深的积水沟，沟底堆积了大量的淤泥。因此，必须彻底清除边沟内的淤泥以提高路基基底强度，减小由此而造成的新旧路基间的不均匀沉降。边沟清淤后换填天然砂砾，砂砾层顶面需高出常水位20cm以上，并在其上设置3%的横向排水坡以利排水。

⑵ 台阶开挖与构筑

为增加新旧路基的整体稳定性，在填筑前须先将旧路路基边坡面开挖成台阶状。单侧加宽部分第一级台阶宽350cm，高100cm，其上三级台阶的宽×高均为150cm×100cm。双侧加宽部分均开挖成宽120cm，高分别为120cm、80cm、80cm的三级台阶。

1.2.2 旧路路基单侧加宽方案

方案一(S1)：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+土工网+天然砂砾+粉质土+土工网+粉质土+二灰。

在路基顶面以下1.0m范围内采用粉煤灰∶熟石灰=0.9∶0.1(质量比)的比例均匀拌和后填筑，以构成轻质路堤。二灰作为轻质路堤填料具有很好的工程性质：其后期强度高、整体稳定性好，能够有效地减小新旧路基间的刚度差；其自重荷载小，能有效地减小路堤因自重荷载作用而产生的压缩变形，对确保路基的容许工后沉降非常有利。

方案二(S2)：三层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+土工网+天然砂砾+粉质土+土工网+粉质土+土工网+粉质土。

土工合成材料（本试验路用土工网）加筋路堤不仅可以增强新旧路基间的整体稳定性，而且还可以使新加宽路基的强度和刚度得到很大的提高，从而可有效地减小新旧路基间的刚度差异。土工合成材料还具有减小新加宽路基的不均匀沉降和侧向位移的作用，从而使得路基横断面上的沉降趋于均匀。

方案三(S3)：两层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+土工网+天然砂砾+粉质土+土工网+粉质土。

根据工程实践经验，当路堤填方高度低于4.0m时，在新加宽路基中可只铺设2层土工网。但考虑到行车荷载在新旧路基结合部的局部荷载作用和路基顶部可能产生的滑动对路面的剪切作用，故在S2方案中铺设了3层土工网以进行对比试验。

1.2.3 旧路路基双侧加宽方案

方案一(D1)：粉质土填筑方案，即：基底换填天然砂砾+粉质土+不透水土工布+粉质土+不透水土工布。

在粉质土路堤的内部和顶面各铺设一层不透水土工布，可起加筋和隔离防渗的作用。由于不透水土工布的加筋作用可增强新旧路基间的整体稳定性好，减小路基的不均匀沉降；由于不透水土工布的隔离防渗作用，可防止垫层砂砾料的陷入，并能防止雨水浸入对路基的破坏，同时也可在一定的程度上减少路堤自身的压缩变形。

方案二(D2)：粉煤灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+粉煤灰+二灰+不透水土工布。

D2方案的地质条件相对较差，采用粉煤灰+二灰的轻质填料填筑路堤，不仅可以降低新路堤自重，减小路堤的压缩变形，而且还可以提高新路堤的强度和刚度，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。轻质填料路堤同时起到了减小新旧路基间刚度差异和不均匀沉降的作用，从理论分析和工程实践上来看，是旧路加宽方案中较为理想的一种综合处治措施。

方案三(D3)：砂砾填筑方案，即：自基底换填至整个路堤全填天然砂砾。

由于天然砂砾的渗水性填料，可以很好地将浸入路堤中的雨水排出，同时天然砂砾也具有很高的强度和刚度，有利于减小新旧路基间的刚度差，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。但天然砂砾由于自重较大，使得地基和路堤可能在自重荷载作用下产生较大的沉降和压缩变形，从而造成新旧路基间较大的不均匀沉降。

方案四(D4)：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+粉质土+二灰+不透水土工布。

D4方案的地质条件相对较好，采用粉质土+二灰的半轻质路堤，可使高新路堤的强度和刚度得到部分提高，并能减小一部分路堤的压缩变形和塑性累积变形，可作为与其它加宽处治方案的对比试验。

2. 旧路加宽的地基沉降与路基稳定性分析

在旧路加宽改造中，地基沉降和路基稳定性分析无疑是非常重要的。沉降的处理就是在路基施工过程中加速因新修路基而引起的地基沉降，或者采取有效措施控制路基由于剪切变形而产生的侧向位移，从而减小路基的工后沉降。对于稳定性的处理则必须增大新修路堤及地基的强度，提高其抗剪切变形的能力。

由均质粘性土填筑的路堤的稳定性根据Fellenius滑动圆弧法进行分析，路堤坍塌破坏时，其滑动面为一曲面，假定其为圆弧形，圆弧滑动面的位置用4.5H法确定。土工合成材料的加筋作用按在常规的圆弧稳定分析方法中增加一个拉力的办法进行考虑，把加筋力作为水平力施加于滑动土体，来计算其稳定性和确定加筋层数。

在旧路加宽改造工程中，由于新旧路基的固结程度不同，将会导致路基的横向不均匀沉降，从而造成路面的开裂破坏。因此，必须准确掌握加宽路基的最终沉降量及固结度，并验算其剩余沉降量是否满足工后沉降量的要求。在沉降分析中，可假定旧路路基下的地基已趋于完全固结，采用分层总和法计算新加宽部分路基的地基总沉降量。

3. 旧路加宽的路基土压缩变形分析

路基土在其自重和路面结构等静荷载作用下的变形主要表现为土体的压缩变形，可通过室内试验测定土的相应变形指标，选取适宜的力学模型采用有限元法分析路基土的应力状态，从而得到路基与地基的总变形量、不均匀变形量、不均匀变形范围以及变形与时间的变化关系等控制指标。

旧路改造工程施工方案篇5

关键词: 公路 路基 路面 改建

引言

近年来，随着社会经济的快速发展，交通量不断增长，现有国省道已不堪重负，难以承担交通运输发展的需求，路面破损及阻塞状况愈演愈烈，原有道路通行能力变差、舒适性变差、经济性变差，因此，采取旧路改建予以恢复或提高其使用功能，是行之有效的解决办法。

1.旧路特点及改建的一般原则

1.1旧路特点

1.1.1技术等级低,排水设施不完善或毁坏,严重影响路基、路面的稳定和使用寿命。

1.1.2个别路段路基强度不高,软弱地基没有处理,路基土质较差。

1.1.3老路面结构厚度薄,路面材料老化。

1.2旧路改建的一般原则路基路面改建方案确定前第一个重要环节就是对老路路基路面现状的调查和评定,这一工作直接影响到改建方案确定和工程投资。

1.2.1经济原则,尽量利用旧路资源,设计方案进行充分的经济比选。

1.2.2节约用地原则,充分利用原有路基,对路基加宽方式、改线方案结合工程技术指标、工程造价、征地拆迁等因素进行综合考虑。

1.2.3环保原则,采取再生技术对老路面进行再生利用,尽可能地减少工程的废弃物。

2.旧路摸底调查

2.1交通量的调查交通量的调查以及交通车辆的组成调查,尤其对重载车辆的调查,近年来社会上重载车辆比例大，在路面结构设计时应通过现调查交通量预测远景交通量,来设计路面结构层，以保证路面达到预计的使用寿命。

2.2路基、路面现状调查路基、路面现状调查包括路基、路面宽度、结构形式及近几年大修改建情况等,现状老路面的调查和评价。公路路基拓宽改建设计前,应对原有路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。原路面现状调查应对原路面破损程度进行分段评价,分析路面破坏原因,分段拟定路面改建方案。

2.3弯沉检测 弯沉检测是评价旧路的整体强度,进行路面设计的重要依据,对检测结果应根据弯沉值大小、路面结构情况分段整理计算,以便于下阶段路面结构补强设计。

3.旧路基的改建与处置

3.1旧路基的利用 旧路基经过多年的行车作用基本稳定,因此旧路改建时一般宁填勿挖,充分利用,对于局部出现翻浆、沉陷等破坏严重或弯沉较大的路段可采取换填碎石、砂砾及打砂桩、石灰桩、粉喷桩处理。

3.2旧路基加宽综合处置方案 本地区旧路两侧地基的特征主要表现为，在靠近村镇路段路两侧生活垃圾和建筑垃圾较多,局部地段含水量大，综合工程实践,目前适合本地区的加宽处置措施主要有以下几种:

3.2.1方案一台阶开挖，适合地基土质较好的路段。

3.2.1方案二台阶开挖+天然沙砾基底处理，适合含水量大、沟塘的路段,在具体应用时应结合项目的实际条件和工程造价综合考虑。如米横线按照方案一进行处理,该道路大部分路段为利用挖方加宽路基，填土高,地质水文条件良好。省道204鱼横段k225+200-k225+500路基加宽按照方案二进行处理。

3.3旧路边沟的补修和增设 对于旧路缺少边沟的路段，必须增设边沟，以迅速排除路面水流，边沟的形式及断面尺寸应根据当地降雨量大小确定。

4.路面结构改建方案

4.1新铺基层和面层

旧沥青路面改建比较常规做法是对老路补强改建,老路改建前也应对对病害较严重路段进行处理,对较大的沉陷,应查明原因,翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果,计算出代表弯沉值,并反算成老路路面当量回弹模量,再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。过去几年，旧路改建大多是挖除沥青面层，加铺灰土碎石基层，再铺沥青面层，对于旧路面材料只得拉到偏远的垃圾场废弃。

近年来,由于公路事业的发展以及资源供应的日益紧张和人们环保意识的增强,沥青路面再生技术引起人们的重视,冷再生技术得到了推广应用，就地冷再生技术，就是直接在旧路面上撒铺上水泥或水泥、碎石，用冷再生机直接将原沥青路面打碎和新铺材料拌合成新路面基层或底基层。再加铺基层或面层。

冷再生技术主要是将原有的路面材料加以重复利用,原有的路面材料主要起骨料的作用, 现场冷再生外掺材料为水泥、碎石、水。水泥现场冷再生混合料7 d无侧限抗压强度应满足大于等于3.1 mpa的技术要求，压实度大于等于97%. 当采用水泥用量试件强度达不到设计要求时，应采用较高标号水泥或用硅酸盐水泥替代矿渣水泥使混合料满足强度要求，现场实际施工水泥剂量应小于6.0%.国道307子洲至靖边段路面大修改建就采用了现场冷再底基层。大大节约了材料，使用效果良好。再生技术使原有路面材料可以再生利用,有利于保护环境,节省资源,降低工程造价,因此值得推广应用。

4.2水泥混凝土路面

对于旧沥青路面翻浆严重路段，在对路基及基层进行翻挖处理后，铺筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道204鱼河至横山段k225+200-k225+400，因路基翻浆严重，该段路面成了养护工作中的老大难，年年补，年年烂，就对该段路基换填20cm砂砾，基层采用20cm灰土碎石，将路面改为20cm水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。

5.结束语

随着科学技术的进步,新工艺新技术的应用，旧路改建方法越来越多,在确定改建方案时必须在对老路现状充分了解的基础上,坚持因地制宜、经济环保的原则。在具体实施时应根据设计方案修建试验路段,以确定施工工艺、施工质量控制的方法。

参考文献：

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[2]jtg d30-2004,公路路基设计规范[s].

[3]程兴新,董强,唐娴,等.公路改扩建工程实用技术[m].北京:人民交通出版社, 2007.

[4]邓学钧.路基路面工程[m].北京:人民交通出版社,2000.

[5]jtg d50-2006,公路沥青路面设计规范[s].

[6]jtg d40-2004,公路水泥混凝土路面设计规范[s].

旧路改造工程施工方案篇6

为深入贯彻（）决策部署，不断提升老旧小区居住品质，按照《》文件要求，结合我县实际，制定本实施方案。

一、总体要求

（一）指导思想。

坚持以*思想为指导,践行以人民为中心的思想，切实解决老旧小区建筑物和配套设施破损老化、市政设施不完善、环境脏乱差、管理机制不健全等问题，使老旧小区居民的居住条件和生活品质得到有效提升。

（二）工作目标。

从2019年起,逐步实施老旧小区改造工作,按照年度改造计划，精准施策，到2025年基本完成县城95个老旧小区改造任务，实现改造后的小区道路平整、设施完善、干净整洁、安全有序、管理规范、和谐宜居。

（三）改造范围。

依据相关文件规定，老旧小区改造原则上是对2000年以前建成并通过竣工验收的，具有合法产权、且居住环境条件差、基础设施配套不完善、房屋老旧或破损严重、管理服务机制不建全、群众反映强烈，尚不具备整体拆除重建条件的住宅小区以及与老旧住宅小区直接相关的城市基础设施进行改造。

已纳入棚户区改造计划、拟通过拆除新建（改建、扩建、翻建）实施改造的棚户区（居民住房），以及原则上以居民自建住房为主的区域和城中村等，不属于老旧小区范畴。

二、基本原则

（一）zf主导，居民参与。

坚持量入为出，尽力而为，量力而行原则，发挥zf的组织引导作用，充分调动居民参与老旧小区改造提升全过程，实现决策共谋、发展共建、建设共管、效果共评、成果共享。

（二）集中连片，稳步推进。

从实际出发，摸清老旧小区底数，按照“集中连片、成熟一批、实施一批”的原则，根据各小区实际情况，量身定制并优化改造方案，坚持“一区一策”、“一楼一策”，力求设计方案精细化，改造工作品质化。对片区内距离近但分属不同管理主体的老旧小区，可打破小区分割，实施统一设计、统一改造、统一管理，进行集中连片改造。

三）以人为本，惠民利民。坚持人民城市为人民，将补短板、惠民生作为老旧小区改造的出发点和落脚点，重点解决严重影响居住安全和居住功能等群众反映迫切的问题，“重功能、重实用”，完善小区市政配套设施，对小区建筑物立面和周边环境进行适度改造提升。

（四）创新机制，管治并举。

充分发挥社区和老旧小区产权单位的主体责任，充分兼顾居民生活需求，创新老旧小区自治管理模式，建立共建共享的治理格局，实现小区后续管理正常化、专业化，并形成长效机制。

三、改造计划

经摸底统计，目前我县城区老旧小区共有95个，涉及居民户数3557户，改造面积36.3057万平方米。具体为四个片区。总体思路是先搞好试点工程，探索经验，分板块、分片区、分年度逐步稳步推进。

2020年，完成2个老旧小区改造试点工程，涉及居民户132户，改造房屋面积10855平方米。2021年改造小区35个，涉及居民户1500户，改造房屋面积16万平方米。其余的58个小区，将纳入2022-2025年改造计划。2025年底前，基本完成我县老旧小区改造工作任务。

四、改造内容

（一）改观小区面貌。

清理、拆除各类违章建筑物和侵占绿地、道路的违章设施；清理楼道杂物及各类小广告；整治小区餐饮油烟等环境污染现象；对沿街建筑物立面统一规范；对小区围墙进行修复和改造。

（二）改造基础设施。

实施小区内道路修建；划置停车泊位，具备条件的建设立体车库；维修改造小区内的供水、供电、供气和供暖及其他各种管线管道等；维修和更换老旧污水管道，进行雨污分流改造，具备条件的修建综合管沟以及完善消防管道、消防栓、消防通道等消防设施；完善无障碍设施；配置充电桩和配建化粪池；安装小区安防设施，修复小区路灯；设置自行车棚；合理设置居民生活垃圾投放点，积极推行生活垃圾分类。

（三）改善房屋功能。

实施建筑节能改造，维修屋面防水；对房屋外墙及公共楼道墙面进行维修改造；修复楼道灯；对破损的屋檐、台阶、楼梯扶手和雨棚进行修缮。居民群众有出资意愿的，可加装电梯和设置门禁，可同步对居民室内老旧的上下水管网和老化的电路、供气、供暖设施进行改造和加装。

（四）改优居住环境。

改造或配套建设养老、托幼、便利店、便民市场等公共服务设施；清理整治公共绿地，补栽花草树木，完善小区绿化设施；有条件的小区，建设小区游园，安装健身器材，增设休闲座椅等。与小区周边直接相关的城市道路和公共交通、通讯、供电、供排水、供气、停车场（库），污水与垃圾处理等市政基础设施的改造提升可纳入改造范围，解决好“最后一公里”问题。

五、实施步骤

（一）遴选项目

1.全面摸清底子。由县棚改办组织对全县老旧小区进行全面摸底调查，调查的内容包括2000年前建成小区的数量、面积、户数、居民改造意愿等。

2.居民提出申请。小区业主委员会在充分征求居民意见的基础上，向县棚改办提出书面改造申请。

3.广泛发动宣传。采取多种形式，向群众宣传老旧小区改造提升的目的、意义和内容。

4.制定初步方案。以居民意愿为主，结合小区实际，组织制定初步改造方案，报县老旧小区改造工作领导小组办公室。初步改造方案包括改造项目设计方案、投资估算、资金筹集方案、自治管理或物业管理机制及社区治理体系建设等内容。

5.确定改造小区。县老旧小区改造工作领导小组办公室重点根据现状条件、居民意愿、资金筹集、初步改造方案可行性等因素，组织对申报小区进行审查，结合财政承受能力，按照“实施一批，谋划一批，储备一批”和“成熟一个、改造一个”的原则，区分轻重缓急，统筹安排改造计划。

（二）确定方案

县老旧小区改造工作领导小组办公室根据小区现状、居住需要，聘请设计单位，完善小区改造设计施工方案，向居民征求意见后，确定改造方案。

（三）组织实施

由县棚改办按县级财政投资建设项目相关规定，具体组织实施老旧小区改造项目建设(包括立项、设计、财评、招标施工、结算审计等)。在组织项目实施时，可根据规定简化项目审批，采取灵活方式确定设计、施工、监理单位，确保改造工作高质量完成。

施工建设中应最大程度减少对居民生活的干扰。水、电、气、弱电等管线单位应按照小区改造工作的统一安排，协同进行方案设计和改造实施。

（四）验收考评

项目完工后，由县棚改办组织相关部门、建设单位、参建单位、街道(乡镇)、社区、居民代表等进行项目联合竣工验收。验收通过后，及时完成竣工财务决算，做好竣工项目的资料整理、移交归档工作。县老旧小区改造工作领导小组办公室组织对改造工作进行综合考评。

（五）长效管理

改造小区成立小区业主委员会，按照长效管理方案，落实管理和服务，做到“改造一个、管好一个”。加强宣传指导，完善物业专项维修资金归集并形成长期机制。加强小区精神文明建设，组织开展党建活动、文明创建活动等，增强居民的认同感、归属感、获得感。

六、保障措施

（一）强化组织领导。

为确保我县老旧小区改造工作顺利实施，县zf成立老旧小区改造工作领导小组（详见附件），具体负责老旧小区改造项目组织实施工作。各领导小组成员单位根据职责分工，认真做好各项工作的落实，确保工程有力有序有效推进。

（二）强化项目管理。

坚持程序规范，管理严格，切实加强项目组织实施管理工作，确保项目设计、招标、施工、监督和验收严谨规范；项目责任单位要广泛征求群众意见，小区内统一的设计方案要公开公示，确保群众的参与权和知情权。

（三）加强资金监管。

充分发挥财政资金的杠杆作用，激发群众参与热情，调动相关企业积极性，多条渠道、多种方式筹措资金。

（四）巩固改造成果。

老旧小区改造任务完成后，要巩固改造成果，建立完善长效机制。对已完成改造的“三无”小区，可采取引入物业管理、社区兜底、居民自治等多种模式，加强日常管理；对有业主委员会或实施自治的小区，引导其自主选择专业化社区物业管理、自我管理等模式；对未建立住宅专项维修基金的老旧小区，引导业主补交专项维修基金。改造好的小区可通过公共房屋出租、停车计时收费等形式，盘活小区资源，增加小区“造血功能”，为后期维护管理提供资金保障。

（五）加大宣传引导。

旧路改造工程施工方案篇7

关键词：旧路加宽土工合成材料不均匀变形；

随着国民经济的快速发展，道路交通运量迅猛增长，既有公路、城市道路等旧路加宽加铺改造工程也随着大量的付诸实施。对旧路进行加宽加铺改造时要特别注意：①新旧路基间的不均匀沉降以及新路基的塑性累积变形对路面结构响应的影响，②新旧路基间的刚度差异对路面结构响应的影响，③面层反射裂缝的防治等。为此，在旧路加宽改造工程的实施之前必须进行先期的方案试验研究。通常可采用软弱地基处理、基底清淤换填、旧路路堤台阶开挖、土工合成材料加筋垫层和加筋土路堤、土工织物防渗和排水、改良土高强路堤和轻质路堤、铺设土工合成材料防裂层或增大加铺层厚度等工程技术措施。本文结合大齐（大庆～齐齐哈尔）公路加宽改造工程的实施，提出旧路加宽综合处治方案设计时的几点考虑。

1.大齐试验路路基加宽方案设计的比选

1.1大齐试验路的基本概况

大齐公路位于黑龙江省西部松嫩平原301国道中段，属于我国东北冻融交替区，春季干旱风大，夏季短促多雨，秋季低温早霜。大齐路沿线地势平坦，草原、湿地和沼泽约占全线总长的20%。其地质条件主要属于第四纪沉积层，地表土多为粉质中液限黏土和中液限黏土、并间有弱碱性盐渍土的交错分布，其下为圆砾土、砂砾土和粉质黏土。地表排水不良，土壤含水量较大，对路基的稳定性与工程施工均有较大的影响。

1.2大齐试验路路基加宽方案设计

根据大齐路现有路况、水文地质条件和可用的地方材料，综合考虑各种因素对路基刚度差异、不均匀沉降、侧向滑移和防水防渗的影响。经技术经济分析，分别在单侧和双侧加宽地段各选择了一个试验路段，共设计了7种方案进行试验研究。其中，单侧加宽试验路位于K74+600～K74+900，共3种方案；双侧加宽试验路位于K96+100～K96+400，共4种方案。

1.2.1基本处治措施

⑴基底清淤与换填

旧路修筑时因就地取土而在路基边坡外侧形成了沿路线走向约1.5m深的积水沟，沟底堆积了大量的淤泥。因此，必须彻底清除边沟内的淤泥以提高路基基底强度，减小由此而造成的新旧路基间的不均匀沉降。边沟清淤后换填天然砂砾，砂砾层顶面需高出常水位20cm以上，并在其上设置3%的横向排水坡以利排水。

⑵台阶开挖与构筑

为增加新旧路基的整体稳定性，在填筑前须先将旧路路基边坡面开挖成台阶状。单侧加宽部分第一级台阶宽350cm，高100cm，其上三级台阶的宽×高均为150cm×100cm。双侧加宽部分均开挖成宽120cm，高分别为120cm、80cm、80cm的三级台阶。

1.2.2旧路路基单侧加宽方案

方案一(S1)：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+土工网+天然砂砾+粉质土+土工网+粉质土+二灰。

在路基顶面以下1.0m范围内采用粉煤灰∶熟石灰=0.9∶0.1(质量比)的比例均匀拌和后填筑，以构成轻质路堤。二灰作为轻质路堤填料具有很好的工程性质：其后期强度高、整体稳定性好，能够有效地减小新旧路基间的刚度差；其自重荷载小，能有效地减小路堤因自重荷载作用而产生的压缩变形，对确保路基的容许工后沉降非常有利。

方案二(S2)：三层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+土工网+天然砂砾+粉质土+土工网+粉质土+土工网+粉质土。

土工合成材料（本试验路用土工网）加筋路堤不仅可以增强新旧路基间的整体稳定性，而且还可以使新加宽路基的强度和刚度得到很大的提高，从而可有效地减小新旧路基间的刚度差异。土工合成材料还具有减小新加宽路基的不均匀沉降和侧向位移的作用，从而使得路基横断面上的沉降趋于均匀。

方案三(S3)：两层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+土工网+天然砂砾+粉质土+土工网+粉质土。

根据工程实践经验，当路堤填方高度低于4.0m时，在新加宽路基中可只铺设2层土工网。但考虑到行车荷载在新旧路基结合部的局部荷载作用和路基顶部可能产生的滑动对路面的剪切作用，故在S2方案中铺设了3层土工网以进行对比试验。

1.2.3旧路路基双侧加宽方案

方案一(D1)：粉质土填筑方案，即：基底换填天然砂砾+粉质土+不透水土工布+粉质土+不透水土工布。

在粉质土路堤的内部和顶面各铺设一层不透水土工布，可起加筋和隔离防渗的作用。由于不透水土工布的加筋作用可增强新旧路基间的整体稳定性好，减小路基的不均匀沉降；由于不透水土工布的隔离防渗作用，可防止垫层砂砾料的陷入，并能防止雨水浸入对路基的破坏，同时也可在一定的程度上减少路堤自身的压缩变形。

方案二(D2)：粉煤灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+粉煤灰+二灰+不透水土工布。

D2方案的地质条件相对较差，采用粉煤灰+二灰的轻质填料填筑路堤，不仅可以降低新路堤自重，减小路堤的压缩变形，而且还可以提高新路堤的强度和刚度，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。轻质填料路堤同时起到了减小新旧路基间刚度差异和不均匀沉降的作用，从理论分析和工程实践上来看，是旧路加宽方案中较为理想的一种综合处治措施。

方案三(D3)：砂砾填筑方案，即：自基底换填至整个路堤全填天然砂砾。

由于天然砂砾的渗水性填料，可以很好地将浸入路堤中的雨水排出，同时天然砂砾也具有很高的强度和刚度，有利于减小新旧路基间的刚度差，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。但天然砂砾由于自重较大，使得地基和路堤可能在自重荷载作用下产生较大的沉降和压缩变形，从而造成新旧路基间较大的不均匀沉降。

方案四(D4)：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+粉质土+二灰+不透水土工布。

D4方案的地质条件相对较好，采用粉质土+二灰的半轻质路堤，可使高新路堤的强度和刚度得到部分提高，并能减小一部分路堤的压缩变形和塑性累积变形，可作为与其它加宽处治方案的对比试验。

2.旧路加宽的地基沉降与路基稳定性分析

在旧路加宽改造中，地基沉降和路基稳定性分析无疑是非常重要的。沉降的处理就是在路基施工过程中加速因新修路基而引起的地基沉降，或者采取有效措施控制路基由于剪切变形而产生的侧向位移，从而减小路基的工后沉降。对于稳定性的处理则必须增大新修路堤及地基的强度，提高其抗剪切变形的能力。

由均质粘性土填筑的路堤的稳定性根据Fellenius滑动圆弧法进行分析，路堤坍塌破坏时，其滑动面为一曲面，假定其为圆弧形，圆弧滑动面的位置用4.5H法确定。土工合成材料的加筋作用按在常规的圆弧稳定分析方法中增加一个拉力的办法进行考虑，把加筋力作为水平力施加于滑动土体，来计算其稳定性和确定加筋层数。

在旧路加宽改造工程中，由于新旧路基的固结程度不同，将会导致路基的横向不均匀沉降，从而造成路面的开裂破坏。因此，必须准确掌握加宽路基的最终沉降量及固结度，并验算其剩余沉降量是否满足工后沉降量的要求。在沉降分析中，可假定旧路路基下的地基已趋于完全固结，采用分层总和法计算新加宽部分路基的地基总沉降量。

3.旧路加宽的路基土压缩变形分析

路基土在其自重和路面结构等静荷载作用下的变形主要表现为土体的压缩变形，可通过室内试验测定土的相应变形指标，选取适宜的力学模型采用有限元法分析路基土的应力状态，从而得到路基与地基的总变形量、不均匀变形量、不均匀变形范围以及变形与时间的变化关系等控制指标。

在路基土压缩变形的有限元法分析中，将新填筑的路基土视为弹塑性材料，采用邓肯非线性模型。而将旧路路基视为弹性材料，将土工织物视为线弹性材料，按平面应变问题求解。其中，路基和地基采用平面四边形等参单元、土工织物采用接触面单元、路面结构层采用弹性梁单元进行模拟，假定土工织物与土体的界面间无相对位移，采用如此所示的有限元分析模型。

4.路基土在行车荷载作用下塑性累积变形的探索分析

路基土作为一种非线性弹-塑性变形体，在行车荷载作用下除产生弹性变形外，还会产生部分不可恢复的塑性变形。塑性变形会随着行车荷载作用而逐渐累积，在行车道中央轮迹带范围内的路基土所承受的荷载较大，荷载作用次数也较多，因此产生的塑性累积变形也较其它位置要大，从而导致路基的不均匀变形。

路基土塑性累积变形可采用如下的计算方法：①沿深度方向将路基土划分为若干个子层，运用三变量塑性应变方程分别计算各个子层的塑性应变；②根据路基土某一子层塑性应变的大小和厚度得出该层的塑性变形；③采用分层总和法将不同深度处各子层的塑性变形累加得到路基土顶面某一点处的塑性累积变形；④综合考虑水平方向不同位置荷载在同一计算点所引起的塑性变形的叠加，得出路基土顶面某一点的最终塑性累积变形。

因此，可采用如下的计算公式进行路基土的塑性累积变形的分析。

δp=∑δjp=∑∑εijphI=∑∑a(σijd/σis)m(Nl˙fj)bhi(i=1,2,…n；j=1,2,…p)

式中：δp——计算点处路基顶面总的塑性累积变形；

fj——第j个轴载作用位置，fj代表轴载在该位置出现的概率，共有p个作用位置；

δjp——第j个作用位置处的轴载在计算点处产生的塑性累积变形；

i——第i个计算子层，hI代表该子层的厚度，σis代表该子层土的静态抗压强度，共分n个子层；

εijp——处于j位置的轴载在第i个计算子层内产生的平均塑性应变；

σijd——处于j位置的轴载在第i个计算子层内产生的平均偏应力；

Ni——代表第l个车道累计标准轴载作用次数；

a，m，b——回归系数，称为永久变形参数。

计算深度取决于容许误差的大小，可通过控制应力比(σd/σs)的衰减程度来确定。如可采用应力比(σd/σs)的衰减至10%时的深度作为计算深度。如果取固定的计算深度和等层厚可使计算得到简化经过这样处理得出的计算结果仍能够满足要求。

5.旧路加宽试验路的观测测试

在旧路加宽改造工程中需进行必要的现场观测测试，以便掌握地基和路基的沉降与变形，以及路基土体内应力状况。在试验路单侧加宽段的每个横断面均埋设了6对沉降板和土压力盒，双侧加宽段各埋设了5对沉降板和土压力盒。

沉降板的埋设位置是根据观测总沉降量、分层沉降量和横向不均匀沉降的要求来确定的。埋设在天然原地面的沉降板主要用来测量地基的沉降量；埋设在加宽路基不同高度上的沉降板，主要用来测量新路基自身的分层沉降量；埋设在新路基横断面表层不同位置的沉降板，主要用来测量新路基表层的横向不均匀沉降。

土压力盒均埋设在沉降板的一侧，可用来了解在路堤填筑过程中及路堤填筑完成后的土压力变化状况、沉降与土压力间的相互关系等。

6.结束语

⑴旧路加宽处治的方案很多，各种方案都具其自身的优缺点和适用条件。在进行具体的方案设计时，要对各种方案进行充分的研究，然后综合考虑具体工程的地质条件、道路等级标准和使用要求、现场施工条件，以及对周围环境的影响等因素，选择最适宜的方案。

⑵理论分析计算可为方案设计提供可靠的依据。地基沉降和路基的稳定性分析，以及路基土的总变形量、不均匀变形量、不均匀变形范围等的分析计算，可为方案设计提供有效的参考指标。

旧路改造工程施工方案篇8

【关键字】桥梁；扩建；实施；方案

中图分类号：K298文献标识码： A

一、前言

新世纪近些年来因为我国交通运输行业的整体快速的发展，初期修建的大多数高速公路通行的能力已经不能够满足现有需求，全国大部分的高速公路都是车道数量与远远不够，根本无法适应现在车辆数量快速增长所带来的压力，群众对交通的需求向着舒适，快速，高质量在前进，因此扩建高速公路势在必行，提高其高速公路的通行能力是如今路政工作的当务之急。因此高速公路的扩建工作就有诸多需要探讨的问题，急需解决的问题。

二、桥梁拓宽的分类

1、旧桥桥面宽度与承载力均不足。新桥修建半幅后将交通引到半幅新桥，拆除旧桥，待新桥拓宽至全桥，将交通引向全桥。改造后，所有交通由新桥承担。

2、旧桥桥面宽度不足。拓宽中，基本不改变旧桥结构，在旧桥的一侧或两侧建新桥，旧桥继续承担部分交通。改造后，新桥与旧桥结构是独立的。

3、拓宽后，新旧桥的桥面铺装层连续摊铺，共同作用，为了行车安全舒适，须严格保证新旧桥变形协调。

三、桥梁拓宽方法分析

增设钢筋混凝土悬臂挑梁，这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。

四、桥梁改扩建的施工

根据现有道路构造物的特点、改扩建的整体要求及桥涵结构物加宽加固的特殊性，重点提出以下施工原则：

1、首先研究旧桥的施工设计、竣工资料和地质资料，对全线原有桥梁构造物进行归类分析和现场调查，进行必要的研究、论证，以选择合理可行的建设方案。桥涵构造物的改扩建，本着“安全、适用、经济、美观和有利环保”的原则，因地制宜，尽量利用原有构造物，灵活运用新、旧桥梁设计规范。桥梁的拼接加宽宜采用与原桥同跨径、同结构型式，力求标准化、装配化、外观一致性。

2、对现有老桥逐一进行检测、验算、分析归类，合理确定加固利用方案，提高其承载能力。在确定桥涵构造物加宽加固使用和扩建施工的过程中，应充分注重结构的耐久性和可靠性要求，同时考虑施工的可实施性和方便性，降低后期养护成本。在研究桥梁改、扩建施工方案时，应将拟实施的技术方案与施工期的交通组织统筹考虑，做到技术方案与交通组织方案的协调统一，努力实现“施工过程不中断交通”的目标，将施工期对现有交通的影响程度降到最低。桥梁、涵、通的改、扩建应充分考虑沿线群众对通行的净空要求，了解沿线城镇发展和交通规划情况，做好沟通协调工作，促进社会、经济的和谐发展。通过顶升、下挖、拆除重建等方式，适当提高净空标准，方便群众生活和促进 地方经济发展，努力提高人民群众的满意度，降低改扩建的实施难度。

3、部分路段沿线城镇化水平较高，从减少拆迁占地、降低工程造价和可持续发展理念出发，充分做好桥梁改扩建施工方案的比选论证，注重提升土地和城市空间利用率。要尽可能降低新拓宽桥梁基础的最大沉降值。例如，桩基础设计时应在保证桩基承载力的基础上，使桩长与桩径之比较低。强调桥梁的美学和环保要求：老桥的加宽应考虑与原桥的外观一致性；跨线桥和分离式立交在拆除重建的过程中，应注意桥梁结构型式与周围景观的协调性；距居民区较近的路段，应注意施工期和运营期的噪声影响，采取相应的降噪、隔音措施。

4、要保证施工安全，一切要以安全为前提，让施工过程安全有序的进行，减少或者避免事故的发生。

五、桥梁改扩建施工要点

荷载标准近年来，由于新的公路技术标准和设计规范的逐步颁布执行，施工荷载由汽-超20提高到公路-Ⅰ级；新桥规对结构在正常使用状况下的各项应力要求也有较大提高。而现有桥梁大部分是按旧桥规设计来接着施工的，这样的施工不可能全面满足新桥规的要求。基于以上实际情况，笔者认为应本着“尽量利用现有桥梁、灵活运用规范”的原则，务实采用“旧桥旧标准、新桥新标准”的方法处理；同时通过对旧桥进行验算、加固，将其承载能力极限状态提高到公路Ⅰ级的水平。

六、道路桥梁扩建施工前期工作

1、在进行新桥桩基和下部结构施工之前，应由测量人员对老桥进行桥位坐标和高程复核，确认老桥的各项数据与图纸中提供的数据相一致。以保证新老桥梁的高程顺接和各墩位的轴线相一致。确认数据无误后，方可进行下部结构的施工，尤其是在进行支座垫石施工时，要逐跨对老桥的桥面标高进行测量，跟据老桥的桥面标高反推新桥的支座垫石标高，以保证新老桥面的标高顺利街接，切不可完全按照图纸中的数据进行施工，这也是扩建工程的一个重要特点。新加宽部分桥梁桩基及下部结构的施工在做好上述工作的基础上，按正常施工工艺进行新桥下部结构的施工，具备架梁的条件。

2、临时护栏的设置在进行新的拼接中梁架设之前，为保证新梁的架设位置，必须将老桥的护栏拆除，并重新设置新的临时防撞护栏，以确保高速公路的车辆顺利通行。根据这一工艺要求，我们经过方案反复比对，决定对老桥的护栏沿护栏根部整体进行切割，切割沿护栏根部连同老桥边梁翼缘一同进行，纵向5米一节。切割后每5米一节用吊车吊至硬路肩与行车道之间的分界线处，底部垫平，每节之间用钢筋连接成为整体，背后用砂袋加固，以增加护栏的防撞效果。

3、为保证新老桥的拼接效果，原桥加宽侧边梁在切除护栏宽度后，将翼板凿除20cm宽混凝土，保留原翼板钢筋，将露出的钢筋上下弯折闭合后进行焊接，并沿原桥翼缘板纵向一定距离植入翼板钢筋，原桥翼板钢筋或植入筋与拼接中梁翼板预留钢筋通过和回形闭合箍焊接而相互连接。植筋施工工艺：准备钻孔除尘清孔孔干燥钢筋处理配胶注胶插筋养生。植筋参照喜利得 HY150 粘合剂配合钢筋的参数进行植筋长度设计，钢筋植入混凝土深度14cm 。钢筋植入后其拔出力不应小于 37.9kN。

4、行车道板植入筋施工按照下述施工顺序进行：钻孔，钻孔直径 16 毫米，注意钻孔位置必须避开原结构钢筋。清孔，用 GA18 刷子刷出孔内灰尘，再用吹气泵吹出孔内残余灰尘。用粘合剂从孔底部开始向外填孔。植入钢筋，待1.5小时后且植入筋拔出力满足要求后方可进行下一步施工。

七、结束语

因为我国经济的日益发展，高速公路桥梁拼宽改造问题已经成为重中之重，我国政府部门对原有高速公路的扩建将大量进行，上述的工法适用于原有高速公路为T型梁桥的大部分高速公路的扩建。同时还可以采用本工法进行桥梁的加宽拼接，加宽桥与原桥各自受力明确、相互之间毫不影响，而且还简化了施工程序，减少了老桥的植筋数量，降低了拼接施工难度，基本上不影响原有公路交通。

参考文献

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