时间：2023-10-28 16:41:36
这是部分一线主科老师特别是班主任心情的真实写照。那么，我们该如何摆脱这份不良的灰色心境，享受那本属于文化教育者应有的愉悦超脱的生活呢？让我们共同走进心灵的禅境，体悟那陈阵清凉怡人的惮的乐趣。
佛法云：心者，本性也，菩提智慧之本体。这颗心，要清凉觉悟，才能不被贪嗔痴慢所蒙蔽，才能离苦得乐。我们要学会静下心来，心平气和地用心中那般若智慧慢慢掸去蒙在心灵的尘灰，放下一切带来的牵挂，不起分别与执著，物我两忘、心不流转，即能拨云见日、阴霾顿散，心中顿生生活的禅喜，倍感那久违的轻松与自在。
一位在家修行的弟子一天去拜访赵州禅师，匆忙间忘记了带礼物，心中很是过意不去，对赵州禅师说：
“老师，我什么都没有带来。”
赵州是个很有大智慧的禅师，总是抓住每一个机会点化弟子，便说：
“那你放下吧！”
这个弟子更加在意起来：
“老师！我什么礼物都没有带，你让我放下什么？”
赵州听了便轻轻笑着说：
“那就请你提着吧！”
这则禅门公案，把禅师的淡泊境界与弟子的事事牵挂便跃然于我们面前，笑中体悟禅境的妙用。
六祖慧能本是一南方葛獠村夫，劳苦蒙昧，因听讲佛经中一句“应无所住而生其心”，当下顿悟，觉悟圆满，了彻通达，成就了无上的菩提智慧，为芸芸众生开启了一代禅宗方便之门。
我们这颗心本来明彻，无碍无挂，只是放不下太多的东西，事事牵挂、心有所住、日久生累，便是我们烦苦的根源。
其实教育就是做度化人的工作，目的是开启学生的心灵智慧，培养学生有觉悟的生活，大多数学生明白我们的良苦用心，努力上进、追求真知、获得进步。而有些学生贪玩怠慢、娇气任性、不明师理、不求上进，我们也不要着急，等待时日、等待契机，慢慢教化。我们应学会放开心智，用一颗无所留住的心看待后进生，看待成绩排名，看待职称名誉。只要我们尽心力去做了，心中就不会留下什么，久而久之这颗空灵的心境便会生起生活清朗的禅喜，看天天更蓝，看水水更绿，处处体现朝气，时时呈现蓬勃。
我现在是九年级毕业班的班主任，班上后进生多，还教两个班的英语课，并兼任年级的备课组长。从早到晚忙于教育教学工作，事情不可说不多，当身心极度疲劳烦恼时，我就会停下来默默念起张伯端的《西湖》中的几句：
善恶一时妄念，荣枯都不关心。
晦明隐显任浮沉，随分饥餐渴饮。
神静湛然常寂，不妨坐卧歌吟。
一池和水碧仍深，风动鱼惊尽任。
心中刹那间便清空一切烦恼魔障，清凉顿现、愉悦自足、精神倍增，便又在忘我中享受着工作的乐趣。
佛门中讲究一个“空”字，这个“空”，与我们所感触到到的物质与感受（佛教中物质谓色）是相应相承的，所以说色即是空，空即是色。世界是由物质构成的，但又在不停地变化着，宇宙星体乃至生命实体都在生生灭灭、往复不已。生起的一切称为实有，但都要回归为空无，空无为本，实有为表。这个空，不是什么都没有，而是真空妙有，包含一切真理法身。我们悟开了“空色”二字惮，便知道了一切实有都是无常的，都要归为空寂，便能空去心中的一切，无牵无挂，过充实有悟性的教师生涯。
在《西游记》中唐僧西天取经，双林八水，一路魔障重重，艰险困难，极度考验人的意志。乌巢禅师送给他两百多字的般若心经，让他遇每艰难险阻时，就默念一遍：
观自在菩萨，行深般若波罗蜜多时，照见五蕴皆空，度一切苦厄。舍利子，色不异空，空不异色，色即是空，空即是色，受想行识，亦复如是。舍利子，是诸法空相，不生不灭，不垢不净，不增不减。是故空中无色，无受想行识，无眼耳鼻舌身意，无色声香味触法，无眼界，乃至无意识界，无无明，亦无无明尽，乃至无老死，亦无老死尽。无苦集灭道，无智亦无得。以无所得故。菩提萨，依般若波罗蜜多故，心无挂碍。无挂碍故，无有恐怖，远离颠倒梦想，究竟涅。三世诸佛，依般若波罗蜜多故，得阿耨多罗三藐三菩提。故知般若波罗蜜多，是大神咒，是大明咒，是无上咒，是无等等咒，能除一切苦，真实不虚。故说般若波罗蜜多咒，即说咒曰：揭谛揭谛，波罗揭谛，波罗僧揭谛，菩提萨婆诃。
这里禅师在告诉唐僧，西行路上所遇的一切艰难险阻和各种身心感受，本质上都是空的，都是不能计较牵挂的，心中没有什么挂碍，就不会有恐怖退缩。俗语说，见怪不怪，其怪自败。唐僧以一颗无所牵挂的心前进，最后历经十四年取回真经，终成佛门大业。这也正是教育者应有的精神所在。
“春明门外即天涯”。悟了一切大道之理，我们就能把握当下。佛云：当下心即无心，无心即为道。我们用这颗空无之心，行走在教育的求索之路上，喜悦清凉，山清水秀。清晨早读，陶醉在学生琅琅的书声里；课堂上，喜悦于学生求知的目光；闲暇时，与学生共同跑步打球，欣赏着他们的青春活力。学生有了错误，用心教育而又无所求，在不断的师生心灵的交汇中启悟学生的心智，给出时间让他们慢慢成长，给出空间让他们自由翱翔、体验成功、感悟失败。我们工作单纯而又忙碌，我们心无杂念又心灵充实。六祖告诉弟子，平常心即是道。怀着一颗平常心，从容、淡定、喜悦而又无所求，学会看开一切，漫看云卷云舒，静观花开花落，不也是教育者的大自在、大幸福吗？
关键词： 王力 《古代汉语》 注释
王力先生主编的《古代汉语》教材初版于上世纪60年代，几经修订，至今奉为经典，仍是多数院校首选的古汉语课程教材。我在教学过程中发现，虽然现今通用的第3版教材改正了不少前版的错误，但仍有一些问题值得商榷。尤其是在通假字、古今字、异体字等汉字字际关系方面，教材具有自成体系的一套术语，但在文选的注释中，没有能够一以贯之，对有些字的注解仍可商榷。有的注解在采用旧注方面也缺乏辨正。这里不揣鄙陋，略陈己见，以就正于方家。
（1）《齐晋之战》：“右援⒍鼓。”注：“，也写作‘桴’，鼓槌。”［1］P32
今按：根据王力《古代汉语》一书中的术语体系，“也写作”“又写作”通常用于解释异体字，而这里“”与“桴”显然不是异体字的关系，不应用“也写作”来解释。《说文・木部》：“，击鼓杖也。从木，包声。”［2］P124又同部：“桴，栋也。从木，孚声。”［2］P120桴本义是屋梁，又有木筏义。朱骏声《说文通训定声・孚部》：“桴，假借为。”［3］P272在鼓槌这个意义上，⑹潜咀郑桴是通假字。在“右援⒍鼓”一句中，⒓从玫谋疽澹解释为鼓槌即可，使用“也写作”这样的解释，将其与“桴”字联系起来，反而易使人产生误解。
（2）《齐晋之战》：“骖\于木而止。”注：“\，通‘挂’，后来写作‘臁，绊住。”［1］P33
今按：依据教材的术语体系，“通”用来解释通假字，“后来写作”用来解释古今字。这里注释认为“\”与“挂”是通假字关系，本字为“挂”，可以商榷。而又用古今字来解释“臁弊郑前省主语，反致“\”、“挂”、“臁比字之关系更加不明。
《说文・糸部》：“\，茧滓\头也。从糸，圭声。一曰囊絮也。”［2］P271段玉裁注：“谓缫时茧丝成结，有所\碍，工女蚕功毕后，别理之为用也。引申为挂碍之称。”［4］P644“\”本义为茧滓，引申为缠住、挂碍。此句“\”即\碍、绊住之意，\是本字，并非通假。王力先生晚年主编的《王力古汉语字典》即直训“\”为绊住、缠住，并引用此句为例。［5］P920
《说文・手部》：“挂，画也。从手，圭声。”［2］P25段注：“古本多作画者，此等皆有分别画出之意。”［4］P610依许说，“挂”字本义为区分、区别。《玉篇・手部》：“挂，悬也。”［6］P123《广韵・卦韵》：“挂，悬挂。”［7］P363此义后世为常。《广韵・卦韵》：“欤俗。”［7］P363段玉裁注“挂”字：“后人乃云悬挂，俗制‘臁字耳。”［4］P610《王力古汉语字典》在“挂”的“悬”义项下云“字亦作‘臁。”［5］P362“臁毕略疲骸巴‘挂’”，亦释为悬挂。［5］P372可见“臁笔恰肮摇弊衷凇靶挂”意义上的后起俗字，与“挂”是古今字关系。
“\”字亦可通作“挂”。《汉书・严安传》：“秦祸北构于胡，南挂于越。”［8］P2811王念孙《读书杂志》：“挂读为\。\，结也。言祸结于越也。”［9］P332《史记・律书》作：“结怨匈奴，\祸于越。”［10］P1242“\碍”一词，后世多写作“挂碍”。但在本句中，“\”为本字，不可视为通假字。
综上，教材此注释义“\”为“绊住”无误，但以“挂”释“\”，则是以借字释本字，颠倒本末，而又牵连表示悬挂的“臁弊郑前后矛盾，徒增纷乱，更属不必。
（3）《论语・先进》：“摄乎大国之间。”注：“摄，逼近。摄乎大国之间，意为处于大国中间不得伸展。”［1］P189
今按：摄，教材释为“逼近”，不确。《论语注疏》何晏注引包咸曰：“摄，迫也。迫于大国之间。”［1］P2500教材盖据此引申。俞樾《群经平议》：“摄，犹H也。《说文・竹部》：‘H，箝也。’徐锴《系传》曰：‘今俗作镊。’然则摄之通作H，犹镊之俗作H也。《周官》‘司弓矢职’郑注曰：‘并夹矢H也。’是H有夹义。H乎大国之间，犹云夹乎大国之间也。包注未得。”［12］P1206按俞说可从。郭锡良主编《古代汉语》即释此句“摄”为“夹”。［13］P601
（4）《论语・先进》：“鼓瑟希，铿尔，舍瑟而作。”注：“铿，象声词。铿尔，等于说铿然，这里形容推瑟发出的声音。”［1］P190
今按：教材注“铿尔”为“形容推瑟发出的声音”，可以商榷。《论语注疏》何晏注：“铿者，投瑟之声。”［11］P2500邢m疏：“投置其瑟而声铿然也。”［11］P2500陆德明《经典释文》：“铿尔，苦耕反，投琴声，本今作瑟声。”［14］P351教材盖本此。杨伯峻《论语译注》翻译此句为：“他弹瑟正近尾声，铿的一声把瑟放下。”［15］P120似乎亦是指舍瑟而言。俞樾《群经平议》曰：“此本与子路率尔而作相对，铿尔者，作之貌，非舍瑟之声。”［12］P1206亦成一家之言。金良年《论语译注》：“铿，放下瑟的声音。一说是结束乐曲的尾声。”［16］P128按，一说可从。
“舍瑟而作”句，段玉裁谓“瑟”当作“琴”。《说文・手部》：“荆F头也。从手，坚声。读若‘铿尔舍瑟而作’。”［2］P257段注本作：“读若《论语》‘铿尔舍琴而作’。”注云：“旧抄《系传》本作‘琴’。《论语・先进篇》《释文》曰：‘铿，苦耕反，投琴声。’是则陆氏《论语》本作‘舍琴而作’。”［4］P609
本句中“铿尔”当即形容琴声。字书有“”字，义为琴声，音与“铿”同，二字通假。《玉篇・手部》：“，口耕切，琴声。《论语》曰‘而舍瑟而作’，与铿同。”［6］P123《广韵・耕韵》：“，琴声。”［7］P168《集韵・耕韵》：“、@：琴声。《论语》‘尔舍瑟而作’。或作@，通作铿。”［7］P68《类篇・手部》：“，琴声。《论语》‘尔舍瑟而作’。”［18］P439据此，旧注“铿尔”为“投瑟（琴）之声”，“投”字疑衍。
从古琴演奏的实际情况来看，“铿尔”应当是乐曲终了时所弹奏的一个强音，表示乐终。古琴弹奏结束有时会用一种特殊的指法，叫做“撮”，以右手二指同时拔两弦发声，较一弦单音为重，用来斩截利落地收尾。著名古琴曲《广陵散》乐终即是如此。前句云“鼓瑟希”，何晏注：“孔曰思所以对，故音希。”［11］P2500琴声逐渐稀疏，表明曾皙准备结束弹奏，回答孔子的问题，最后“铿尔”一声收尾，放下琴，站了起来。古人席地而坐，弹奏琴瑟时将其斜靠在膝上。弟子侍坐，先生提问，弟子要起立回答。《礼记・曲礼上》：“侍坐于先生，先生问焉，终则对。请业则起，请益则起。”［19］P17“侍坐于君子，君子问更端，则起而对。”［19］P17故而曾皙起立要先将琴移置一旁。《礼记・曲礼上》：“先生书策琴瑟在前，坐而迁之，戒勿越。”［19］P15在老师面前，举止谨慎若此。曾皙舍琴，亦必定轻拿轻放。《广韵・耕韵》：“铿，铿锵，金石声也。”［7］P167“铿”为阳声韵，所拟为金石之声。如果理解为推开琴瑟所发出的声响，可以想见其用力之大，动作之鲁莽，真属投掷了，这在情理上亦难以讲通。
综上，“铿尔”不是舍瑟之声，而是弹奏琴瑟乐终收尾时所拨的强音。
（5）《齐桓晋文之事》：“刑于寡妻，至于兄弟，以御于家邦。”注：“刑，通型，用如动词，示范。”［1］P293
今案：教材注谓“刑”通“型”，不确。按，刑罚之刑，《说文》作“ ”，释云：“ ，罚f也。从井，从刀。《易》曰：‘井，法也。’井亦声。”［2］P106引申而有法则、端正之义。《诗经・大雅・抑》“罔敷求先王，克共明刑”毛传：“刑，法也。”［11］P554《广雅・释诂》：“刑，正也。”［30］又引申有模型、典型之义，这个意义后来写作“型”。《说文・土部》：“型，铸器之法也。”［2］P283《荀子・强国篇》：“刑范正，金锡美，工冶巧，火齐得，剖刑而莫邪已。”王先谦《集解》引郝懿行曰：“刑与型同，范与D同，皆铸作器物之法也。”［21］P291
可见“刑”与“型”存在语义上的联系，不是通假字，而是古今字的关系，“型”字承担了“刑”的部分引申义。《王力古汉语字典》“刑”字下有“仪型、典型、铸造器物的模子”义项，并云：“这个意义后来写作‘型’。”［5］P68郭锡良《古代汉语》：“刑，后来一般写作‘型’。这里用作动词，示范。”［13］P635亦视为古今字。
（6）《魏其武安侯列传》：“学盂诸书。”注：“，通‘P’。”［1］P734
今按：教材谓“通P”不确，“”与“P”为异体字，非通假。《说文・木部》：“，承也。从木，般声。o，古文，从金。P，籀文，从皿。”［2］P122商承祚云：“以木为之，则从木；以金为之，则从金；示其器，则从皿，其意一也。”［22］P58后世多用“P”字，而“”字罕用，但“”与“P”为改换形符之异体字无疑。
（7）《魏其武安侯列传》：“籍福恶两人有郄。”注：“郄，通“S”，隙，衅隙、嫌隙。”［1］P744
今按：“郄”为“S”的俗字，二者是异体字关系，教材注为通假字，不确。此句中“郄”实与“隙”相通假，教材释义不误。
《说文・邑部》：“晋大夫叔虎邑也。从邑，声。”段注：“叔虎之子曰S芮，以邑为氏。”［4］P289“S”之本义为地名，此句中以“S”为本字显然于义不通。《汉书・窦田灌韩传》作“福恶两人有隙”，［8］P2386“隙”乃本字。《说文・部》：“隙，壁际孔也。从，从，亦声。”［2］P306段玉裁注：“引申之凡坼裂皆曰隙，又引申之，凡间空皆曰隙，假借‘S’为之。”［4］P736隙本义为墙缝，引申而有嫌隙义，古书常假“S”为“隙”，例多不备举。
“郄”为“S”的异体字。《王力古汉语字典》“S”下云：“也作‘郄’。”［5］P1473“郄”下云：“同‘S’。”［5］P1471将此二字视为异体字，不误。“”旁之字俗写往往从“”。《广韵・陌韵》：“S，俗从。”［7］P491《隶辨・陌韵》“ ”下按云：“《说文》作S，从邑从，读若口上阿也，从口，上象其理。碑变作，与相似，今俗遂讹作郄。”［23］P718揭示了偏旁“”到“”的讹变轨迹。又如“s”字亦作“ ”，《正字通・卩部》：“ ?，俗s字。”［24］P119“”字亦作“”。《集韵・陌韵》：“隙，或作 、 。”［17］P211皆可为旁证。
（8）《报任安书》：“得竭指意。”注：“指，同旨。指意，意旨，心意。”［1］P910
今按：依照教材的术语体系，“同”用来指称异体字。谓“指同旨”，不确。
“指”本义为手指。《说文・手部》：“指，手指也。从手，旨。”［2］P251引申而有意向、意旨之义。《汉书・景十三王传》：“文约指明。”颜注：“指，谓义之所趋，若人以手指物也。”［8］P241邵瑛《说文解字群经正字》：“《手部》：‘指，手指也。’转为意指，于意亦近。故《史》、《汉》多作此字。”［12］P1028“指”的这一引申义，后亦作“d”。《说文・心部》：“d，意也。从心，旨声。”［2］P217“指”与“d”为古今字。
“旨”本义为甘美。《说文・旨部》：“旨，美也。从甘，匕声。”［2］P101“旨”字又与“指”、“d”通假，有指向、意向之义。段玉裁云：“（旨）今以为意d字。”［4］P202朱骏声云：“（旨）假借为‘指’，《汉书・翟方进传》：‘有旨疆土。’又为‘d’，《礼记・王制》：‘有旨无简不听。’注：‘有其意。’”［3］P582
后世“d”字少用，而意向一义皆假“旨”字为之。“指”、“d”、“旨”三字关系遂不易明了。《说文解字系传》“d”下云：“指，手指也，旨，甘美也。准（惟）此为意d字，古今假借，多致纷杂。”［26］P208李富孙《说文辨字正俗》：“按旨为甘美字，意d当作‘d’，许《自叙》云‘晓学者，达神d’。今‘d’通作‘旨’，或作‘指’，皆非本字，而‘d’字亦不行矣。”［25］P5097
综上，“得竭指意”一句中，“指”为古字，后来写作“d”，后世“d”字亦不用，专借“旨”字当之，“指”、“旨”亦可视作古今字。
参考文献：
［1］王力.古代汉语［M］.北京：中华书局，1999.
［2］许慎.说文解字［M］.北京：中华书局，1963.
［3］朱骏声.说文通训定声［M］.武汉：武汉市古籍书店，1983.
［4］段玉裁.说文解字注［M］.上海：上海古籍出版社，1988.
［5］王力.王力古汉语字典［M］.北京：中华书局，2000.
［6］顾野王.宋本玉篇［M］.北京：中国书店，1983.
［7］陈彭年.宋本广韵［M］.北京：北京市中国书店，1982.
［8］班固.汉书［M］.北京：中华书局，1962.
［9］王念孙.读书杂志［M］.南京：江苏古籍出版社，1985.
［10］司马迁.史记［M］.北京：中华书局，1982.
［11］十三经注疏［Z］.杭州：浙江古籍出版社，1998.
［12］阮元，王先t.清经解清经解续编［Z］.上海：上海书店，1988.
［13］郭锡良.古代汉语［M］.北京：商务印书馆，1999.
［14］陆德明.经典释文［M］.北京：中华书局，1983.
［15］杨伯峻.论语译注［M］.北京：中华书局，1980.
［16］金良年.论语译注［M］.上海：上海古籍出版社，2004.
［17］丁度.宋刻集韵［M］.北京：中华书局，2005.
［18］司马光.类篇［M］.上海：上海古籍出版社，1988.
［19］杨天宇.礼记译注［M］.上海：上海古籍出版社，1997.
［20］王念孙.广雅疏证［M］.南京：江苏古籍出版社，1985.
［21］王先谦.荀子集解［M］.北京：中华书局，1988.
［22］商承祚.说文中之古文考［M］.上海：上海古籍出版社，1983.
［23］顾南原.隶辨［M］.北京：北京市中国书店，1982.
［24］张自烈，廖文英.正字通［M］.北京：中国工人出版社，1996.
［25］丁福保.说文解字诂林［M］.北京：中华书局，1988.
关键词：地铁车辆; 塞拉门系统; 特点; 故障分析
0 引言
塞拉门是地铁和轻轨列车普遍采用的一种车门系统, 与传统的内藏式车门和外挂式车门相比较, 塞拉门系统具有如下优点:
1) 具有良好的密封性能, 对传入客室内噪声有较好的屏蔽作用, 同时可降低客室空调的能耗;
2) 由于车门在关闭状态时, 门页外表面与车体侧墙成同一平面, 有利于列车在高速运行时减小空气的阻力;
3) 可靠性高, 控制智能化;
4) 使列车外观平滑, 整体和谐美观。
广州地铁四号线车辆的微动塞拉门系统是由丝杆螺母传动的电动电控车门, 具有可靠性高、结构紧凑、重量轻、维护性好、使用寿命长等优点。下面将针对本塞拉门系统的原理与结构、控制与功能方面的一些特点进行介绍, 同时对其在运营初期存在的故障进行分析。
1 门系统的工作原理及结构特点
1.1 门系统的组成与工作原理
车门系统由驱动电机、传动装置、承载导向装置、锁闭装置、操作装置和门控器等组成。门机构通过门顶的一个吊架被安装在车体的侧墙上, 车门的机械结构如图 1所示。车门的左、右门页与携门架进行连接, 携门架通过滚珠直线轴承在长导柱上滑动, 进而通过长导柱传递开关门的力以及将门扇和携门架自身的重量传递给长导柱。同时, 携门架通过丝杆上的螺母与门的传动装置连接起来, 由丝杆的转动, 带动车门的运动。
在门的运动中, 除了长短导柱起运动导向作用外, 门机构中还设有上、下滑道。上滑道安装在门顶, 携门架上有一个滚轮在滑道上滚动; 下滑道安装在门页上, 一个安装在车体结构上的滚轮摆臂装置沿滑道运动。两者也起着运动导向的作用。
车门的手动解锁装置通过钢丝绳与电机制动闸相连接, 操作解锁装置后, 使制动闸盘的啮合的齿分开, 当列车停止后即可手动打开车门。运营初期操作解锁装置列车停止后车门将自动打开, 考虑到四号线为第三轨供电方式, 自动开门后, 乘客有可能会被挤落到隧道内造成事故, 给运营安全带来隐患, 所以与厂商协商后, 通过更改门控系统的软件后, 使操作解锁装置后车门需要手动才能打开。
门的运动由电子门控器控制, 电机驱动。如图 1 所示, 电机通过锁闭装置与丝杆螺母副连接, 丝杆上的螺母通过铰链与携门架相连。为了提供门页的摆动和平移运动, 门页与携门架相连; 同时, 携门架在纵向长导柱上滑动。长导柱连接在 3 个挂架上, 每端各一个, 中间再放一个。这 3 个挂架在短导柱上运动, 同时短导柱安装在承载支架上。携门架和挂架内安装有直线轴承, 以确保机构运动平稳。门页在摆动和平移运动过程中的控制, 由导向滚轮和上下导轨组成的系统完成。门页从完全关闭状态开始运动, 电机带动丝杆螺母副, 引起携门架、长导柱、挂架、下滚轮导向部件中的转臂动作, 并最终使得门页在导向系统的引导下向外做摆出运动。在达到完全摆出状态后, 导向系统控制门扇的直线平移, 使门页平行于车辆侧面运动。在平移过程中, 携门架使门页沿着长导柱自由滑动, 直到门页达到完全打开状态。这样就实现了车门在 x,y 方向上的运动, 完成塞拉动作。
1.2 塞拉门系统的结构特点
四号线塞拉门系统的结构特点可以概括为以下几个方面:
1) 门页由 4 点进行位置定位, 分别是平衡轮、携门架、下滚轮摆臂和挡销, 通过这 4 点, 当门处于关闭位置时,门页从 4 个位置被压紧, 即使门上承受较大的向外的力的作用下, 门页也不会发生变形和脱落。
2) 长短导柱, 协助完成了车门的开关是的摆动和平移运动, 承受门机构的重量, 保证了车门在打开和关闭的过程中, 门页始终与车体的侧墙平行。
3) 电机制动闸采用电磁制动器结构 ,防止在车辆运行过程中 , 因紧急操作装置被激活而打开车门; 另外制动闸还有一个功能就是在得电状态下 , 车门只能单向动作, 以保证车门不会因未关好而不小心打开造成事故。
4) 门机构的驱动电机采用了无刷直流电机, 与有刷直流电机相比较, 电机的使用寿命有了很大的提高。在驱动电机内集成了门位置传感器, 使开关门的速度与精确度更高。
1.3 与三号线车门结构的比较
广州地铁三号线采用由奥地利的 ife 公司提供的微动塞拉门系统, 该门系统的结构与四号线的塞拉门系统不同, 投入使用后发现, 门系统的关门声音非常大。其主要原因在于门系统的机构设计上, 四号线的塞拉门系统在门的外摆运动中, 长短导柱配合使门顶的悬挂机构在导柱上运动, 同时长短导柱承担了门顶机构的大部分力;而三号线的机构设计中只有长导柱, 而没有短导柱, 所以在关门门页摆入时, 携门架等门顶机构有一个很大的摆动动作。将门页带入关闭位置。摆动中机构不可避免会产生噪声, 另外, 在将门页拉入关闭位置时, 驱动电机的电流将增大以产生足够的力来完成上面的动作, 关门力过大在门关到位时对机构的冲击也是噪声的一个来源。
通过以上比较, 可以看出, 四号线门机构设计合理,优点更加突出。
2 门系统的控制与功能特点
2.1 电子门控器
电子门控器( edcu) 是由康尼公司自行研发设计的,每对车门布置一个门控器。门控器根据列车控制信号( 开门列车线、关门列车线、零速列车线) 及门驱动机构上的各种元件传递的信号来控制车门的动作。其控制原理如图 2 所示。
门控器上有 3 个数据接口, 两个 rs485 接口和一个rs232 接口, rs485 接口主要负责和列车总线的连接,rs232 接口用来更新门控器的程序。另外, 在门控器上有一个白色的维护按钮, 在门控器有电的情况下, 按下维护按钮后, 该门的开关状态与当前的车门状态相反, 从而使车门打开或者关闭, 方便了维修人员对于单独车门的维护操作。
2.2 故障诊断
在门控器上通过 led 显示了所有的输入与输出门控器的信号, 确保无须任何手段即可方便地检查车门系统。除了显示门控器上个信号的输入输出状态以外, 还有一个 led 指示灯可以显示车门的故障, 通过预设的 led 指示灯的闪烁编码, 来显示车门所存在的故障, 不同的车门故障所闪烁的次数不同。如果同时存在几个车门故障, 那么将根据程序中设置的故障等级的优先顺序排列, 当优先级高的故障排除以后, 再显示次于该优先级故障的闪烁代码, 直到故障全部清除。同时, 诊断出的故障通过门总线传输给列车信息管理系统, 方便在司机的 tms 上对故障进行监控。
2.3 安全互锁回路
为了保障运营的安全, 门系统采用了安全互锁回路,采用冗余设计的两个门关到位行程开关 s1 和 s2。当一个门关到位行程开关发生故障时, 列车能够正常运营, 司机不会因此切除该车门而影响了运营。这是吸取了地铁一、二号线关于行程开关故障经常影响正常的地铁运营的教训而专门进行设计的。
2.4 再开门功能
在列车发出关门指令后, 发现车门的安全互锁回路信号没有反馈, 即可以通过激活再开门功能的再开门列车线, 使没有关到位的车门重新打开后再关闭, 关到位的车门将不再打开, 避免所有车门全部打开可能造成的影响运营的情况。
2.5 障碍物探测
障碍探测的最小障碍物为≤25 mm×60 mm( 宽×高) , 灵敏度更高。障碍物的检测由两方面实现: 一方面通过监测驱动电机的电流, 门控器的程序具有自学习能力,每次开关门时电机电流的变化曲线都被保存下来, 并自动进行调整, 当关门时电机电流的实际值超过额定值的时候, 障碍物检测就会被激活; 另一方面, 通过门位置传感器进行监测, 将门的位置分成了若干段, 如果在给定的时间内还没有通过这些距离段, 障碍物检测也会被激活。
以上两个条件有一个满足时, 将激活车门的障碍物检测功能, 两者相互补充。激活此功能后, 将会对门持续施加0.5 s 的最大关门力, 然后门自动打开 350 mm, 停止 2 s 后再次关闭, 以便清除障碍物。这个循环可重复被激活 3次, 之后车门将完全打开, 通过门内外指示灯的亮起来引起司机对该故障的注意。
3 门系统运营初期的一些常见故障及分析
3.1 四号线车门系统的常见故障
四号线车辆投入运营以来, 列车的故障较少, 相比一、二、三号线而言基本没有因车门系统故障而影响列车的正常运营。车门在列车使用中出现的故障主要集中为以下几点: 1) 车门不能打开; 2) 车门无法关闭; 3)检测不到车门信号; 4) 开关门时动作不良。
3.2 故障原因分析
导致上述故障的原因主要有以下几个方面:
1) 各种接线端连接不牢, 在列车正常运营过程中, 容易松脱。如开关门列车线松动从而导致车门不能正常打开或关闭, tms 的连接线路脱开而导致无法检测车门信号, 解决办法是重新紧固各接线端子。
2) 车门在运行中由于频繁的操作, 导致一些本来安装调好的门上机构的位置有了变化, 使门在开关的时候动作不良, 要注意调节和经常检查的一些机构有档销与门槛嵌块的相对位置关系, 平衡轮与门页凹槽的相对位置关系等。
3) 一些机械部件本身存在问题, 如曾出现过门连轴器的一个螺钉断掉使驱动电机与丝杆的连接有松动导致不能开门。
4) 一些螺栓等紧固件松动, 车门的导轨螺栓松动, 会导致开门动作不良; 门的下滚轮松脱而不能正常开门等。
4 结束语
车门系统故障是影响列车正常运营的主要故障之一。四号线列车的塞拉门系统与另外 3 条线路列车的车门系统相比, 故障少, 性能比较稳定。随着车辆投入运营的时间增长, 还会有更多车门方面的故障问题出现, 维修工作的经验也会在各种故障的处理中丰富起来。
参考文献：
[1] 彭有根. 广州地铁二号线车辆车门系统及其控制原理 [j]. 电力机车与城轨车辆, 2005( 6) .
[2] 张振淼. 城市轨道交通车辆结构与设计 [m]. 上海: 上海科学技术出版社, 2002.
关键词：AT供电 附加悬挂 大修施工
一.引言
郑州供电段管辖的京广线郑州南站（不含）―小孟区间（武汉局界）127正线公里AT供电接触网设备，历经铁路六次提速后，该区段附加悬挂仍维持1991年开通时状态。近年来，因外部环境不断恶化（如危树）、提速改造、增开动车组等多种因素影响，附加悬挂线索烧伤、机械损伤、锚段接头超标等缺陷表现突出，设备安全保障能力显著下降，每年都会发生正馈线、保护线断线故障，严重危及京广线供电行车安全。
为彻底解决附加悬挂设备质量存在问题，我段决定利用集中修对附加悬挂分区段实施大修，将附加悬挂正馈线由原LJ-185型更换为LGJ-240/30型，保护线LGJ-70更换为LGJ-120/20型，消除隐患，提高设备安全保障能力。既有线AT供电区段附加悬挂大修，在郑州铁路局尚属首次，无成熟施工经验借鉴。而本次大修区段，在综合考虑南京广不同区段设备运营实际，大修首选在许昌（不含）―小孟区间（武汉局界）开展，该区段正线运营45Km，附加悬挂90条公里，是全路既有线提速第一速―250Km/h，列车运行速度高，车流密度大，设备质量要求高，安全环境复杂。经我段认真分析，详细论证，制定了完善的AT区段附加悬挂大修施工工艺，利用京广线集中修40天的有利时机，通过有效组织落实，该区段附加悬挂大修任务圆满完成，设备隐患彻底消除。
二.施工程序
1.施工准备
1.1 人员：接触网工58人，其中预拉组13人，更换组45人；劳务工82人，其中预拉组50人，更换组30人，拖拉机驾驶员2人。
1.2 车辆：编组轨道车辆：轨道吊+接触网非恒张力放线车+接触网作业车1+接触网作业车2；汽车若干：满足工具、材料运输及人员乘坐需要；小型手扶拖拉机2台：轮对宽度满足道床路肩普遍无障碍通过需要。
1.3 工具：机械拉力表3个、3T手板葫芦6个、1.5T手板葫芦4个、滑轮组2套、3T单滑轮6个、2T单滑轮50个、240型放线滑轮300个，￠14、￠16单绳若干。
1.4 材料：按照大修设计单项数量，分型号总量库存，单锚段定额发放。
1.5 场地：根据施工需要，进行详细现场调查，充分考虑材料预制、分类存放、轨道吊装卸线盘、轨道车编组以及重要物资的防盗等需要，保证提供有序的施工保障。
2.换线程序
为保证良好的安全施工环境，换线施工从准备到结束，每个锚段实行先预拉后更换，全过程安排在集中修天窗内进行。将参加的施工人员，分成2个施工组，分别为第一、二施工组，第一施工组负责附加悬挂正馈线、保护线预拉，第二施工组负责预拉后更换，预拉和更换的两个锚段在同一天窗内同时完工，锚段预拉比更换提前一个集中修天窗。为保证人员、机具资源的综合利用，原则上两个施工组按照同一方向同线别于相邻锚段同时进行施工，在线路上平行推进。
2.1 预拉程序
2.1.1 预拉组50名劳务工分为2个拉线组，预拉正馈线组30名、保护线组20名，每组指定一名能力胜任职工负责，分别配备一台小型手扶拖拉机。待放线车在距落锚支柱适宜距离准备好后，按照起落锚走向行进预拉，预拉时正馈线在前，保护线在后，两个施工组保持距离以相互不干扰为宜。
2.1.2两线索分别拉出约100米后，将线索通过紧线器加钢丝套，分别固定在准备好的小型手扶拖拉机驾驶员座位下方主筋架中心位置上，劳务工均匀分布在后方，手提线索，确认固定完好，按照锚段走向匀速前行，速度与后方悬挂线索速度匹配为宜。
2.1.3 拉出线索由12名接触网工分为四组，在锚段每根支柱上通过钢丝套连接放线滑轮进行悬挂，悬挂位置在下腕臂底座往下第一、二支柱孔位，正馈线在上，保护线在下，确认放线滑轮在支柱横向面的中心位置，线索入滑轮槽，各组起吊悬挂交替前行。
2.1.4 在预拉线索行进过程中，理顺线索走向，在遇路肩设备，如下锚拉线、信号机、各种标志、道岔转辙机牌等障碍时，应控制线索走向，防止缠绕设备，对磨擦、挤压处所采取必要防护措施。
2.1.5 线索拉至锚柱后，预留与下一锚段线索衔接长度，然后进行起锚。正馈线、保护线按照测量位置在地面上将下锚终端及相应连接件预制标准，保护线用单绳起吊直接入保护线新下锚角钢，正馈线用单绳吊至新保护线下锚角钢上方第一支柱孔处（此高度不能影响接触网设备送电），用3T手板葫芦葫芦钩一端连接杵环杆，通过支柱悬吊滑轮，另一端固定在地锚杆上，摇动手板葫芦，将杵环杆紧靠支柱（注意落锚时配合调整与锚钢距离），预留线索盘好固定在支柱上。
2.1.6 落锚端在起锚端起锚同时，做好落锚工作。线盘预拉出线预留出与相邻锚段衔接长度，将线与线盘截断。在新保护线锚钢上方用钢丝套与1.5T手板葫芦连接，在手板葫芦支柱侧串入拉力表。3T手板葫芦葫芦侧用钢丝套连于地锚杆，并串入拉力表，另一端葫芦钩通过支柱新保护线锚钢上方单滑轮后，抽出适宜长度。
2.1.7 起锚完成后，先用准备好的滑轮组对保护线、正馈线进行锚段弛度预紧粗调整。待弛度到一定程度，分别连接到相应手板葫芦进行微调。根据张力曲线分别将正馈线、保护线调整至对应的标准张力。
2.1.8 落锚张力调整到位，弛度符合标准，将保护线终端做好直接落锚，正馈线维持原有高度位置，分别预留好衔接相邻锚段的线索长度，盘好固定在支柱上。
2.2更换程序
2.2.1将44名接触网工分为14各小组：4人组2个，负责两端锚柱的落锚及相邻锚段跨越连接；3人组12个，负责中间悬挂点的拆除、安装，根据锚段长度每组承担3―4根支柱悬挂点。更换程序为先拆旧后装新。
2.2.2 拆除既有正馈线、保护线。
⑴. 将正馈线、保护线分别从悬挂点取出，各种形式跳线全部拆除（下锚跳线借助接触悬挂或接触网作业车拆除），每组任务完成后，应将线索悬挂在原有高度，待所有锚段内悬挂点全部取出后，统一放至地面。
⑵. 在锚段中部正馈线、保护线上分别固定2个紧线器，用滑轮组卸载紧线器间线索张力，用断线剪在两紧线器间断线，然后缓慢松开滑轮组，使锚段卸载。
⑶. 待锚段卸载后，将正馈线、保护线终锚打开卸下。
2.2.3 安装正馈线、保护线
⑴. 用单绳绑扎悬吊正馈线、保护线的放线滑轮，分别将两线吊至安装的标准高度。
⑵. 落锚组在悬挂点起吊时，用手板葫芦对正馈线、保护线做好起吊落锚准备，待整锚段悬挂点全部起吊至标准位置，紧手板葫芦落锚，正馈线两端落锚组手板葫芦行进应保持同步。
⑶. 两端正馈线落锚完毕，锚段悬挂点安装预绞式护线条后入悬挂点悬垂线夹。
⑷. 检测保护线弛度，如不合格，通过手板葫芦调整两端张力符合标准，将锚段中间悬挂点入杵座鞍子，保护线终端落锚。
⑸. 两端落锚组安装跨越转角，与相邻锚段进行主导电回路连接，悬挂点各组进行各部螺栓紧固，安装跳线（下锚跳线借助接触悬挂或接触网作业车安装）。在连通主导电回路应严格执行线索打磨、涂导电膏、线夹贴示温片等检修标准及工艺。
三.几点思考
1.周密组织，抓住集中修有利时机。一是兑现时间与工作量匹配。集中修天窗180分钟，考虑办理停电手续、轨道车运行等因素影响，接触网实际作业至少可用160分钟，本次AT区段附加悬挂锚段长度1800―3000m，平均2500m， 集中修天窗点为在点内同时完成一个锚段的预拉及另一个锚段的更换提供了有利条件。二是兑现率与进度匹配。集中修是对设备进行整治的重点工作，计划性强，兑现率高，我段充分抓住这一有利时机，集中优势人力、物力，平均一天预拉上、下行锚段2×2.5Km，更换锚段上、下行锚段2×2.5Km，即每天预拉正馈线+保护线累计10Km，更换正馈线+保护线累计10Km，施工潜力得以充分发挥。三是施工安全环境稳定。京广线车流密度大，速度高，且本次施工又在250Km/h区段，安全环境极为恶劣，而利用集中修大天窗，所有工作全部在点内完成，每天5Km的作业区域，近200人的施工队伍，最大限度地避免了行车干扰，集中修为大修施工创造了良好的安全环境。
2、加强协调，优化施工计划满足需要。集中修是多部门、多工种平行作业，综合利用。编制大修施工计划要将工务、电务、通信等专业在该区段的集中修月计划统筹结合，每天主动加强站区协调，详尽沟通，防止不同专业施工冲突，造成资源浪费，制约大修施工进度。
3、开展调查，对锚段布局进行合理优化。本次大修区段附加悬挂45正线公里，上、下行90条公里，共计34个锚段，锚段长度最短1800m，最长3000m。锚段的不合理布局，造成更换短锚段天窗时间、人员、机械资源存在浪费，而更换长锚段天窗、人员、工机具等资源紧张，不利施工组织，同时长锚段的施工难度加大。从本次施工整体情况分析，综合天窗利用时间、人员组织、工机具数量等因素，锚段长度以2500m为宜，在今后类似施工上，应做好施工调查，统筹考虑锚段分布情况，不合理锚段应列入施工改造。
4、着重细节，不断优化施工方案。附加悬挂的更换施工方案，基本满足锚段普遍情况。但在今后施工中，类似施工应加强以下四方面工作：一是精确落锚测量。两端落锚终端的制作，在拉力表显示线索张力数据符合要求后，要对预绞式导线耐张线夹起测点至支柱锚钢连接点长度，进行精确测量计算，确保终端制作精确，杜绝次日因导线弛度超标，终锚返工制作二次调整张力。二是协调施工i调。在拆除旧线索时，因每个悬挂点操作完成时间不一，应严格执行线索统一下卸地面，防止因线索过重拆除晚的悬挂点线索取不出，甚至损坏AP线肩架。在安装新线索时，中间相邻组应集中在相邻支柱相向起吊作业，避免线索过长，起吊困难。三是注重环境制约。主要是站场树木、风雨棚等障碍，按照预拉方案，两线索在这些障碍物下方，这给次日起吊新线索造成巨大困难。针对此要在预拉时将线索放在障碍物上方，避免制约新线索起吊。其次站场硬横跨等径圆杆，攀爬不便，工作效率低，制约进度。针对此应预拉采用专用扶梯，更换时接触网作业车配合予以加强。
5、引进新设备、新技术，不断提升设备质量。为进一步提升设备质量，强化大修后设备技术安全保障能力，本次对附加悬挂薄弱环节引进新设备、新技术进行补强。一是悬挂点改良。针对悬挂点经常烧伤的惯性故障，将悬挂点处杵座鞍子改为悬垂线夹，并在该处正馈线上加装预绞式护线条，起到了电气烧伤和机械振动损伤双保护，进一步增强了设备运营稳定性。其次是终锚方式改良。将终锚螺栓式耐张线夹改为预绞式导线耐张线夹，该种线夹不但操作简便，易于安装，作业效率大幅提高，且减少螺栓式线夹紧固过程中易损伤线索的不利弊端，安全运营稳定性大幅提高。
四、结束语
1、脚手架安装
1.1安装前准备工作
脚手架安装前，应按平面图先确定主框架及升降装置挑梁安装的位置和个数，在相应位置上的混凝土墙或梁内预埋螺栓或预留穿螺栓的孔眼。各层的螺栓位置要求上下一致，误差不超过士25mm。主框架、挑梁、斜拉杆、升降装置、钢丝绳、脚手管、扣件、安全网、本板等材料应准备齐全。因整体升降脚手架的高度大约为4.5个标准层层高，所以一般情况下，在建筑物主体施工到第6层时，才从2-3层开始安装、搭设提升脚手架，此时要先搭设1-2层的落地脚手架，作为安装提升架子承力架和搭设提升架子的操作面。
1.2安装的工序流程
附着升降脚手架的安装搭设程序为：搭设落地支撑架安装竖向主框架及其斜拉杆搭设水平析架搭设上部操作架绑扎防护挡板、安全网安装挑梁及其斜拉杆安装提升装置安装导向件、防坠装置架体荷载试压检查、验收。
1.3安装注意事项
(l)安装竖向主框架时，主框架内侧应用钢管扣件与结构拉结，主框架外侧用斜拉杆与上层边梁拉结固定，用斜拉杆中部的花篮螺栓将主框架调平。
(2)水平析架搭设时上下弦应中间起拱30mm。
(3)搭起4层高的整个架体时，要随搭随设置拉结点，并设剪刀撑。
(4)挑梁、导向件安装要保证位置准确，确保导向件和导杆接触紧密。
(5)在架体上铺板，每个层高满铺一层，宜用厚约20mm的轻质木板，架体外面满挂小眼安全网，安全网应从架体底部兜满。
(6)安装竖向框架垂直偏差应小于3‰，二机位竖向框架水平高差应不大于20mm。
(7)搭设的架体整体垂直偏差应小于4‰，底部任意二点间的水平高差不大于50mm。
(8)钢管脚手的扣件螺栓螺母的预紧力矩应控制在40-50N•m范围。
(9)立杆垂直度允许偏差为最高高度的1/600，扣件安装与扣件的节点中心偏差小于150mm。
(10)架体内外立面按跨设置剪刀撑，剪刀撑斜杆与横杆的倾角为45°―60°。
(11)架体附着支承结构与建筑结构连接采用穿墙螺栓。螺栓安装紧固后，螺杆露出螺母不少于3牙，应采用双螺母。
2、脚手架提升
2.1提升的工序流程
附着升降脚手架的提升工序为：拆除全部硬拉结拆除上隔离提升机位预紧拆除下拉条拆除下拉条挂脚拆除下隔离翻板翻起并固定在底板上拆除有碍提升的障碍物提升或下降至施工作业面装安全网安装下拉条挂脚安装下拉条，再将整机下降到固定点将翻板翻到位连接全部硬拉结拆除上部防倾装置，同时翻到上一层再安装安装上下隔离放松电动葫芦链条，然后拆除电动葫芦拆除防坠落杆拆除上拉条拆除上拉条挂脚拆除挑梁，并同时向上翻安装上拉条挂脚安装上拉条安装电动葫芦安装防坠杆。
2.2提升前工作内容
①检查架体及爬升机构材料有无断裂、损坏开焊等产品质量问题，检查所有扣件是否扣紧:②检查所有螺栓连接处，特别是穿墙螺栓、导轨接头连接螺栓、导向件连接螺栓是否拧紧;③检查所有障碍物是否拆除、约束是否解除；④检查料台材料、架体上材料和机具是否清理干净；⑤检查导轨是否垂直，有无弯曲变形；检查竖向主框架是否垂直并对中导轨，水平析架有无变形:检查所有提升点处导轨离墙距离是否符合提升点数据档案；⑥检查提升装置是否挂好，链条有无翻链、扭曲现象，防坠圆钢是否挂好，按提升点编号顺序逐个预
紧提升链条；⑦检查电路系统、漏电开关性能是否符合要求，主电缆是否留足长度；⑧检查其他班组人员是否撤离架体；⑨遇5级(含5级)以上大风和大雨、大雪、浓雾和雷雨等恶劣天气时，禁止进行升降和拆除作业，并应预先对架体采取加固措施，夜间禁止进行升降作业。
在每次提升脚手架前，必须收听当天的天气预报，同时在脚手架上设置一台台式风速仪对当时风速进行测定，合理安排当天的施工任务，应严格控制在地面六级风(风速为8.0-10.7m/s)以下进行提升施工。
2.3提升中工作内容
①检查各升降点运动是否同步；②检查提升装置有无误动作，链条有无翻链、扭曲现象；③检查提升机声响是否异常；④检查导轨和导向件有无异常变形现象；⑤检查提升机与架体、钩子与架体有无碰撞可能；⑥检查支模木方、钢管与架体有无碰撞可能；⑦发现异常情况，应停止提升，查明原因后，重新提升。
2.4提升后工作内容
①检查限位锁位置是否正确垫紧；②检查所有螺栓、螺母连接处是否拧紧；③检查所有提升点处导轨离墙距离是否符合提升点数据档案；④检查导轨离墙距离有无变化，导轨、支架有无变形；⑤检查临边防护、水平拉结是否恢复妥当；⑥附着升降脚手架提升到位后，首先将翻板放下固定好。安装限位锁时需在限位锁与导向件之间用木方加木楔楔实，木方垫高≤100mm。
2.5提升操作注意事项
(l)防坠杆、电动葫芦在翻拆时必须间隔操作，拆下的电动葫芦、防坠杆立即装至上一层，然后才可以拆除相邻机位的防坠杆、电动葫芦。
(2)拉结点处混凝土必须达到15MPa才能进行提升。
(3)每一次升降前，对动力、电气设备、承力架防坠装置等作一次全面检查，确认其性能。同时确保数据线通讯畅通，动力电源线完好无损。升降前应先均匀预紧机位，避免造成个别机位有过大载荷，设置的计算机监控仪监控各机位受力点，当数据和量值基本符合实际情况时，可进行升降作业。
(4)整体提升脚手架升降运行过程中，当机位发生超载、失载或电气系统等故障停机时，必须查清原因并及时处理完毕方可继续作业。提升时，架体悬臂高度(最高一道防倾装置至架顶高度)不大于9米。
(5)整体提升脚手架升降完毕后应及时拉好硬拉结，拉条等构件安装到位，拆开的安全网、翻板、隔断等装置及时复位。
(6)所有阻碍升降运行的拉结、障碍物等在整体提升脚手上下运行前应进行拆除，运行前架体中活动荷载等应卸去，升降运行的施工下方必须设置警戒区域，禁止其他施工人员在区域内通行和施工。
小时候我很爱画人，尽管人在我的笔下都是上下一般粗，但这对我的理想和爱好一点没有妨碍，这样我从五岁画到三年级，一点长进也没有，于是我去请教我的姐姐。姐姐正要出去玩，我无意翻了一下他的语文书，发现书里每一个人都被她画上了眼镜。我问她为什么，他不耐烦地说:“为了好看，漂亮。”我左思又想，总算明白了;画人，只有画上眼镜才美丽。
我为我的重大“发现”而感到自豪，忽然我的目光落在印有明星的大挂历上。瞧，她们中没有一个戴眼镜的，多难看呀!对，我替她们······想到这，我拿来姐姐用的墨水，大笔一挥，就在明星的眼睛上画了两个大大的黑圈。嘿,我怎么看她像熊猫呀！赶紧在两个圈中间加了一横，哈，这回像眼镜了。
我一时兴起，一至十二月挂历上的每个明星都画上了眼镜，我心里美滋滋的。
想不到妈妈回来时大发雷霆，说我毁了一本新挂历。
关键词：系解缆风险防范
引言：
我公司码头每年靠泊油轮2000多艘，系解缆作业频繁，作业人员容易忽视码头靠离船舶期间安全问题，伤人事件和油轮撞击码头事故时有发生。海浪、风力、雾况等自然因素会对码头系解缆作业造成影响，但是操作不当是造成码头受损事故和人员伤害的主要原因。本文分析系解缆作业中每个步骤在的风险，研究出相应的风险消减方法，制定规范的码头系解缆操作规定，保证码头靠离船舶安全和作业人员人身安全。
码头系解缆操作
系缆操作主要有四个步骤：投掷撇缆绳、拖拽缆绳、挂缆绳和紧缆绳。
投掷撇缆绳：船方人员将系着绳锤的引绳投掷到岸上。投掷过程中，存在绳锤击伤人及损坏岸上设施风险。因此，系缆作业人员必须佩戴好安全帽进入作业场地，示意船方将撇缆绳投掷到指定位置，站在有足够躲闪空间的安全位置，提醒附近人员注意安全，待绳锤落地后再靠近作业。
拖拽缆绳：系缆人员用引绳将缆绳拖拽到专用系缆设施附近。拖拽过程中，存在系缆人磨伤手、滑倒、坠入大海甚至断缆伤人等风险。因此，系缆作业人员必须按规定带劳保手套和工作鞋，作业前清除作业场地的障碍物、积水、积冰、积雪及污油等，拖缆前，注意观察缆绳的松紧程度，待油轮将缆绳松到缆绳始终保持接触海面的合适位置时再进行拖拽，拖拽时，操作人员应站在导缆管内侧，正常作业时禁止脚踏或身体越过导缆管向外探出，严禁将撇缆绳缠绕在手上；若使用绞盘拖拽时，严禁将撇缆绳当作绞缆绳，绞缆绳应在滚筒上缠绕3-5圈，操作人员应站在绞缆绳受力的垂直位置1米以外，其余人员站在绞缆绳受力方向的垂直或有物体阻挡的安全位置，以免绞缆绳断裂伤人。
挂缆绳：系缆人员将缆绳扣挂入脱缆钩或系缆柱内。挂缆时，系缆人容易将手挤到系缆柱上，当多人进行挂缆作业，容易产生混乱，如果缆绳突然失控会将内侧系缆人员拖入大海；当两船共用一个系缆桩时，如果挂在下面缆的船先走，就会给解缆作业带来很大难度相应也会给解缆作业带来危险。因此，系缆人员应站在系缆桩的外侧，由一人指挥通力合作完成挂缆任务，挂缆时，双手应握在绳扣外侧，将绳扣挂入系缆柱内，严禁用脚踩踏缆绳；尽量避免两条船共用一个系缆柱，特殊情况共用时，必须采取套挂缆，方便解缆作业；若使用脱缆钩挂缆时，先检查脱缆钩是否锁紧，当主缆没有挂入脱缆钩内时，先不要将绞缆绳从绞盘上解下，至少缠绕1圈，以免主缆失控时造成人身伤害。
紧缆绳：船方人员将挂好的缆绳拉紧。紧缆时，可能将仍在系缆作业的人员捆伤或缆绳断裂伤人。因此，操作人员离开系缆桩后，再示意船方绞紧缆绳。紧缆时，操作人员应站在缆绳受力方向的垂直位置较远处或遮挡物后，观察缆绳是否牢固，若发现缆绳有质量问题，立即通知船方松缆更换缆绳以免缆绳断裂伤人或损坏码头设施。
解缆操作主要有三步：松缆绳、解缆绳、确认。
松缆绳：船方将缆绳松开以便码头人员解缆。松缆时，船方容易出现误操作将缆绳更加拉紧造成缆绳断裂，或者缆绳松到一定程度突然又被拉紧捆伤解缆人。因此，解缆人员应按要求佩戴好安全护具进入现场，清理场地内障碍物，站在远离缆桩位置，待船方将缆绳松到接触海面时再靠近进行解缆作业，严禁在缆绳半松半紧状态下靠近。
解缆绳：取出套在系缆柱内的缆绳或使缆绳从脱缆钩内脱出。解缆时容易挤伤手，缆绳被解下后，由于重力作用，会带动系在缆绳的引绳以较大的力量滑入海里，此时容易捆伤人或将人拖入海内。因此，解缆前，操作人员应将绳扣上的引绳放在缆绳受力方向位置，解缆时，操作人员应站在同一方向用手握在绳扣外侧，由一人指挥通力合作完成解缆任务；若使用脱缆钩解缆，应使用专用的操作杆，脱缆后锁紧脱缆钩。
确认：确认船舶安全离开码头。当码头解缆完成船舶离开码头时，还可能发生船舶碰撞码头现象。码头曾多次被离港船舶撞击，有的撞坏码头护舷、有的撞坏输油臂、甚至还有的撞坏码头胸墙。因此，解缆人员必须确认船舶离开码头安全距离并无回靠码头趋势。
二、安全管理措施
1、提高码头系解缆作业人员的安全意识和技能水平
码头系解缆作业直接关系着船舶能否安全、平稳而又及时的靠离码头。但有些作业人员对码头系解缆工作的危险性和重要性认识不足，作业过程中存在麻痹思想和侥幸心里，作业时不能集中精力，尤其在交接班期间和夜班换班时，交班人员着急下班，接班人员匆忙上岗作业，夜班人刚从睡梦中起来就精神恍惚地投入系解缆工作。系解缆作业并不是单一的体力劳动，有一定的操作技能，如果掌握的不好，不仅能造成自身伤害，而且可能延误船舶靠离，甚至造成船舶碰撞码头或其他重大事故。车间通过网络学习、安全经验分享、授课等多种方法，让系缆作业人员充分认识到系解缆作业过程中存在的各种危害，并通过现场装专业培训和指导，全面提高其操作技能水平。
2、完善系解缆操作，加强监督管理
根据系解缆作业中可能存在的风险，我们已经逐步完善了码头系解缆操作，作业人员必须严格按照规定进行系解缆操作，确保船舶安全靠离码头和自身安全。车间通过月检、周检、日检及管理人员轮流检查的方式，发现不按规定执行系解缆操作的现象，立即制止并指正，对严重威胁生命安全及船舶和港口安全的系解缆操作，将按车间考核制度给予严重处罚。
3、总结反思系解缆事故经验教训
码头每年都会发生系解缆作业过程中人身伤害或船舶撞击码头等事故。我们要本着“四不放过原则”，查找事故发生原因，制定防范措施，反思系解缆作业中存在的薄弱环节，总结今后系解缆作业管理中的重点工作。
三、存在问题及改进建议
1、系解缆作业过程中存在坠海风险，建议系解缆作业人员应穿救生衣进行作业。
2、夜间系解缆作业时，部分位置由于视线不好，船方投掷撇缆绳时看不到岸上作业人员位置，系解缆人员也无法船方投掷绳锤的方向，容易被绳锤击伤。目前采取措施是站在视线较好，有足够躲闪的空间安全位置。建议将绳锤粘贴警示色或者系解缆作业人员穿警示服。
3、系解缆作业时船岸双方配合不好。例如，船方随意投掷撇缆绳、系缆桩选择错误、系解缆动作迟缓、船方松缆不到位及突然紧缆等。建议加强系解缆作业前码头与船方联系，船方应听从码头系缆人员将撇缆绳投掷到指定位置，船岸共同确定系缆柱后进行系缆作业，系解缆操作时，船方应按照码头要求松紧缆绳，否则停止系解缆作业。
4、系缆设施缺陷。例如，缆绳损坏老化或强度不足、船方系缆柱少易磨损缆绳、岸上系缆柱布置不合理主要是因为万吨级泊位靠泊几千吨级小船、绞车及绞盘不好用等。建议船岸双方加强系缆设施管理，码头各泊位尽量安排相应设计吨级的船舶靠泊作业。
参考文献：
张亚赞．船舶在港系缆应注意的问题［J］．世界海运，1998,NO3
李宜伦 阎如坤 李杰. 码头系缆不可以掉以轻心［J］．工作研讨，2002,11
关键词：光缆线路；维护；故障处理；管理
作者简介：李莉（1977-），女，湖北汉川人，孝感供电公司调控信息通信中心，工程师。（湖北 孝感 432100）
中图分类号：F273?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）33-0114-02
近年来，光纤通信在电力系统中发展迅速，已成为调度电话、自动化数据、继电保护、信息网络等各类业务的主用通信方式。通信光缆线路作为光纤信号传输的通道，是光纤通信的重要组成部分。统计资料显示，光纤通信系统中通信中断的主要原因是光缆障碍，约占统计障碍的2/3。随着大容量、高速率光纤通信系统的广泛应用，通信网的安全性、可靠性对通信光缆线路的日常维护管理工作提出了更高的要求。加强光缆线路的维护管理是保证通信畅通的重要措施。
一、电力光缆线路的基本情况
1.光缆线路组成及特点
孝感电力光纤通信由孝感主网光纤通信、孝感城域网光纤通信、主网220kV变电站至各县市公司的光纤通信组成。
主网光纤通信主要采用两种电力系统特有的光缆：光纤复合架空地线（OPGW）光缆和全介质自承式（ADSS）光缆。OPGW光缆的应用起到了地线和通信的双功能，可靠性最高，适合新建的输电线路或需要更换地线的老输电线路。OPGW架设时，原线路必须停电作业，不能在大风、雷雨等恶劣天气下施工，要严格执行《电业安全工作规程》。ADSS光缆全部采用非金属材料，安装时不需要停电，而且通信系统与输电线路相对独立，适合于在原有的输电线路上架设。
城域网光纤通信主要采用普通光缆。本地网光缆线路大部分比较短，路由走向复杂，一般同一光方向可能有几条光缆传输路由，而同一路由又可能有数条光缆，通信站内接入光缆纵横交错，纤芯占用变动性大，局内跳接多，出现故障也较多。
2.运行维护界面划分
依照光缆线路维护规程，运行维护界面划分的原则是以进入站内第一光纤活接头为运行维护的分界面。以光配线架ODF的光适配器为界点，适配器外侧（即光缆侧）属于光缆线路维护范围，适配器内侧属于传输设备维护范围。
3.造成光缆线路障碍的原因分析
在光缆障碍中，由于挖掘原因引起的障碍约占一半以上。光缆障碍的产生原因与光缆的敷设方式有关。光缆敷设形式主要有地下（直埋、管道）和架空两种。地下光缆线路不易受到车辆、射击和火灾的损坏，但受挖掘的影响很大。架空光缆线路不易受挖掘的影响，但受车辆、射击和火灾的伤害严重。在对光缆维护的过程中，由于人为技术操作错误引起的障碍也占多数。例如，在光纤接续时，光纤被划伤、光纤弯曲半径太小；在切换光缆时错误地切断正在运行的光缆；光纤接续时接续不牢等。通信线路建设工程的施工误伤、误动、误碰、踩挤、压砸、背扣、扭曲光缆线路而导致光系统传输中断的障碍也经常发生。其他如盗窃光缆、雷击也是造成光缆线路障碍的原因。
二、电力光缆线路的维护管理
光缆线路维护工作的基本任务是：保证线路设施完整良好，保证传输质量达标，预防障碍并尽快排除障碍。光缆线路维护工作的内容主要包括技术管理、日常巡视、对外配合、障碍查修、定期维护和大修、应急预案及竣工验收等。
1.技术管理
建立完整、准确的线路资料不仅包括线路施工中的许多数据、竣工技术文件、图纸、测试记录和中继段光纤后向散射信号曲线图片等，还应保留光缆出厂时厂家提供的光缆原始数据资料。这些资料是日后障碍测试时的基础和对比依据。
要做到对光缆线路和纤芯传输数据的动态科学管理，使芯芯有数，从光缆线路到纤芯占用和光传输链路都能清清楚楚。光缆线路维护管理人员要结合实际，根据“通信线路资源管理系统”的要求，针对每一条光缆建立适合光缆线路维护的管理档案。包括：每条光缆的结构、芯数、物理路由走向、接头点、光交接点；每条光缆的纤芯在传输中的使用情况；每一光端通过跳线和纤芯的一一对应关系。总之，要建立每一条光缆、每一根光纤、每一个活动连接点、每一个光端的详细档案资料在每一传输路由上的对应关系。
2.加强线路巡检工作，落实日常巡检制度
各种有规划的、无规划的、预定的或突发的大大小小的施工每时每刻都在威胁着通信线路的安全。加强通信线路的日常巡视或巡护是减少或避免因外力作用而损坏光缆线路的有效手段。因此，要切实加强光缆线路的定期巡检工作，将例行检查和重点检查相结合：一是开展对光缆可能受电腐蚀区段、机房尾纤等故障高发点的重点检查；二是结合天气等实际情况，开展对光缆接头盒紧固情况的重点检查。
日常巡检主要检查通信线路沿线附近的各种异常情况，发现隐蔽的施工迹象，及时采取有效的预防措施；管道线路巡视要注意井盖的损坏和丢失；直埋线路巡视时要注意检查标石、标志牌等有无丢失、损坏等情况；架空线路巡视时要检查杆路、吊线及其上的光缆有无不安全情况，要特别注意光缆接头盒两边有无光缆外护套褪出接头盒的现象、各路口是否存在超高车辆碰挂架空光缆线路的危险、架空光缆线路与电力线平行或交越处的距离是否符合规定，发现问题要立即采取有效的措施。
3.备用光纤测试，光缆线路传输性能做到心中有数
光缆备用纤芯的定期、不定期测试是发现光缆纤芯隐含阻断障碍的重要手段。光缆线路自动监测系统目前一般是一条光缆只能监测其中的几芯。非占用纤芯的阻断在大多数情况下只能通过定期或不定期的备用光纤测试来发现。
4.光缆线路障碍处理
（1）光缆线路障碍处理要求。光缆线路抢修的基本原则是先主干线路后分支线路，先抢代通后修复，先重要业务后次要业务。障碍点的处理分两种情况：实施障碍点的应急抢代通和障碍点的直接修复。线路障碍的排除是采用直接修复，还是先布放应急光缆实施抢代通，日后再进行原线路修复，取决于光缆线路修复所需要的时间和障碍现场的具体情况。一般处理原则是有物理双路由的先倒通系统和电路，再修复光缆。对于SDH光纤通信系统已经构成自愈环状结构的，由于其具有自愈功能，不影响业务，可以不实施抢代通，直接进行线路修复。
抢修中心应制订完善应急预案，对可能引发的断芯、断缆等突发性事件提出有针对性的应急预案，提前组织备用通道，熟悉光缆线路资料，熟练掌握线路抢修作业程序、障碍测试方法和光缆接续技术，随时做好抢修准备。
（2）光缆线路障碍修复程序。在光缆线路阻断障碍修复过程中，光缆线路维护部门要与传输设备维护部门密切配合，并服从传输维护部门的调度。一般情况下，光系统告警时，机房值班人员判断故障段落，并确定故障性质是设备问题还是线路问题。如是线路问题，要立即通知光缆线路维护部门。光缆线路维护人员要通过纤芯测试进一步确定光缆线路的故障类型、范围、地点。在有条件的情况下，要配合传输部门尽快把中断的光系统临时跳接到其他备用纤芯，以使通信恢复，然后尽快修复阻断的光缆。
（3）查找光缆线路障碍点的具置。当遇到自然灾害或外界施工等外力影响造成光缆线路阻断时，线路检修人员要根据测试人员提供的故障现象和大致障碍地段，沿光缆线路路由巡查，一般比较容易找到障碍地点。如非上述情况，巡查人员就不容易从路由上的异常现象找到障碍地点，这时必须根据OTDR仪测出的障碍点到测试端的距离与原始测试资料进行核对，查出障碍点是在哪两个标石（或两个接头）之间，通过必要的换算后再精确到具置。
（4）光缆线路障碍查找的方法。对于占用光纤，由于光端机在发着光，可先用光功率计做接收测试，以判断是否有断纤情况，然后再利用OTDR确定断纤位置。光缆线路障碍定位的主要方法是使用OTDR对光纤长度及光纤线路中某点的损耗进行测量，通过对OTDR测量出的背向散射信号曲线上异常点的长度及其对应的损耗台阶或菲涅尔反射峰等分析。
OTDR利用光纤弯曲损耗识别光纤：通过在割接点处把光缆或光纤弯曲，看OTDR显示的背向散射信号曲线上对应光纤弯曲处有无损耗台阶是简易有效的识别纤芯的方法。
比较短的光缆线路用红光发生器识别光纤或识别光缆是更为简捷有效的方法。尾纤或光跳线发生障碍时，一般情况下用OTDR难以测试出（因为OTDR的盲区效应），用红光发生器就能比较容易地判断出问题所在。
5.光缆割接时需要注意的问题
光缆确认是光缆线路割接实施操作过程中最为关键的一步。可能有数条同光方向同路由光缆，要依据光缆上的标牌实地勘察辩认，必要时还要通过测试确认，务必认准要割接的光缆。割接实施过程中发生意外问题，造成系统不能及时恢复时，维护人员应听从网管监测中心的调度积极处理问题，待受到影响的通信全部恢复正常后方可撤离。对运行中的光缆线路，割接时间强制在午夜零时至次日凌晨6时之间进行。对于一般用户，事先应发出通知让用户有所准备。对于重要用户，应先将业务倒至其他路由上。
6.光缆物理双路由保护问题
SDH光纤通信传输系统具有环路自愈保护功能，但如果光纤传输环不是真实的物理光缆环，某处的光缆线路阻断也可能造成SDH传输环通信的中断。城区普缆故障率高，引入光缆尽可能采用物理双路由，对于不具备物理双路由的可采用物理双光缆（两条光缆同路由）。孝感地调近年来利用各种新建改造工程不断优化完善通信网网络结构，实现各站点双路由接入，建立了孝感供电大楼出口光缆光纤线路自动切换保护系统，提高了光缆运行的可靠性。
三、典型案例
省网2.5G孝感至红石坡、省网10G孝感至孝感变光路几乎同时出现告警。因孝感至红石坡光缆路由经由孝感变转接，初步判断为孝感至孝感变段光缆故障，特别是城区普缆故障的可能性较大。机房维护人员查看设备告警情况，并用OTDR光时域仪查找光缆故障点，测试结果显示孝感供电大楼至熊家咀长征路24芯光缆有12芯在距离大楼1.004千米处断开。因现场实际故障开断点找寻困难，短时间难以修复，孝感地调启动应急预案，安排人员到熊家咀配合处理，将故障12芯用户倒换至孝感至熊家咀长征路48芯光缆上。光纤转接完毕后省网光纤告警消失，省网2.5G孝感至红石坡、省网10G孝感至孝感变光传输通道恢复正常运行。
经现场徒步巡查后找到了光缆故障点，调查得知造成此次光缆故障的原因是：一条公安系统的光缆横跨长征路，其钢绞线与孝感公司架空线路相互垂直受力，一辆超高货车从长征路经过，挂断了横跨长征路的这根公安系统的光缆。由于受其钢绞线的应力作用，导致公司光缆严重受损。经过抢修，撤除公安系统光缆钢绞线，故障光缆抢修后恢复正常运行。
四、结语
光缆传输已成为电力通信传输的主要形式，确保光缆线路的安全畅通是保证通信安全畅通的关键。因此，要加强光缆线路设备的技术维护管理，做好日常维护管理工作，使光缆线路处于良好状态，确保通信网的优质、高效、安全运行。
参考文献：