挤公交范文

挤公交篇1

千里传音。千里之外发音，闻之如在耳畔，并且还是点对点发射，噪声绝对不扰民。这门功夫乃是挤公交的根本，当公交车已经徐动，将要离站之时，你一边狂奔，一边运用千里传音之法喊道：“师傅，请等我一下！”

凌波微步。这门功夫与千里传音相辅相成。司机收到你的千里传音之后，微一愣神，你施展开凌波微步，百米之遥，眨眼即到，然后你就可怜巴巴地看着司机，直到看到他开车门为止。司机肯定会心中纳闷：人影一闪，就到眼前，眼神还这么怪异，难道是外星人？！

移形换位。公交车到站，尚未停稳，早就翘首以盼的男男女女一拥而上，那可真是人人奋勇，个个争先。此时你从容使出移形换位之法，瞬间插到人堆的最前面，然后回头一脸严肃地冲人堆喊道 ：“挤什么挤，赶快排好队！”

缩骨功。公交车之内，人贴着人，肉贴着肉，胖子都能挤成瘦子。如果人人都会缩骨功的话，就不用愁了，一个座位坐四个，还谁都不挨着谁。如果把公交车比作磁盘，缩骨功就是高性能的压缩软件，没有它压不扁、缩不小的乘客。不过，假如被外国朋友看到的话，他们难免就要惊呼一声：“啊，真人版的变形金刚！”

梅花桩。这门功夫可以增强乘客站立的稳定性，乘客不怕公交颠，左右乱晃只等闲。当公交车上下颠簸的时候，你稳如泰山；当公交车急转弯的时候，你稳如泰山；当公交车急刹车的时候，你还是稳如泰山。只是，站得再稳也要注意：千万不要坐过站！

移魂大法。公交拥挤，乘客的火气就特别大，每个人都是一枚定时炸弹，说炸就炸。当有乘客交恶时，你可使出移魂大法，控制他们的思想，让叫骂声变成致歉声。等你收功之时，他们心中肯定充满着疑惑：以前怎么没发现，我竟是如此大度呢！

金钟罩铁布衫。整日坐公交，难免有被人踩到、撞到的时候，由于人家出于无意，你只能无言地忍受。金钟罩铁布衫练成之后，你完全可以放心大胆地让他们去踩、去撞，被踩、被撞之后，你还要一脸歉意地问一下对方：“不好意思，没有伤着您吧！”

闭气功。由于公交车内空间狭小，乘客众多，人员复杂，口臭味、汗臭味、狐臭味、脚臭味混合在一起，让人产生想跳窗而出的冲动。在这种情况下，闭气功无疑是您最为理想的选择，俗话说得好：闭住胸中一口气，百般臭气都不惧！

葵花点穴手。公交车上小偷猖獗，并且个个轻功绝伦，跑得贼快。当小偷的黑手悄悄伸向你的口袋的时候，你用葵花点穴手悄悄将其点住，然后向全车乘客大声宣布：“大家快来瞧一瞧看一看啦，小偷当众行窃啦！”

乾坤大挪移。此功可以最大限度地激发人的潜能，威力极大。当公交堵车的时候，你气运丹田，仰天怒吼一声，公交车应声被你稳稳托起，众人惊呼之中，你快步走过堵车地带。等你放下公交车的时候，身后大批FANS紧追不舍：“我出100块，把我的车也搬过来吧！”

挤公交篇2

中国人口是世界第一大国，这个从哪里能体现出来呢？我觉得，在生活中，公交车的拥挤程度足足可以表明我们国家的人口到底到了有多拥挤的程度。

每天出门挤公交车对我来说，其实是一件十分可怕的事情。几乎每次到了等公交车的站牌处的时候，那里都已经等满的了密密麻麻的人群，有上班族，有背着书包和我一样的上学的学生，还会有拄着拐杖或是拿着菜篮子的老人，什么人都有。公交车来的时候，大家都争先恐后的涌向车门，生怕自己会乘不上车。好不容易等到所有的人都坐上车了之后，你会惊奇的发现车厢里几乎已经没有多余的位置了，想再插一只脚都很难。

这就是我每天乘坐的公交车的现状，希望政府能够多增开几辆车，缓解拥挤。

挤公交篇3

朱艳艳，36岁，上海视点公共关系有限公司总经理。1990年大学毕业后，进入兰生大酒店公关部。2年后跳槽到海仑宾馆，任公关部副经理。3个月后，又回到兰生大酒店，成为

当时全上海最年轻的酒店公关经理。1996年辞职后，自己开起了公关公司。

我们今日视之时尚的生活方式，“先锋白领”们早就抢先尝过。由前后两代白领，为你揭开他们工作生活的全部秘密。

面试：外语是敲门砖

谢德明进东芝的过程，听起来很简单——他会日语，而当时的对外服务有限公司(简称“外服”)正在替东芝招人。虽然程度未见得有多高，但在当年外语人才紧俏的上海，就是有人叫价6000元请一个“外语达人”。进东芝前，外服又安排了为期半年的培训，教大家打字、发传真、强化外语和基本的外贸知识。

而到了朱艳艳，面试似乎变得有些艰难。兰生的招聘是先进行语文、数学、英语3场考试，通过后再进行英语面试。海仑宾馆的考试更是让她至今印象深刻。新加坡主考官看上去温文儒雅，跟童安格有几分神似。跟朱艳艳用英语聊了一个多小时后，他忽然发难：“下面半小时，用中英文分别写4篇新闻稿。”当时的气氛，比高考还紧张。半小时下来，她写得满脸通红外加一额汗。惊魂未定时，“童安格”忽然又没头没脑地问：“如果现在让你组织一个儿童绘画比赛，你怎么办？”

“计划，组织，执行，控制。”朱艳艳几乎是条件反射般脱口而出，“童安格”点点头。趁这个间隙，朱艳艳想了想，又补充了几句。面试结束，“童安格”还留了回家作业——2天后，交出为酒店的3间餐厅度身定制的推广计划。

薪水：赚得进，花不出

1986年，谢德明的头一个月薪水，分成2笔到手：工资是外服发的，1000多元人民币，东芝方面给的是“饭贴”，有1000元外汇券之巨！当时，外汇券在黑市上与人民币的比价约在1：1.2到1：1.5，而普通人的月工资只有几十元。

这么多钱，在当时的上海，哪里花得完。当时没听说哪里有房子卖，也想不到要改善住房条件。所以结婚前，“富人”谢德明一直住在家里的阳台上。

到了1990年前后，国人日渐富裕，而外企也开始大批进驻上海。谢德明的销售业绩一下子飚升，每个月，订单都会“赥”出来，只好想办法往下个月挪。那时签合同也爽气，跟客户在饭店里开一桌，客户开玩笑似地拿起一杯白酒：“要签合同吗？喝！”热火朝天的年景持续了五六年，谢德明的酒也喝了五六年，差点把身体喝坏。

也是在那时，朱艳艳记得，出过一起有名的“黑袜子事件”，说的是有一个希尔顿酒店的女员工，因为上班没有穿黑色的袜子，就被酒店炒了鱿鱼。这件事一登报，外资酒店在大家心里更成了一个神秘的地方。希尔顿酒店招聘时，居然有不少硕士、博士排队应聘。朱艳艳的不少同学毕业后，就去希尔顿当了门僮，每个月光小费就有好几百，而她工作第一年，月薪只有96元。不过第2年起，她的月薪飚升至625元，其中一半也是外汇券。1996年辞职前，她的月薪是5000多元。

收入高，有时也不是件好事。一个最明显的感觉是，这一行里的人特别“势利”。特别是年轻人，两眼只盯着钱。有些收入低的员工，心态就开始不平衡。朱艳艳记得，当时餐饮部有个小姑娘，人长得挺漂亮，老是觉得自己干的是伺候人的活儿，特委屈。终于有一天她辞职了。几个月后，她挽着男友，昂着头，风风光光地又回了一次酒店，特地到她以前上班的餐厅吃饭，一派扬眉吐气的感觉。

穿衣打扮：穿着西装挤公交车

在普通人的月薪不过几十元的年代，谢德明就在锦江里买千把块一套的西装了。当然，也可以去四川路订制，用最好的毛料子，几百元一套。

但是，就算谢德明穿得再笔挺，上班也照样得挤公交车。那会儿的公交车，出了名的挤，有时，司机得从驾驶室跳下来，用膝盖把人顶进去，才能关上车门。于是，乘车时，谢德明只能在西装外罩上外套。后来才学会了在公司里放几件衬衫西服，这个习惯保留至今。

1995年，当普通人还在花3块钱理发时，朱艳艳就会跑去找老外发型师，做一个380元的头发。部门经理上班可以不用穿制服，买衣服也成了她的一个课题。刚开始时，她总是花个几百元，买国产的套装。但酒店里一位年过半百的顾问对她“谆谆教诲”：“这种衣服穿几年就淘汰了，你看我这身，虽然贵，但已经穿了10年了。”在“老法师”手把手的教导下，朱艳艳开始花几千元买当时很时髦的EPISODE，后来又开始去香港买衣服。当时，公关经理们还流行全身鲜艳，披金戴银。后来才慢慢变得更职业化。到现在，几乎是清一色的深色套装了。

跳槽：其实我们都不勤快

20年里，谢德明只打过4份工，而在当年那些在一幢楼里上班的白领中，“我换工作还算勤快的”。谢太太至今还在东芝上班。跟现在的小白领不一样，早期白领往往爱追求稳定，就算进了外服，也都希望一辈子只做一份工作。如果是女孩子，通常从前台开始做，一步步往里挪、往上挪，当年的写字楼朋友们，如今大多是大公司的部门经理。

也有猎头来找，但谢德明一般婉言谢绝，只说“介绍朋友给你认识”。从第3家公司里出来时，他跟现在的老板讲了个不高的薪水价位。“当时也有其它几家公司要我，薪水可观，但我觉得收入多，就要付出更多，再叫我跟以前一样出差，吃不消。”

这些年来，听说外服老雇员中，有些飞机失事，有些过劳而死，谢德明忽然觉得，眼下自己的生活，因该的是幸福。

1995年时，朱艳艳接到一个电话。有一家高端酒店集团准备进入上海，想请她做公关总监。对方开出的条件是：月薪2万元，去香港培训3年，食宿由公司解决，还负担医疗保险。高薪加培训，这在当时的白领看来，简直是一份让人无法拒绝的工作。但是朱艳艳最终没有动心，理由很简单——当时她正和现在的丈夫处在热恋中，不想离开上海和他。

没过几个月，又有猎头找上了门。一家化妆品公司想请她去做营销总监，出价更高，月薪2.5万。朱艳艳也拒绝了。但是，接连而来的两个大“馅饼”，却让她生了别的心思。考虑再三，她觉得眼前摆着2条路——要么在酒店业发展下去，做成“打工皇后”；要么就跳出来，自己开公司。她给自己2年时间，先试着开个公关公司看看。如果不行，2年后就重回酒店。

当时，全上海只有个位数的外资公关公司。去注册营业执照时，人家愣是拖了2个月没批，一脸狐疑地问她：“公关公司是干什么的，你不会是养了一帮小姐吧……”朱艳艳又花了2个小时，把公关公司的业务范围解释了一遍。时至今日，上海滩上的公关公司已经遍地开花，不下百家。

吃喝玩乐：牛排用筷子夹着吃

谢德明和一帮白领下馆子，转来转去也就是东风饭店、浦江饭店、和平饭店。当时联谊大厦里日资公司打堆，所以写字楼1楼开出了上海第一家日本料理。同样是涉外写字楼的瑞金大厦，在27楼开了一家做广东菜的“世界之窗”，号称当时上海最高档的餐厅，白领们坐进去，怕是跟今天进外滩三号吃饭一样踌躇满志。谢德明工作那会儿，大家很少吃西餐，主要是大家都不习惯。偶尔进家西餐馆，先问人家有没有筷子，有的话最好，牛排切一切，夹起来当大排吃。

联谊大厦对面有家卡拉OK，好像是叫“星光”，还有什么“天使”。而现在的谢德明，对K歌之类早就没感觉了。

挤公交篇4

关键词 交通拥挤 交通拥挤收费 政策评价

1 引言

当今世界已经进入快速城市化阶段, 对交通的依赖程度日趋提高。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些城市所出现的交通拥挤问题也是空前严重的，交通拥挤意味着“无谓的”福利损失和降低交通系统经济效率。解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给,即新建道路和扩建既有道路,但实际证明,由于潜在交通需求的存在以及受到城市经济、地理等方面的制约,片面增加交通供给往往是不现实和不经济的。

为了解决城市交通中的供求不平衡的矛盾,从供求两个方面来协调解决交通拥挤问题是必然的选择。交通拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，在世界其他一些国家城市采用后,能够促进交通资源的有效利用,提高交通效率。

交通拥挤收费的理论思想由pigou(1920年)首先提出，waters和vickery在20世纪60年展了该理论。所谓拥挤道路使用收费是指在特定时段和路段对车辆实行收费，从时间和空间上来调节交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使客流向高容量的公交系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。从经济学上讲，缓解城市交通拥挤一个最直接、经济上最有效的办法就是对拥挤路段的使用者收费，而对于交通拥挤收费政策的评价有助于交通拥挤收费政策的正确构建与实施。

2 美国的评价方法

美国对交通拥挤收费的有效性评价是以交通拥挤收费实施后，每100个出行者车辆出行减少数作为绩效评价指标进行评价的，其指标值计算公式如下：

n1=100·■pi·xi（1）

n2=100·■pi′·xi′（2）

vn=n1-n2（3）

其中，n1——交通拥挤收费实施前每100个出行者车辆出行数；n2——交通拥挤收费后每100个出行者车辆出行数；pi（pi）′——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式占有的比例，∑pi=1，∑pi′=1

xi——第i种交通方式当量车辆换算系数；vn——交通拥挤收费实施后每100个出行者车辆减少数；n——交通方式数量。

从以上公式我们可以看出，美国对交通拥挤收费的有效性进行评价时，是以收费实施前后各种交通方式占有比例为基础指标，从占有率计算收费实施前后当量车辆数，最后计算出收费实施后每100个出行者车辆出行减少数。

3 我国的评价方法

（1）百人时空消耗。

c1=100×■pi×■（4）

c2=100×■pi′×■（5）

c=c1-c2（6）

式中，c1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；c2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（m2h/100人）；pi（pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑pi=1，∑pi′=1；ci——第i种交通方式人均时空消耗；c——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（m2h/100人）；n——交通方式数量。

（2）百人车/km。

c1=100*■（pi*■i*ki）/n

c2=100*■（pi′*■i*ki）/n

c=c1-c2

式中，c1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；c2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗（veb*km/100人）；pi（pi′）——交通拥挤收费前（后）第种交通方式占有的比例，∑pi=1，∑pi′=1；■i（■i）——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式平均出行距离（km）；ki——第i种交通方式当量车辆换算系数；c——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（veb*km/100人）；n——交通方式数量。

（3）高峰小时所有工作出行者时空消耗。

c1=ni■pi*■

c2=ni′*■pi*c

c=c1-c2

式中，c1——交通拥挤收费前所有出行者时空消耗（m2h）； c2——交通拥挤收费后所有出行者时空消耗（m2h）；pi（pi′）——交通拥挤收费前（后）第i种交通方式占有的比例，∑pi=1，∑pi′=1；ci－第i种交通方式人均时空消耗；c——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量（m2h）；n——交通方式数量。

国内外对交通拥挤收费有效性评价方法均采用单

指标评价方法，此方法简单、易行，但同时也存在缺陷。因为实施交通拥挤收费的目标并不是单一的，反映拥挤收费实际有效性的指标很多，只用一个指标对其有效性进行评价，难免会出现片面的缺点，故本文提出了一种基于目标纬度的多指标评价方法。

3 基于目标纬度的一种多指标评价方法

交通拥挤收费政策评价作为该政策过程的一个重要环节，对提高政策制定水平和政策的执行质量都具有积极的影响。该政策评价既是一个事实判断的过程，也是一个价值判断的过程，政策评估既要建立事实标准，也要建立价值标准的多指标评价体系。

3.1 交通拥挤收费政策价值评价标准

公共政策价值评价是指认识主体在一定价值观和价值标准的指导下，运用自身的内在尺度，对公共政策及其活动全过程的各个环节的结果的价值所作的评判活动。它是政策评价主体对于政策的客体的现实状况或可能的后果的反映。对于交通拥挤收费政策的评价主体可能是该政策活动的直接参加者，如该政策的决策者、该政策的执行者、或该政策监控者等，也可能是该政策评估者、该政策的对象或与该政策无关系的人。

任何政策的价值都是相对于人而产生和存在，离开了人就无所谓价值，也无所谓价值。我国的党和政府是广大的民众服务的，因此，社会公众必然要经常对公共政策的价值进行评价。如果公众评价认为，交通拥挤收费政策能够给他们带来交通的方便、快捷、经济和舒适，他们会自觉积极地参与该政策的执行和监督，如果他们认为，该政策对他们没有利而有害，他们就会抵制，阻止政策执行，那么该政策就会很难执行下去，也不会取得很好的结果。因此交通拥挤收费政策的核心评价价值是该政策是否满足大多数人的利益。其他的价值评价标准还有，该政策是否有利于社会生产力的发展，是否有利于增进人民的团结，是否坚持了社会公众等。

从评价标准的角度看，交通拥挤收费政策的评价既要强调效率，也应该强调公正，在这两者之中，公正的原则是第一位的，价值的判断起主导作用。

3.2 交通拥挤收费政策事实评价标准

公共政策事实评价一般通过其政策的绩效表现出来。绩效评价工作的核心问题,评价工作的顺畅程度、有效程度关键在于评价模式。评价模式主要包括主题、维度和示标三方面内容。英国学者奥克兰指出:“不管公共部门还是私营部门,全面质量管理都是整个组织改进竞争、高效、韧性的一种好的途径。”香港政府在2000年出版的《绩效评估的渐进指南》这样写到:“单位成本固然重要,但它只是一个要素,只是一个比较容易评估的要素,在绩效结构中,还有质量、成效等等其他关键因素。”近年来,香港特别行政区政府通过绩效评估的积极实践,并在政府若干部门进行系统试验,已经形成一套包括四个维度和若干示标的评估模式；①目标维度。主要测评部门在政策目标、关键成效区域、政府整体目标以及财政绩效方面的实现程度。具体示标可以有在达到政策目标和关键成效区域中的进步、预算表现、各项产出内容的单位消耗、满足财政收入的要求、不断提高市民的满意度等等；②顾客维度。这是服务顾客管理目标的具体化,主要测评各种顾客群体需求的满足程度。可以设置顾客的满意水平、完成顾客型服务的目标、公众对关键问题和服务的了解程度等等示标；③过程维度。参照企业管理运用目标管理和顾客取向的举措,创设公共服务顾客满意的体系。这方面的示标主要有核心过程的效率(比如单位产量/提供的服务)、实现主要功能的准确性和质量、形成新的过程或改良等等；④组织和员工的维度。这个维度以不断的改进为标准,主要示标包括引入新的过程或创见、同去年相比较的绩效、受训员工数量、全体员工的满意度和士气、信息管理的质量等等。

参照香港绩效评估模式可以对交通拥挤收费政策建立如下的几个纬度和评价指标：①收费目标纬度，主要是城市交通状况的改善。主要评估标准有不同收费前后进出收费区域车辆变化情况、收费后收费区内主要道路交通流量的变化、收费后收费区外主要道路（环向、径向）交通流量的变化、收费区外整体交通状况的变化、对城市公共交通的影响、对城市停车需求的影响等是否在预期的范围内；②公众支持维度,主要是公众对交通拥挤收费后的交通状况是否满意。主要的评估标准有：公众对政策的支持程度、公众从政策获得的时间收益程度等方面；③政策执行过程维度,主要是交通拥挤收费政策带来的制度变化。主要评估标准有对gdp的贡献率、对城市人口、就业工作的影响等；④政策监督维度，主要是对交通组织和管理者的能力和效率方面。主要评估标准有交通使用费计量是否标准、收取是否方便、是否存在“寻租”行为等。

需要指出的是，在目标纬度的一种多指标评价过程中由于缺乏基础数据的支持，本文构建的交通拥挤收费政策的评价指标，要想得到更加准确的结果和评价指标还需要在拥挤收费广泛实施后去检验和修改。

参考文献

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and measurement of private and social cost of highway congestion[j].economertrica, 1961

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3 sharp c.congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[j].the economic jurnal, 1966

4 sharp c.congestion and welfare: an examination of the case for a congestion tax[j].the economic jurnal, 1966

5 朱顺应，王炜.交通需求管理有效性评价研究[j]. 重庆交通学院,1997（5）

6 john oakland. total quality management[j].oxford，butter worth heinemann,

analyzing simply on congestion pricing theory of policy performance evaluation

abstract: with the opening-up and reform and economic growth, urban traffic congestion becomes more and more serious in china. it is an efficacious method to collect fees on congestion in economic. the one-sidedness of single parameters evaluation is used to policy performance in the abroad and domestic，and it is unavoidable initially. so the paper tries topresent a multi-center evaluation method, and it is some salutary lesson for the congestion pricing traffic.

挤公交篇5

关键词：交通基础设施；公共产品；拥挤性公共产品；私人投资

中图分类号：F502 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2013）03-0079-07

交通，是指不同区位间以相互通达、实现人与物的位移为目的各种连接方式与手段，最终表现为公路、铁路、航空、水运等运输方式所依赖的基础设施条件。交通基础设施的建设以满足多种形式的运输需求为目的，成为区域乃至国家经济运行的支撑性基础产业。从本质上看，交通基础设施是投资主体将各种资源配置后生产出来的一种产品，因此我们可以将其理解为交通产品，这一称谓能够更好地反映交通基础设施建设中资源配置与生产的特征（注：下文中的交通产品等同于交通基础设施）。

每一产品都因其本质属性而区别于他物。交通产品的公共产品属性已经得到认同，但同时，因其会出现拥挤现象或投资主体中出现私人投资，不少研究者将交通产品看作是具有准公共产品特性的、介于纯公共产品与私人产品之间的混合产品，或拥挤性公共产品。从为产品确定性质的角度看，判定一个产品是不是公共产品或是何种程度的公共产品，判断本身不是目的，关键在于判定结果的准确性――不同性质的产品关系到不同的供给方式。由于公共产品与私人产品的供给方式有着较为明显的差异，因此，准确判断交通产品性质将决定和影响到科学、合理地选择交通资源的配置方式即交通产品的供给方式。可见，交通产品的属性判定有着极其重要的理论价值。对此，本文重新进行了审视和辨析。

一、公共产品理论简述

（一）公共产品判定的基本理论

从300年前大卫・休谟开始注意到具有公共产品性质的一些事物，到其后的亚当・斯密、李嘉图、马歇尔、帕累托、庇古、凯恩斯和林达尔等众多经济学家分别对公共产品进行了一定的分析和研究，直到保罗・萨缪尔森，才较为精确地为公共产品做出判断和定义。他认为，公共物品是指这一类商品，该商品的效用扩展到他人的成本为零；无法排除他人参与和共享[1]。或者说，公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品。这里所谓的非排他性是指，对于公共物品来说，无法排除他人从公共物品获得利益，或经技术处置可具排他性，但成本太高而导致经济上不可行。与之相反，对于私人物品，产权一旦确定，便决定了所有者对产品的所有权，拥有所有权的个人可以独享产品给他带来的效用或收益，并可以排斥任何他人对该产品的占用和消费。非竞争性是指消费者的增加不引起生产成本的增加，即每一个消费者引起的社会边际成本为零。对于私人物品来说，一个人一旦消费了这一产品，其他人就无法再消费同一产品了，并且新增加其他人的消费就要增加成本，由此便产生了私人物品消费的竞争性；而对于公共物品，在一定范围内，任何人对某一公共物品的消费都不会影响其他人对这一产品的消费，并且新增他人消费的边际成本为零。

对公共产品和私人产品在非排他性与非竞争性上的对比分析，清晰显示出两者的差异，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本。非排他性和非竞争性是从产品所具有的经济技术特点的角度来界定社会公共产品，从根本上反映消费者之间的关系，即人与人的关系，而人与物的关系则相对次要。藉此明确的、科学的逻辑推断依据和方式，以上定义成为人们判断公共产品的主要标准。

在萨缪尔森之后，还有一位经济学家对于公共产品的认识和判定值得关注。美国著名经济伦理学家乔治・恩德勒提出了判断公共产品的两个条件，一是非排斥原则，二是非敌对原则[2]。非排斥是指在一定范围内，无论是从技术的角度、效率的角度还是从法律和伦理的角度，消费该产品不排斥其他人消费，其中所谓技术角度，是指该产品的性质不允许排他，效率的角度是指收费会使公共产品变得价格昂贵而降低效率，法律与伦理的角度则是指其他人不应当被排斥。非敌对则是指在不止一个消费者对这一产品感兴趣的前提下，某个消费者与其他消费者的关系缺乏敌对性或竞争性。虽然恩德勒对公共产品的判断依然从排斥与竞争这两个角度展开，但其认识更具有社会意义，他在非排斥原则中加入了法律和伦理的内容，而对于非竞争性的解释，则映射出社会行为心理学的旨征。

此外，有些学者认为公共产品还具有消费的不可分性、规模效益大、初始投资大、生产具有自然垄断性、对消费者收费不易和消费具有社会文化价值等特征。其中，所谓的消费效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品为全体社会成员提供，具有共同受益或联合消费的特点，其效用为整个社会成员所共享，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人或厂商享用，各类主体对公共物品均可获得等量的、相同的消费。这是公共产品的另一个极为重要的属性特征。

（二）准公共产品理论及拥挤性公共产品

1965年，布坎南在萨缪尔森等人研究的基础上，提出了“俱乐部产品”，他在《俱乐部的经济理论》一文中指出，萨缪尔森定义的公共产品是“纯公共产品”，现实社会中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之间的“准公共产品”或“混合产品”。准公共产品是指具有一定的非竞争性或局部的非排他性的公共类产品，根据不同的组合状况，混合物品可分为三类：（1）消费上具有竞争性，而在受益上具有非排他性。（2）消费上不具有竞争性，受益上具有排他性。（3）在一定的条件下，同时具有消费上的非竞争性和受益上的非排他胜，如果超过了一定的限度，就不再具有非竞争性和非排他性[3]。

我们可以看出，以上对于“准公共产品”的判断，同样是基于排他性和竞争性这两个最根本的判定项，只是给予了更加实际的、多视角的分析，不再简单地对产品性质进行公共与私人的两分划分。现实世界中，的确存在许多“小范围群体共享和消费的公共产品”和“超过一定消费数量就出现拥挤的公共产品”，这是社会经济快速增长过程中必然出现的公共产品多元化现象。就拥挤性公共产品而言，所谓“拥挤”指的是，对于某一给定的公共产品，增加一个消费者并不会妨碍前一个消费者使用这一公共产品，但会减少前一消费者的收益，因此，众多的消费者之间存在机会成本问题，这种情况在经济学中被称为“拥挤”。由于拥挤现象的存在，这些会出现拥挤的公共产品也就被看做是“拥挤性公共产品”。

对于一般的交通基础设施如道路、港口、场站以及水运通道等，在排他性方面，任何个体都可以为了实现移动目的而进入并离开某个交通基础设施或交通网络，一个消费者进入，不会也不能排斥其他消费者进入该交通设施，并且所有该设施上的消费者所获得的消费权是等量的。以一条50公里的公路为例，某个消费者行驶后的消费数量，正是这一整条公路的50公里，同样，任何一个行驶过此路的消费者都消费了这50公里的公路，即各类消费主体在该交通设施上均可获得同等数量的消费，也就表明任何一个消费者所消费的该物品的数量都与该物品的消费总量相等。在竞争性方面，消费者在不同时间按照先后次序进入某交通设施，离开后结束消费，新增消费的社会边际成本为零；一个消费者消费此交通产品，不会限制其他人消费，消费者之间不存在竞争关系，亦不会因为自己消费了该产品而敌视其他的消费者――因为一旦产生敌视，敌视的就是除自己之外的全部消费者，而公共产品不是为一个人所生产，每个人都有消费公共产品的权利，包括自己，这是每一个理性消费者所共知的。此外，交通产品的消费是不可分的，任何情况下都不可能将某个交通设施划分成多份分给不同的消费者，所有的消费者共同分享和消费这些交通产品。

可见，交通产品不但具有显著的非排他性和非竞争性，还具有公共产品消费效用的不可分性，同时，交通产品的投资密集性、规模效益和社会公益性等均符合经济学对于公共产品的判断标准，属于公共产品的范畴。

（二）关于交通产品的“拥挤”现象分析

在“交通产品是公共产品”这一共识的基础上，需要进一步讨论的是交通产品的拥挤问题。由于拥挤现象的存在，一些交通产品如公路等被很多研究者判定为准公共产品。对此，本文将就交通产品的拥挤现象做出更为细致的分析。

1. 相关研究简述。李春根、廖清成在《公共经济学》一书中提出，拥挤性的准公共产品，是指每个消费者可以从中获得效益，由于消费者人数的增加产生拥挤而会减少的公共品。这种产品是所有社会成员所共享的，但其消费具有一定程度的竞争性。当消费者的人数达到拥挤点后，其边际成本不会因为人数再增加而为零，公路就是这种产品[8]。持相同观点的研究者很多，例如王建伟在分析公路基础设施的公共产品属性时，因公路基础设施在使用过程中达到饱和状态后将产生拥挤成本，出现一定程度的竞争，每增加一个消费者的边际成本不再为零，而将其判定为拥挤性公共产品[9]。也就是说，由于公路等交通产品会出现拥挤状况，而被认作是拥挤性公共产品。

以上的分析都基于一个共同的前提，即某些交通基础设施的使用存在消费数量上的拥挤点，拥挤是交通产品消费中的一个必然现象。在拥挤现象的背后，这些研究者并未就交通基础设施的消费机理以及拥挤产生的原因进行深入分析。那么，交通产品的消费过程中必然会产生拥挤吗？

2. 拥挤状况产生的原因分析。拥挤是一种现象，是发生在交通基础设施上的表象之一，现象背后必然存在造成这种现象发生或不发生的原因和机理。在此，我们有必要重新分析“拥挤”是如何产生的。

（1）交通产品的消费机理与特征。首先，人们对交通产品的消费或使用从来都不是其直接的目的，也就是说，没有人是为了进入交通设施本身而进入，也不是为了消费交通设施而去使用交通设施，即交通基础设施不是人们的消费目标。例如，消费者驶入一条公路，其目的不是为了停留在这条公路上消费它，而是为了通过公路，藉此到达自己的目的地。乘坐火车的人，更不是为了消费铁路，而是借由铁路的承载能力，通过火车这样的运载工具来实现位移。交通产品之所以具有公共产品特性，正是因为它具有让社会大众借助相应的运载工具快速通过的功能。尚娟在分析公路产品性质时认为：消费者消费的并不是公路产品的实体形式，而是通过实体而转化的通行效用，只有依附于公路产品实体，消费者的基本效用和利益才能够得到实现[10]。交通产品的这一消费机理，决定了消费者在分享交通公共产品时的态度和方式――不是占有性的消费而是通过式的使用，并且，通过的效率越高越好。

其次，交通公共产品消费的一个最为重要的特征是，交通设施上的消费者是流动的，因为他们的目的就是移动。这不同于一个免费开放的公园――人们进入公园是为了在那里停留、休息、运动，进入公园的人多了，空间有限的区域就可能出现拥挤的现象。对于交通设施的消费者，他们并无意停留（滞留）于这些设施，只想通过它到达自己的目的地，只要没有人为的障碍，消费者应当总是处于流动状态中。

根据以上分析，交通公共产品的消费机理是，消费者不以占用设施空间为目的，而以通过相关区域为消费的本意。按此，交通基础设施不应该出现拥挤，这是交通基础设施的使用特性和消费机理所决定的。一旦出现拥挤，则说明交通基础设施当中存在阻止或延缓消费者通过的障碍和原因。

（2）造成交通基础设施拥挤的原因分析。第一，供给问题。交通公共产品的供给应当以满足全社会的运输需求为根本目的。如果拥挤的情况在某交通基础设施上表现为常态，即说明该交通产品的供给量不能够满足社会大众的需求量，供给不足。这种情况下只能通过提供更多的交通产品来解决拥挤问题。例如，一个几十年前建成的、满足几十万人口需要的火车站，如今，在城市人口已达几百万、人口位移需求量大大增加的情况下呈现持续拥挤的状况，不但不足为奇甚至是理所当然。解决这种拥挤状况的唯一方法就是改扩建，增加这类交通产品的供给，满足社会需求，尽可能实现供需的平衡。常态式的拥挤，是交通运输供需矛盾最为直接的一种反映，拥挤为现象，供需不平衡是本质原因。所以，如果交通产品持续出现经常性的拥挤，我们首先应当考虑是否存在供给不足的问题。

由供给不足造成的交通基础设施拥挤，是交通资源配置不当带来的，不能将这种拥挤看做是交通产品消费过程中的必然现象，也不能因此将公路等交通设施判定为拥挤性公共产品，并试图通过收费的方式来缓解拥挤。当然，交通产品的供给与需求是一个非常复杂的问题，并且，由于交通产品的自然属性（即占用一定的土地资源），存在供给上限的情况，在到达供给上限后的供需平衡，则是另一个更加复杂的现实问题。

第二，产品问题。交通基础设施在大部分时间内能够满足运输活动的需求，拥挤只是在个别时间发生，那么，应当进一步去寻找造成拥挤的具体原因。以公路为例，在排除供给不足的前提下，车流本应顺利地通过该道路，但某些高等级的公路仍然出现拥堵现象，究其原因，大多是交通网络的建设和使用过程中存在的不合理等问题造成的。一种可能是高等级公路与支线公路的衔接口设置不当（出入口过少或出入口处的道路过窄）造成高速路进出困难从而导致拥堵；另一种原因有可能是设卡收费，收费站本身就是车辆顺利通行中的障碍，如若设卡太多、收费通道太少、收费效率偏低等，都必然会在车流量较大的时候导致拥堵的发生。此外，在一些大型场站，由于管理、调度和疏导不到位，也会在某些时段出现拥挤。以上这些拥挤状况大都由于交通产品设计和管理的不当，也就是交通产品本身存在一定问题而造成。这些问题如不解决和改善，交通设施的拥挤就不可避免。在分析交通基础设施属性问题时，不应当把产品自身问题带来的拥挤判定为交通产品的必然性质。

第三，需求问题。对于免费的公共产品而言，“搭便车”是一个普遍现象。如果搭便车的情况经常存在，带来的结果就是对于该公共产品的实际消费量超过预期消费量，即过度消费。过度消费增加到一定程度，很可能带来拥挤现象的发生，这是因需求不当而引起的拥挤。对于交通公共产品，是否也会因消费过度而导致拥挤？

前文讲过，人们使用交通基础设施，是因其具有“通、达”的效用，最终实现位移的是运输行为。虽然交通基础设施是免费的，但所有的消费者都要为运输活动付费，即便是利用私人运载工具实现位移，同样需要支付燃料等各项成本。也就是说，几乎不存在不支付任何费用就去消费和使用交通基础设施的情况，虽然这些费用并未支付给交通设施。对于绝大多数消费者而言，其消费行为都具有一定的目的理性，即为了一个合理的目的而进行理性地选择，同时考虑成本问题。如果消费者在消费免费物品A时，必须同时为物品B付费，或者反过来，在消费付费物品B时，才能享受免费物品A，那么，理性的消费者因为要支付B的费用而不会过度地消费这个免费的物品A。尤其，当物品A不具通常意义上的消费特性，而只是承载通过功能时，更是如此。可见，在交通设施消费的同时，消费者要为运输活动支付费用，因而很难出现大量的搭便车行为，即免费的交通产品并不会必然带来过度需求的问题。

需求问题中另一个常见的情况是，由于社会经济运行所形成的某些方式与习惯，使某些运输活动集中于一定时段，在这一时间内，运输活动的激增会导致交通基础设施出现拥挤甚至拥堵，该时段过后，拥堵的状况渐渐缓解直至消失。例如公路交通的高峰时段，铁路方面的春运等。如不采用措施，这种情况将反复出现。由此导致的拥挤状况，似乎是无可避免的，如果能够排除交通产品供给不足的情况，那么只能通过引导需求的方式来解决。倘若这些位移需求是合理的、刚性的，那么，交通公共产品首先应保证公平性和公益性，即公共产品的非排他性，允许消费者平等地分享该公共产品，即便付出损失部分效率的代价。这是公共产品的特性使然。

3. 城市道路拥挤的特殊性。城市道路的拥挤，是一个特殊情况，应当与公路道路区别对待。在当今世界各大城市发展过程中，道路拥挤几乎成为必然出现的一种“城市病”。虽然政府不断增加道路的供给，但仍然无法满足更快的需求增长，城市道路的扩展越来越庞大，而拥挤并不因此减少。针对这一问题，至今尚无一种公认的、行之有效的解决之道。由于城市道路的供给量存在上限，因此，最终的解决方法必然落在运输需求的管理和控制上。伦敦、新加坡等城市通过收取“城市进入拥挤费”来控制进入市区的车流量，虽然取得了一定的效果，缓解了部分拥挤状况，但由此所造成的社会福利变化并没有得到充分统计。通过收费，增加了人们消费公共产品的竞争程度，社会总福利必然减少，但获得消费权利进入城市道路的消费者可能因此提高了效率，获得（至少不是因此损失）了相应的个人利益的保障。总体来看，城市道路拥挤以及通过收费等管理措施予以解决的方式，是十分复杂的现实问题，是交通公共产品消费中的一个特例。

通过以上分析可知，虽然交通基础上经常出现拥挤现象，但“拥挤”并不是交通公共产品所必然拥有的特征，造成拥挤的原因可能是供给不足，也可能是交通运行体系中出现的不健全因素导致，当然也存在一定数量的消费者需求过度的情况，但这些原因都可以通过相应的方式来解决。在一个能够满足消费需求的交通产品上，只要能够通畅无阻、进出方便，即使消费数量较大，也可以顺利通过；当一定时间段内消费数量极大并产生拥挤时，消费者可能会损失部分运行效率，但不会影响其对该公共产品的消费，不是必然产生排他性和竞争性。

（三）不同的投资主体下交通公共产品的性质

有研究者在分析公路这一交通产品的性质时提出：“…，有的由社会资本投资建设，以收费公路形式运营，总体上看属于私人产品的性质”[11]。需要讨论的是，交通产品是否会因为出现了私人投资而由公共产品变成私人产品。

前文关于公共产品和私人产品差异的论述表明，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本[12]。从排他性即产品的产权方面看，私人产品一旦被某个人通过购买而获得，其产权即发生转移，其他人无法再消费或拥有这一个私人产品，除非有新的买卖合约来再次转移产权[13]。对于交通基础设施，即便是存在私人投资的情况，投资者获得的仅仅是一定范围和时间内的经营权，而不是该产品的产权，基础设施不会成为个人的私有财产，其产权最终为国家所有。不具产权的产品不可能成为私人产品。

从竞争性方面看，即使是私人投资生产的交通产品，在消费过程中，任一消费者的消费不会导致该产品生产成本的增加，每个消费者所带来的社会边际成本为零。这一点与政府投资生产的交通产品是同质的，是交通产品自身的性质所决定的。私人投资交通产品需要通过收费收回生产成本并且获得一定的利润。对于消费者而言，这里存在一个消费成本和消费收益的比较问题。交通基础设施的投资额巨大，投资回收期较长，不论是政府投资还是私人投资，一般需要十年至二十年甚至更长时间来收回成本，因此，分摊到每一个消费者身上的使用费用，相对较低。消费者支付一定的费用来获得交通产品一次性的使用权，只要该费用低于本次消费所带来的收益，消费者就会选择消费。交通基础设施收费虽然在一定程度上限制了某些消费行为，但只要收费合理，并不会显著增加消费的竞争性，更不会因此改变交通产品的基本性质。从历史的角度看，交通产品的私人投资，是一定的社会发展历史时期内公共产品投资多元化的一种形式，是交通资源配置过程中的一种补充手段。

（四）交通产品的性质定位

根据以上的分析，本文认为，无论是从交通产品的生产目的，还是从交通产品消费过程中的非排他性和非竞争性方面看，交通基础设施符合公共产品的根本性质，属于公共产品范畴。对于交通产品使用过程中出现的拥挤现象，主要是由于供给不足、需求不当、产品设计存在缺陷或是对交通产品的管理和利用不完善等原因造成。拥挤不是交通产品必然的消费特征，拥挤问题可以通过一定的手段来克服和解决，所以，无需因拥挤现象而将交通产品界定为“准公共物品或拥挤性公共物品”。此外，从投资主体的角度看，由于交通产品天然具有的非排他性和非竞争性，即使是民营资本介入和投资经营某些交通基础设施，私人资本所获得的只是产权范畴内的有限经营权，而不是完整的产权，这种资源配置形式属于公共产品投资多元化的表现之一，交通产品不会因私人投资而变成私人产品；同时，私人投资交通产品的收费行为虽然对消费有所限制，但不会改变交通产品消费中的非竞争性。因此，无论交通资源配置的主体是谁，都不可能从根本上改变交通基础设施的公共产品属性。

四、小结

与其他许多公共产品不同，交通公共产品自身既不是生产也不是消费的目的。交通产品是为了承载各种运输形式、满足人与物的位移，其使用价值体现在实现运输活动的通过性效用当中。正是由于交通产品独特的消费机理，因此更具有公共产品的非排他性和非竞争性。作为公共产品，交通基础设施首先应尽可能显示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允许社会大众共同分享，提高消费者剩余，降低社会经济运行成本，为人民生活提供便利和保障，促进经济的快速发展；同时，应当通过对交通公共产品的合理供给，减少由于需求增加所引起的拥挤，维护交通公共产品的非竞争性，在满足公共产品公平性的同时，也追求公共产品的使用效率。交通基础设施的供给是社会福利的内容之一，应当发挥平衡各方关系与利益、缓解某些社会矛盾的作用，充分体现其社会职能。

参考文献：

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[8]李春根，廖清成.公共经济学[M].武汉：华中科技大学出版社，2007.

[9]王建伟，颜飞.公路运输经济管制[M].北京：中国财政经济出版社，2007：15-17.

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[11]袁义才.高速公路的公共产品性质问题研究[J].开放导报，2007，（8）：76-81.

[12]何晓星.论公共选择和经济选择的本质区别――基于多数规则下的两种利益再分配的讨论[J].河北经贸大学学报，2012，（5）.

挤公交篇6

上下班挤公交绝对是一项希望与痛苦并存、智力与蛮力齐拼的工作。上下班时间，本来很宽敞的公交车厢这时就像端午节的粽子被置于沸腾的开水中焖煮一样，被捆得越来越紧；而人更是挤得像罐装的沙丁鱼一般，连呼吸也很困难，人与人之间仿佛连插一根绣花针的空隙也没有了。如此挤挨，连空空儿、精精儿之流也莫可奈何！

别急！拥挤的公交车来到又一个站点停下来，可能会下去一两个乘客，可能没一个人下车，而这时，十来个早已在站点等得不耐烦的乘客蜂拥而上。视拥挤而不见的司机就会招呼大家：“请往里面再挤一挤！”车上的乘客就会反击：“一点儿也挤不动了！”并且劝慰要上车的乘客：“等下一班吧，后面的车马上就到！”而车外的乘客或殷殷哀求或骂骂咧咧：“都是上班的人，马上要迟到了（下班时会说‘还要回家接孩子，买菜！’），大家都不容易，劳驾再往里挤一挤嘛！”说着说着，这十来个人就又挤上了本来就已经插不下针的车厢。如此这般，又经过五六个站点，又上来了几十位上下班的乘客……此情此景，不由人不另起一番感悟。

挤一挤，总是会有空间的。的确，本已拥挤不堪的车厢里确乎不能再上人了，但大家只要稍微再挤一下，再上来一些乘客也不是绝对不行的。正如海绵里的水，再用一把劲，总还是能再挤出来一点的。同样的道理，时间也是可能挤出来的。不要认为自己的时间很紧张，在紧张的高中学校生活中，再挤一挤，总还是能够再挤出一点时间来做点其他事的。如果不挤一挤，再宽裕的时间也是不够用的。

换换位，站在对方的立场上去想一想。已经上了车的乘客绝对不想再继续上人了，但替车外的乘客想一想：等了这么长的时间，好不容易来了一辆，如果上不去，下一班公交不还是挤吗？上班迟到是要受罚的，下班回家晚了，孩子怎么办？唉，咱就再挤挤吧，大家都不容易。如此，皆大欢喜。而作为中学生，我们也要学会换位思考：老师呕心沥血、倾其所有地教育我们，有时甚至恨铁不成钢地用了不恰当的教育方式，也不容易啊；校长也有考核成绩，管得太严也在情理之中啊；工人师傅做的饭菜不合我的胃口，但他要面对的是成百上千的“个性”胃口，也难啊；宿管阿姨睡得比我们晚，起得比我们早，还要帮我们打扫卫生，说我们几句不中听的话也是把我们当作她自己的孩子啊；某同学在教室里让我下不了台，可我是不是曾经在哪件事情上让他难堪过……

挤公交篇7

论文摘要：城市交通供给与需求之间的矛盾是引发城市交通拥挤和堵塞的主要问题，从交通需求管理的角度出发，结合国内外城市的实践经验，提出解决城市交通拥挤的对策。

针对城市交通拥挤的状况，如何采取有效措施，治理交通拥挤和堵塞，保障城市交通的畅通，是城市交通建设与管理部门巫待解决的问题。笔者从交通需求管理(trafficdemandmanagement,tdm)的角度出发，对城市交通拥挤的对策进行探讨。

1 城市交通供给与需求分析

城市交通供给主要是指通过增加道路供给，以满足日益增长的城市交通需求来达到缓和和消除交通拥挤的目的。所谓增加道路供给就是通过合理的城市规划，新建、改建、扩建城市道路，其中包括了上、中、下三层的立体交通设计及交通辅助设施。城市道路供给的增加能够增加一个城市的交通容量，因而能减少交通堵塞，降低拥挤程度。城市交通运输系统要能有效率地运行，就要求交通供给和交通需求达到相对平衡。但是，随着社会经济的发展，交通需求的数量迅速增长，交通需求结构也发生质的变化，尽管投人大量资金扩充道路容量仍无法满足人们的出行需求。WwW.133229.COM这就存在道路供给与交通需求之间的矛盾。单纯依靠改造和增加道路，扩大道路供给量的“自然发展”根本无法解决城市交通拥堵。况且城市道路的可建设面积一般为20%-25%，在目前状况下，任何一个城市可供修建的道路面积都在不断缩小。

另一方面，道路建设会刺激新一轮交通需求的增长。当斯定律(downslaw)表明:沿着交通走廊建的新道路减少了旅行时间，但吸引了其他道路和其他交通方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平，即新建的道路施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。例如，为了缓解市中心区交通压力，2000年初广州市内环路的建成，为广州市形成环形加放射线的主骨架道路系统提供依托，改善了市中心区交通条件、减少市中心区环境污染，使市中心区平均车速提高30。然而仅仅过了几年，由于道路条件改善，内环路吸引的穿城交通量大幅度上升，导致高峰小时有些路段严重堵车。建成之初，确实大大缓解了市中心区的拥堵现象，交通秩序得到良好改善，但随着吸引流量的增加，新的、更大的交通压力随之而来，交通拥堵更加严重。近年来，广州市尽管投人了大量资金用于道路交通建设，但仍然不能实现交通设施供应能力与交通需求的基本平衡，特别是在城市中心区交通量已达到饱和或超饱和状态，高峰期内车辆行驶速度缓慢、交通秩序混乱、交通堵塞严重，远远不能满足城市交通运输发展的需要，造成经济上巨大的浪费和损失。国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。泰国曼谷的交通拥挤世界闻名，近几年，曼谷修建了几十公里的高架道路，本意是缓解交通拥挤，但出乎政府意料，引发了更严重的汽车交通拥挤。

2 交通需求管理的原理

2.1tdm的内涵

tdm是指通过综合性交通政策等的导向作用，促进城市交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤，构成最佳的交通方式，从而保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行tdm的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求;通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化;通过提高公共交通和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通;通过实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用;以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。

2.2交通需求管理的目的

实施tdm的目的是:在适度的交通建设规模下，通过建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，即通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行，从而处理好有限交通设施与不断增长的交通需求的矛盾，使有限的交通设施最充分最有效地得以利用。

3 解决城市交通拥挤的措施

tdm对策是社会系统工程，它的有效性取决于交通环境、土地政策、政治、法律、制度上的支持、公众参与和实施办法。我国的城市交通问题不能通过一味地增加道路供给加以解决，而应吸取发达国家的经验教训，把tdm作为解决城市交通问题的措施之一。其主要对策包括区域收费制度、机动车交通削减对策、优先发展公共交通、线路与停车需求控制及建立智能交通系统等。

3.1区域收费制度

区域收费是针对指定区域内在道路上行驶的车辆进行收费，最拥挤地区采取最高的收费标准，经过合理选择线路和时间的驾驶员可以避免高额收费。由于驾驶员避开了高收费的拥挤地区，因此减少了繁忙道路上的交通量。

伦敦为解决首都街道的交通拥挤，决定把周日行驶的车辆减少1500，并计划从2003年1月开始，向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取5英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统(electronicroadpricingsys-tem)的国家，该系统于1998年9月正式投人使用。目前erp系统已经取代了1975年开始使用的区域通行券系统(als)和20世纪90年代初在3条主要的高速公路上使用的道路收费系统(rps)。在美国佛罗里达的奥兰多，1994年以前，在408州道的荷兰东收费广场，每天高峰时间的交通阻塞经常延伸1英里长或更长。然而，自1994年采用电子收费以后，旅客可以在不停止行程的情况下付费，通过量从3400辆车/h增加到7800辆车/h。

3.2机动车交通削减对策

交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率。错开上下班时间的做法主要有3种:①错开上(下)班时间。让城市外环城干道外的单位最先上(下)班，中环城外的单位其次上(下)班，市中的单位最后上(下)班;②减少每班上班人流量。将现在的常日班改为6h的两班制，工厂三班制改为四班制，商店改为四班，增加夜市;③对某些时间限制性不强的工种，实行弹性工作制和家庭工作制，进一步减少道路人流量。

弹性工作制于20世纪s0年代由德国经济学家提出;7。年代以后，这一制度在欧美得到了稳定的发展;到20世纪90年代，美国大约有4000的大公司采用了弹性工作制，其中包括杜邦公司、惠普公司等著名的大公司。我国近年来许多工厂也在试行这种制度，并采取有效措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通紧张。广州市继续推行大货车夜间运行政策;规定摩托车禁止区域;不同吨位货车的行驶时间、区域和单双号行驶办法;实行自行车与机动车的交通分离等措施，使有限的道路空间资源得到充分地利用。

3.3优先发展公共交通

tdm的核心是引导出行者选择效率高的代步工具。通常私家车人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。许多国家的城市交通拥挤是私人汽车过量发展的结果。因此，在出行方式选择上，政府可以对某些交通方式实施抑制，对另一些交通方式实行刺激的政策，将出行方式由低容量向高容量转移。其具体措施有汽车合乘，限制私人小汽车进人市区，改善换乘设施，促使出行者向高容量的公交系统转移。

从20世纪80年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训，转向优先发展公共交通，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。为解决城市交通拥挤问题，现在许多国家的大城市都优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通。

广州市根据未来交通交通需求规模及特点，通过深人分析现有道路交通存在的问题，提出了通过tdm确保最大程度地使用道路容量的政策框架，将出行需求从低效的私人车辆出行转变为高效的公共交通方式出行的措施。其中包括:①坚持优先发展公共交通的原则;⑧在优先发展公共交通的前提下，对城市自行车采取因势利导、适当控制和积极治理的方针，市中心区内积极推进自行车网络的建立，引导自行车使用，规范车辆停放管理;③严格限制广州市中心区摩托车的拥有和使用，严格执行停止摩托车上牌制度;④加强对私人小汽车拥有政策的研究与制定。根据广州市交通发展战略研究和市中心区交通改善实施方案研究结果的建议，到201。年对进出中心区内的小汽车数量减少20000。

3.4线路与停车需求控制

商业中心区往往也是交通高度拥挤的地区，对这些地区的机动车行车线路和停车需求进行控制，可以有效地提高行车速度，限制进出这些地区的机动车出行量，从而确保道路畅通，减少交通堵塞。例如在芝加哥，不允许停车场出口朝向每天大于2500辆交通量的城市道路，这有效地限制了市中区的停车场数目。

线路控制的主要措施是在商业中心区和一些交通瓶颈路段实行车辆的单向行驶。日本60年代实行单向通行规则后，单向通行比双向通行的能力提高3000一5000。但这种方法在提高通行速度的同时，也给许多车辆增加了不必要的绕行成本。

3.5智能交通系统(its)

智能交通系统(intelligenttransportationsystem,its)是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术，对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，是目前世界上交通运输科学技术的前沿川。其目的在于，促使交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。它使tdm从“点控制”(道路交叉口控制)和“线控制”(道路通行控制)，发展到整个城市区域的“面控制”。由于它通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学地控制和引导交通流，因而可在同等条件下大大改善交通状况。最近十几年，国外对这种综合考虑道路、车辆、交通参与者、高新技术等因素的智能交通系统的开发和研究方兴未艾，并对解决城市交通题发挥越来越大的作用。

智能化交通系统包括:①汽车在高速公路上行驶时，汽车自动驾驶导向，包括激光自动控制车速和保持车距以维持最快的交通流速;险情时，自动刹车等;②全球卫星定位系统，自动帮助驾车人搜索从a出发点到b目的地的最佳路径，以充分利用空闲的路面，疏散车流，最大程度地避免拥挤;③汽车驾驶系统，自动通报行驶前方路面的交通状况，路面有事故塞路时，采取绕道行驶;④设计智能化停车场，让那些找车位的人在进停车场前就知道该停车场的空位情况，以节省在停车场内绕圈子找车位的时间;⑤紧急援救道路和方式;⑥计算机模拟城市交通流量和趋势等等。编辑

4 结语

挤公交篇8

论文摘要：城市交通供给与需求之间的矛盾是引发城市交通拥挤和堵塞的主要问题，从交通需求管理的角度出发，结合国内外城市的实践经验，提出解决城市交通拥挤的对策。

针对城市交通拥挤的状况，如何采取有效措施，治理交通拥挤和堵塞，保障城市交通的畅通，是城市交通建设与管理部门巫待解决的问题。笔者从交通需求管理(traffic demand management,TDM)的角度出发，对城市交通拥挤的对策进行探讨。

1 城市交通供给与需求分析

城市交通供给主要是指通过增加道路供给，以满足日益增长的城市交通需求来达到缓和和消除交通拥挤的目的。所谓增加道路供给就是通过合理的城市规划，新建、改建、扩建城市道路，其中包括了上、中、下三层的立体交通设计及交通辅助设施。城市道路供给的增加能够增加一个城市的交通容量，因而能减少交通堵塞，降低拥挤程度。城市交通运输系统要能有效率地运行，就要求交通供给和交通需求达到相对平衡。但是，随着社会经济的发展，交通需求的数量迅速增长，交通需求结构也发生质的变化，尽管投人大量资金扩充道路容量仍无法满足人们的出行需求。这就存在道路供给与交通需求之间的矛盾。单纯依靠改造和增加道路，扩大道路供给量的“自然发展”根本无法解决城市交通拥堵。况且城市道路的可建设面积一般为20%-25%，在目前状况下，任何一个城市可供修建的道路面积都在不断缩小。

另一方面，道路建设会刺激新一轮交通需求的增长。当斯定律(Downs law)表明:沿着交通走廊建的新道路减少了旅行时间，但吸引了其他道路和其他交通方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平，即新建的道路施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。例如，为了缓解市中心区交通压力，2000年初广州市内环路的建成，为广州市形成环形加放射线的主骨架道路系统提供依托，改善了市中心区交通条件、减少市中心区环境污染，使市中心区平均车速提高30。然而仅仅过了几年，由于道路条件改善，内环路吸引的穿城交通量大幅度上升，导致高峰小时有些路段严重堵车。建成之初，确实大大缓解了市中心区的拥堵现象，交通秩序得到良好改善，但随着吸引流量的增加，新的、更大的交通压力随之而来，交通拥堵更加严重。近年来，广州市尽管投人了大量资金用于道路交通建设，但仍然不能实现交通设施供应能力与交通需求的基本平衡，特别是在城市中心区交通量已达到饱和或超饱和状态，高峰期内车辆行驶速度缓慢、交通秩序混乱、交通堵塞严重，远远不能满足城市交通运输发展的需要，造成经济上巨大的浪费和损失。国际经验表明，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。泰国曼谷的交通拥挤世界闻名，近几年，曼谷修建了几十公里的高架道路，本意是缓解交通拥挤，但出乎政府意料，引发了更严重的汽车交通拥挤。

2 交通需求管理的原理

2. 1TDM的内涵

TDM是指通过综合性交通政策等的导向作用，促进城市交通参与者的交通选择行为的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤，构成最佳的交通方式，从而保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行TDM的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求;通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化; 通过提高公共交通和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通;通过实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用;以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。

2. 2交通需求管理的目的

实施TDM的目的是:在适度的交通建设规模下，通过建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，即通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行，从而处理好有限交通设施与不断增长的交通需求的矛盾，使有限的交通设施最充分最有效地得以利用。 3 解决城市交通拥挤的措施

TDM对策是社会系统工程，它的有效性取决于交通环境、土地政策、政治、法律、制度上的支持、公众参与和实施办法。我国的城市交通问题不能通过一味地增加道路供给加以解决，而应吸取发达国家的经验教训，把TDM作为解决城市交通问题的措施之一。其主要对策包括区域收费制度、机动车交通削减对策、优先发展公共交通、线路与停车需求控制及建立智能交通系统等。

3. 1区域收费制度

区域收费是针对指定区域内在道路上行驶的车辆进行收费，最拥挤地区采取最高的收费标准，经过合理选择线路和时间的驾驶员可以避免高额收费。由于驾驶员避开了高收费的拥挤地区，因此减少了繁忙道路上的交通量。 3. 2机动车交通削减对策

交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率。错开上下班时间的做法主要有3种:①错开上(下)班时间。让城市外环城干道外的单位最先上(下)班，中环城外的单位其次上(下)班，市中的单位最后上(下)班;②减少每班上班人流量。将现在的常日班改为6h的两班制，工厂三班制改为四班制，商店改为四班，增加夜市;③对某些时间限制性不强的工种，实行弹性工作制和家庭工作制，进一步减少道路人流量。

弹性工作制于20世纪s0年代由德国经济学家提出;7。年代以后，这一制度在欧美得到了稳定的发展;到20世纪90年代，美国大约有4000的大公司采用了弹性工作制，其中包括杜邦公司、惠普公司等著名的大公司。我国近年来许多工厂也在试行这种制度，并采取有效措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通紧张。广州市继续推行大货车夜间运行政策;规定摩托车禁止区域;不同吨位货车的行驶时间、区域和单双号行驶办法;实行自行车与机动车的交通分离等措施，使有限的道路空间资源得到充分地利用。

3. 3优先发展公共交通

TDM的核心是引导出行者选择效率高的代步工具。通常私家车人均时空占有率是公共汽车的7倍左右。许多国家的城市交通拥挤是私人汽车过量发展的结果。因此，在出行方式选择上，政府可以对某些交通方式实施抑制，对另一些交通方式实行刺激的政策，将出行方式由低容量向高容量转移。其具体措施有汽车合乘，限制私人小汽车进人市区，改善换乘设施，促使出行者向高容量的公交系统转移。

从20世纪80年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训，转向优先发展公共交通，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。为解决城市交通拥挤问题，现在许多国家的大城市都优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通。

3. 4线路与停车需求控制

商业中心区往往也是交通高度拥挤的地区，对这些地区的机动车行车线路和停车需求进行控制，可以有效地提高行车速度，限制进出这些地区的机动车出行量，从而确保道路畅通，减少交通堵塞。例如在芝加哥，不允许停车场出口朝向每天大于2 500辆交通量的城市道路，这有效地限制了市中区的停车场数目。

线路控制的主要措施是在商业中心区和一些交通瓶颈路段实行车辆的单向行驶。日本60年代实行单向通行规则后，单向通行比双向通行的能力提高3000一5000。但这种方法在提高通行速度的同时，也给许多车辆增加了不必要的绕行成本。

3. 5智能交通系统(ITS)

智能交通系统(intelligent transportation system, ITS)是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术，对传统的运输系统进行改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，是目前世界上交通运输科学技术的前沿川。其目的在于，促使交通需求在空间上分散化以减轻或消除交通拥挤。它使TDM从“点控制”(道路交叉口控制)和“线控制”(道路通行控制)，发展到整个城市区域的“面控制”。由于它通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等，科学地控制和引导交通流，因而可在同等条件下大大改善交通状况。最近十几年，国外对这种综合考虑道路、车辆、交通参与者、高新技术等因素的智能交通系统的开发和研究方兴未艾，并对解决城市交通题发挥越来越大的作用。

智能化交通系统包括:①汽车在高速公路上行驶时，汽车自动驾驶导向，包括激光自动控制车速和保持车距以维持最快的交通流速;险情时，自动刹车等;②全球卫星定位系统，自动帮助驾车人搜索从A出发点到B目的地的最佳路径，以充分利用空闲的路面，疏散车流，最大程度地避免拥挤;③汽车驾驶系统，自动通报行驶前方路面的交通状况，路面有事故塞路时，采取绕道行驶;④设计智能化停车场，让那些找车位的人在进停车场前就知道该停车场的空位情况，以节省在停车场内绕圈子找车位的时间;⑤紧急援救道路和方式;⑥计算机模拟城市交通流量和趋势等等。中国编辑整理。

4 结语