织布车间年终总结范文
时间：2023-11-02 18:14:23
织布车间年终总结篇1
【关键词】地铁运营；客流变化；行车组织
一、城市轨道交通客流形成机理分析
城市轨道交通承担的客流主要包括趋势客流量、转移客流量和诱增客流量。趋势客流量指轨道车站及沿线正常增长的客流量，转移客流量指由于城市快速轨道交通具有速达、准时、安全、可靠、方便等优点，原来主要由地面常规公交、自行车方式及其他出行方式承担的全市性比较集中的长距离客流转移到快速轨道交通，诱增客流量指快速轨道线路建设促进沿线用地开发、人口集聚、使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而诱增的客流。
二、城市交通客流变化的特征
1、客流在时间上的动态特性
1.1 客流形态
掌握客流动态的变化规律，是轨道交通企业进行组织运营计划的基础。根据客流量在一昼夜不同时间内的分布情况，可以划分为以下几种分布型式：
（1）双峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而构成，在一天的运营时间内出现早、晚两个客运高峰。
（2）三峰型：某些城市线路，受三班工作制的影响，还会在中午或夜间形成两个客运小高峰。
（3）四峰型：其客流特性比双峰型多出两个客流高峰，一般出现在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰维持的时间也比较短。
2、客流在时间上的不均衡规律
客流动态在时间上的不均衡性一般用时间不均衡指数pt表示，其计算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）
式中：Vmax为单向最大断面客流量，人/h；Vi为单项断面分时客流量，人/h；h为全日营业小时数量。 一般线路的pt为2～3。线路往往以高峰小时的客流量作为确定配备车辆数的依据。高峰小时客流量的比重越大，需投入的车辆数越多。
3、路段客流分布特征
一条城市轨道交通线路可划分为几个路段，各路段间客流的交流量，以及路段内客流所占的比例，称为“路段的客流分布”，是车辆行车组织时必须考虑的因素。
3.1凸起型，即各断面的通过量以中间几个断面值为最高，断面客流呈现凸起形状。
3.2凹陷型，与凸起型的通过量分布特点正好相反，中间几个断面的通过量低于线路两端的通过量，全线路断面的通过量分布呈凹型。
3.3均等型，即各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增的路段。
三、行车组织优化
行车组织优化措施是指运用系统分析的方法，优化现有行车组织方案，更好、更有效地使用既有技术设备，从而显著提高城市的交通运输能力。
1、行车组织优化的必要性分析
由于线路沿线用地特征变化较大，线路上各个车站的乘降人数明显不同，引起在不同区段上的断面客流量有较大差别。而且由于城市空间结构的生长，组团、卫星城规模不断发展往往成为不同车站断面流量不均衡的主要原因。
传统的行车组织是在高峰时段以2～3 min的间隔、非高峰时段以8～10 min的间隔开行列车。每站停车，造成服务质量一般，车辆的满载率不高，运营成本较大，特别对于长途出行乘客而言旅行时间过长。灵活地选择行车组织方式，针对不同的客流特点采取有效的措施，以进一步压缩乘客的总旅行时间。
2、城市轨道交通行车组织原则
2.1解决客流时间不均衡性的行车组织原则
（1）在非高峰小时时段减少列车开行对数，加大列车的间隔时间。但这种方案会增加乘客的候车时间，降低了整个运营系统的服务质量，为保持一定的服务水平，不能一味追求车辆满载过度延长列车间隔时间，最终确定的行车间隔标准一般不宜大于6min。
（2）在非高峰运营时段可以开行小编组列车，既可以保证列车的最大间隔时间不超过30min的合理时间，确保了整个系统的服务质量，又不至于空载率过高，造成资源浪费，可以节约运营成本。
2.2解决客流在空间分布上不均衡性的行车组织原则
当线路客流分布方向不均衡指数达到或超过1.2时，断面不均衡系数达到或超过1.5时，通常采用以下解决方案：
（1） 对于方向不均衡指数较大的线路，环形的轨道线路上可以考虑上行和下行线路安排不同的运力方法来解决。
（2） 对于断面不均衡系数较大的线路，一般采取在客流量大的区段加开区段列车的措施，即采用长短交路结合的行车组织方案。
四、实例分析
以天津地铁1号线（含东延线）为例，根据各特征年的客流预测数据分析，拟定相应的行车组织计划。
1、天津地铁1号线（含东延线）客流预测
客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。
1.1客流预测模型
交通分配采用LOGIT模型，包括出行路径建立和出行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后确定出所有合理的从起点到终点的路径，再通过广义费用确定的分配比例将乘客量加载到网络中的这些路径上，从而得到地铁1号线站间OD和换乘站的换乘量，并据此计算出1号线各车站的乘降量。
公交分配模型如下：
1.2客流预测结果
根据天津市城市规划设计研究院提供的客流预测成果，全线客流预测结果汇总表见下表。
（1）客流分布
结合城市规划功能分区及线路长度，将1号线划分为4个区段：刘园站～西站站、西站站～小白楼站、小白楼站～双林站、双林站～双桥河站。其中，延伸线段（双林站～双桥河站段）的内部客流量为2.7 万人次，占全线客流量的2.3%，延伸段与其他区段的交流量为24.5 万人次，约占全线客流量的20.7%。
（2）换乘量
地铁1号线是轨道交通网中的骨干线路，与地铁 2、3、4、5、6、7 号线均形成换乘关系，因此，全线换乘量较大。初、近、远期全日换乘量分别为22.2万人、33.8万人、46.9万人，分别占同期全日总客运量的 38.8%、38.2%和 39.7%。
2.天津地铁1号线（含东延线）行车组织方案
2.1方案比选
鉴于1号线2006年已经通车运营，结合原来1号线设计的小交路以及1号线现有实施的配线情况来看，小交路的起点只能选择在勤俭道，与原来设计的1号线的小交路的起点一致，小交路的终点的选择分以下几种方案：
方案一：小交路的终点选择在土城，维持既有1号线设计的小交路方案，即土城―勤俭道小交路方案，结合客流的断面量来看，土城到陈塘庄到复兴门的断面量基本上一致，小交路勤俭道至土城的距离为14.3km，小交路选择在土城从客流的断面量以及长度来看都不合适，故本交路方案不成立。
方案二：结合客流特点及土建工程的可实施性，小交路的终点选择在李楼，交路方案如图 1，综合经济技术比选，此方案最优。
方案三：若只开行单一的刘园―双桥河大交路，仅组织一个大交路，势必造成列车平均满载率低，运营成本加大，经济效益降低。
2.2交路方案
考虑1号线东延线建成后，东延后1号线路总长约为41km。初、近、远期交路如图1所示。
五、结束语
轨道交通客流在时间和空间的动态分布特性决定着轨道交通行车组织计划和车辆的配备情况。然而，由于不同城市不同轨道线路的具体情况差别很大，因此在制定轨道交通运输计划时，必须详细分析各自客流的实际情况后再确定行车组织计划和车辆的配备。
参考文献：
[1] 何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织[M] .中国建筑工业出版社，2003.
织布车间年终总结篇2
历史总是在它运行的过程中留下难以抹去的痕迹。而有关阿斯塔纳的一切，还要从那支曾令无数车迷为之疯狂又无比痛心的公路自行车豪门说起。
2006年5月，震惊车坛的兴奋剂丑闻“港口事件”爆发。伴随着争议与怀疑，阿斯塔纳的名字第一次出现在正经历着风雨飘摇的公路自行车领域。或许六年后的今天，人们只能依稀回想起当年的一些情景，但无伦如何，有些东西终究不应被遗忘……
忘却的纪念—阿斯塔纳的前身
1989年，当法国人还在为劳伦特·费农（Laurent Fignon）最后时刻痛失环法冠军而悲伤不已的时候，在地处伊比利亚半岛的西班牙，满怀期待的车迷们正在迎接一支全新车队的诞生，这就是西班牙昂斯车队(Team O.N.C.E)。其实，说到昂斯，这是一个对于大多数西班牙人而言算不上陌生的名字，这个1938年12月13日就已经成立的基金会多年来始终致力于为盲人或视力有缺陷的人们筹集资金、提供必要的帮助。而在1989年，昂斯最终做出决定，出资组建公路自行车队，进军职业车坛。当时还不满30岁的曼努埃尔·塞茨(Manuel Saiz)成为了刚刚成立的昂斯车队的领队。作为公路自行车领域为数不多的“外行”，这位来自西班牙坎塔布里亚、个性强烈的统帅在车队管理方面有着自己独到的方法。他大胆做出尝试，将其他运动领域专业化的管理方式、严格的训练计划以及更加合理的装备选择等方方面面引入到昂斯车队的日常训练和比赛当中，并身体力行，亲自监督和指挥车队的各项工作。在塞茨的不懈努力下，昂斯车队日益成熟起来，开始在一系列的赛事中崭露头角。
上世纪90年代，拥有法国车手劳伦特·加拉伯特(Laurent Jalabert)和瑞士车手阿莱克斯·祖尔（Alex Zülle）的昂斯车队辉煌一时。不仅在巴黎-尼斯自行车赛、瓦隆之箭、环罗曼蒂亚等重要比赛中占据主导地位，同时还连续三年包揽了环西班牙自行车赛总冠军。其中，在1995赛季的环西赛上，加拉伯特更是将车手总冠军、爬坡王、冲刺王三项桂冠一举收入囊中。此外，在环法自行车大赛中，加拉伯特同样夺得了多个赛段冠军，而昂斯车队也统治了团队计时赛。在经历了90年代中期的辉煌之后，1998赛季，两届环西班牙自行车赛总冠军阿莱克斯·祖尔宣布离开效力七年之久的昂斯车队。为填补祖尔离队所留下的空缺，车队引进了个人计时赛专家奥拉诺（Abraham Olano），并全力向1999年环西班牙自行车赛总冠军发起冲击。在当年的环西赛中，奥拉诺不负众望，有着出色的发挥，但最终未能夺冠。
随着昂斯车队在公路自行车赛场上所取得的成功，车队的主赞助商也从中赢得了巨大的声望，在当时，昂斯的赞助商可谓家喻户晓，渗透到西班牙的各个领域。然而，就在曼努埃尔·塞茨着力于培养年轻车手，规划未来宏伟蓝图之时，昂斯却突然对外宣布将在2003赛季结束后终止与车队的合作。这一决定对于当时正处在新老交替阶段的车队而言，无疑是一个沉重的打击。但无论如何，摆在车队面前最为紧迫的问题就是尽快寻找新的赞助商。最终，推广全球策略的保险公司Liberty Mutual（即Liberty Seguros）入主车队，而绝大多数车手也选择继续留在队中。
更名为解放者车队之后的原昂斯车队试图延续他们在公路自行车领域曾取得的地位与成就。然而随着丹麦CSC车队、美国邮政车队的崛起，这支西班牙老牌劲旅似乎再难有所突破。为增强车队在大赛中的竞争力，塞茨从邮政车队挖来了已经两次夺得环西班牙自行车赛冠军的罗伯托·赫拉斯(Roberto Heras)，同时提拔阿尔贝托·康塔多(Alberto Contador)、路易斯·莱昂·桑切斯(Luis Leon Sanchez)这样才华横溢的年轻车手委以重任。而两名小将果然不负众望，很快便为车队拿下了多个冠军头衔。然而，队中主将罗伯托·赫拉斯在2005年环西班牙自行车赛期间药检不合格的消息传出，再次给整个车队蒙上了一层阴影。2005年11月25日，解放者车队正式宣布解雇赫拉斯，同时表示要加强队内管理，在反兴奋剂的问题上决不姑息。
丑闻中的新生—阿斯塔纳车队
哈萨克斯坦名将亚历山大·维诺库罗夫(Alexander Vinokourov)的到来对急于摆脱困境的解放者车队而言无疑信心大增。此外，维诺库罗夫的同胞安德烈·卡什奇金（Andrey Kashechkin）以及之前曾在车队效力的车手Crédit Agricole和Sergei Yakovlev也将悉数加盟。然而，正当解放者车队围绕维诺库罗夫全力备战即将到来的2006年环法自行车赛的时候，一场臭名昭著的兴奋剂丑闻爆发了……
2006年5月23日，西班牙警方发动了代号为“港口”的行动，突袭了前Kelme车队队医富恩特斯（Eufemiano Fuentes）的住所，查获了大量与兴奋剂相关的仪器和制剂，一份被认为与相当数量车手有关联的名单也浮出了水面。警方立即逮捕了富恩特斯，同时被捕的还包括解放者车队的经理曼努埃尔·塞茨。塞茨被逮捕的消息传出，解放者车队的主赞助商Liberty Seguros立即作出反应，终止与车队的合作关系。第二赞助商伍尔特（Würth）成为了车队的惟一赞助商。随后，在维诺库罗夫的努力下，五家哈萨克斯坦公司联合出资赞助伍尔特车队，车队也因此更名为阿斯塔纳-伍尔特（Astana-Würth）。
港口事件的阴云随时间渐渐消散，在此期间，伍尔特也彻底终止了对车队的赞助。起初只是仓促接手的阿斯塔纳方面发现摆在他们面前的还有很多后续事宜有待解决。阿斯塔纳车队并不愿意重新启用公众形象已经大打折扣的前解放者车队经理曼努埃尔·塞茨继续担任车队的管理工作。因此最初，他们打算从塞茨的手中买下前解放者车队的职业执照。然而，已经身为老板的曼努埃尔·塞茨显然不愿看到自己苦心经营多年的车队旁落他人之手，他只是希望以阿斯塔纳作为主赞助商，使车队得以继续运转下去。无奈之下，阿斯塔纳车队只得向国际自行车联盟申请执照。但国际自联许可委员会最初给予阿斯塔纳车队的答复是，不会授予车队2007赛季职业执照。然而，就在国际自联作出决定后不久，三大赛事的组织者纷纷表示无论阿斯塔纳车队是否获得职业执照，他们都会邀请车队参加这三项顶级赛事。2006年12月16日，国际自行车联盟吊销了曼努埃尔·塞茨所持有的车队执照。四天之后的12月20日，阿斯塔纳车队终于拿到了由国际自行车联盟许可委员会颁发的为期四年的顶级车队执照。时至今日，曼努埃尔·塞茨在接受媒体采访时仍然认为当年国际自联所作出的决定完全就是一场“阴谋”。然而，无论这其中是否真正存在着某些不为人知的隐情，那支曾经活跃在公路自行车领域、赢得过无数荣誉的顶级车队，已经随着港口事件的爆发和阿斯塔纳车队的诞生永远消失在了人们的视线当中……
危机四伏
新成立的阿斯塔纳车队将注册地选在了瑞士，在一家叫做Zeus Sarl的控股公司旗下，由前环瑞士自行车赛的组织者Marc Biver担任领队，维诺库罗夫是车队的核心车手。此外，多日赛专家安德烈斯·克罗登、保罗·萨沃尔德利，西班牙爬坡高手安东尼奥·科洛姆以及冲刺好手凯斯勒和拉斯特也都将在2007赛季为阿斯塔纳车队效力。
阿斯塔纳车队以一种崭新的形象出现在了人们面前，给刚刚经历了“港口事件”动荡的公路自行车界带来了几分期待。然而，令他们始料未及的是，更大的危机正接踵而来—2007年4月，德国车手马蒂亚斯·凯斯勒在沙勒罗瓦接受的一次药检中被查出睾酮含量超标。同年7月，这位曾经代表德国电信车队在2006年环法自行车赛中拿下分站冠军的车手被阿斯塔纳车队解雇。然而，几乎所有人都不会想到，“凯斯勒事件”还仅仅是阿斯塔纳车队在整个赛季中爆出的一系列兴奋剂丑闻的开始。随后，刚刚捧起环意大利自行车赛季军奖杯的意大利车手埃迪·马佐里尼同样由于涉嫌兴奋剂指控而被迫离开了车队。一切并未就此结束，在2007年环法自行车赛期间，阿斯塔纳队中主将亚历山大·维诺库罗夫在赢得第13赛段个人计时赛冠军之后被查出血液指标不合格，而在此之前，维诺库罗夫一度被认为是环法总冠军的有力争夺者。维诺库罗夫的事发给阿斯塔纳车队带来了沉重的打击，很快，参加当年比赛的其他几位车手也被赛事组委会“劝退”…… 亚历山大·维诺库罗夫的B瓶血样检测结果依然呈阳性，阿斯塔纳车队也随即宣布解除与这位哈萨克斯坦王牌车手之间的合同。2007年8月1日，维诺库罗夫的同胞安德烈·卡什奇金在土尔其接受的一次赛外药检中被查出存在非法输血的行为，而他同样被立即开除出队。鉴于不断有车手卷入兴奋剂事件，2007年8月，阿斯塔纳车队对外宣布放弃参加当月举行的全部比赛，同时利用这段时间重新探讨车队未来的发展方向。随着何塞·安东尼奥·雷东多由于违反队规被车队开除，整个2007赛季期间，总共有五位车手由于非正常原因离开了阿斯塔纳车队。
约翰·布鲁尼尔入主阿斯塔纳及阿姆斯特朗的复出
在经历了饱受禁药困扰的2007赛季之后，阿斯塔纳车队在整个自行车领域中的形象也跌入了谷底，为挽救车队，2007年底，阿斯塔纳管理层终于做出表态，力争尽最大的努力挽回车队整体形象。他们请来了前美国探索频道车队的金牌教头约翰·布鲁尼尔（Johan Bruyneel）顶替Biver出任阿斯塔纳车队的经理。布鲁尼尔作为职业车手曾效力于昂斯车队，并且在1995年环西班牙自行车赛中取得过总成绩第三的成绩。1998赛季结束后，约翰·布鲁尼尔宣布退役，随后他接受了美国邮政车队的邀请担任经理一职。在这里，布鲁尼尔率队与兰斯·阿姆斯特朗（Lance Armstrong）合作连续七次捧得环法自行车赛的冠军奖杯，成为公路自行车领域最为成功的指挥家，而他与七冠王阿姆斯特朗之间也始终保持着非常良好的私人关系。
布鲁尼尔接手阿斯塔纳之后，立即开始着手一系列的车队重组工作。其中最为首要的就是将他的爱将，新科环法冠军西班牙车手阿尔贝托·康塔多以及一些合作多年的前探索频道车队车手和工作人员招入队中。康塔多才华横溢，在效力于昂斯/解放者车队期间深得经理曼努埃尔·塞茨的器重，被称为公路自行车运动未来的希望。2007赛季转投探索频道之后，康塔多在当年就拿下了重要的单周赛—巴黎－尼斯自行车赛冠军，并在之后的环法赛中称雄。此次跟随布鲁尼尔来到阿斯塔纳车队，应该说这里的环境对于康塔多而言并不陌生。除去人员方面的变动，约翰·布鲁尼尔的重组计划中的另一重头戏就是反兴奋剂。针对此前阿斯塔纳队内不断出现的禁药问题，布鲁尼尔将丹麦医学博士Rasmus Damsgaard创立的反兴奋剂机制引入车队内部。随着重组工作的进展，包括Trek自行车公司在内的一些先前长期与探索频道合作的赞助商们也纷纷表示愿意在新赛季为阿斯塔纳车队提供赞助，探索频道与阿斯塔纳之间的联系更加密切。
“同一个名字，全新的车队”（Same name,new team），当阿斯塔纳车队众将满怀期待地迎来了新赛季的时候，不想却遭遇了当头一棒。2008年2月13日，环法自行车赛组委会以阿斯塔纳车队与“港口事件”有牵连以及在2007年比赛中爆出兴奋剂丑闻为由，宣布禁止车队参加2008年的环法自行车赛。这就意味着康塔多将无缘他的卫冕之战。随后，环意大利自行车赛组委会也表示他们同样不欢迎阿斯塔纳车队前来参赛。突如其来的变故使得车队不得不改变原先制定的计划，而在各个赛场上，阿斯塔纳的车手们也用实际行动证明着环法、环意组织者将他们拒之门外绝对是一种不明智的选择。事情终于有了转机，或许是看重了几位阿斯塔纳车手的名气，2008年5月3日，环意大利自行车赛组委会在距离比赛正式开始前一周向阿斯塔纳车队发出了参赛邀请，但前提条件是阿尔贝托·康塔多、安德烈斯·克罗登、李维·雷菲梅尔(Levi Leipheimer)这三位队中主将必须出现在环意赛场上。一个星期之后，代表阿斯塔纳参赛的九名车手如期出现在巴勒莫的起点处。令人惊讶的是，尽管准备不足，但在经历了三周紧张激烈的争夺之后，最终，阿尔贝托·康塔多仍然拿下了环意大利自行车赛的总冠军。
2008年9月9日，七届环法自行车赛冠军兰斯·阿姆斯特朗宣布复出，同时将2009赛季环法大赛作为复出之后的主要目标。约翰·布鲁尼尔随即公开表示他不会“允许”阿姆斯特朗为其他车队效力。阿姆斯特朗即将加盟阿斯塔纳车队的消息打破了队内原有的平静，特别是他提出的“冲击八冠”的想法与康塔多的目标发生了严重的冲突。所谓一山难容二虎，康塔多坚持认为自己应该得到阿斯塔纳车队核心车手的地位，同时暗示如果车队让他“牺牲”自己去给阿姆斯特朗做2号车手，他将离开阿斯塔纳转投其他车队。老道的约翰·布鲁尼尔一面亲临环西赛场安抚康塔多，明确保证康塔多将是队中的头号主将，另一方面暗中积极运作阿姆斯特朗签约的相关事宜。2008年10月18日，康塔多在接受记者采访时表示将继续留在阿斯塔纳车队效力。随后，阿姆斯特朗也公开发表声明，自己将以零薪水和零奖金的条件代表阿斯塔纳参赛，复出只是为抗癌事业做宣传。一场由于阿姆斯特朗复出所引发的争议暂时平息下去，然而，潜伏在阿斯塔纳队内的种种矛盾一触即发！
豪门之争
在2009年3月进行的巴黎－尼斯自行车赛上，康塔多以绝对的优势在总成绩榜上处于领先位置，极有希望第二次问鼎这一赛事桂冠。然而，由于第七赛段中的失误，他输给了好友路易斯·莱昂·桑切斯。但值得注意的是，在比赛进行的过程中，康塔多早早就失去了队友的保护，而他自己也在情急之下忘记了食物补给，更加令人不可思议的是，阿斯塔纳的队车居然也在比赛中一度“消失”。随后，并未参赛的阿姆斯特朗第一时间对此作出反应，他认为年轻的康塔多“还有很多东西要学”。
随着环法大赛的日益临近，阿斯塔纳内部的不安定因素也终于开始浮出水面。2009年环意大利自行车赛开赛前，有关阿斯塔纳车队拖欠车手工资的传闻引起了广泛关注。5月6日，阿斯塔纳车队承认在哈萨克斯坦遭遇经济危机的这段时间里，车队没有支付车手的工资。阿斯塔纳车队在管理结构上与绝大多数车队相比有着显著的不同。尽管哈萨克斯坦方面持有国际自联颁发的执照并负责车队的日常开销，但车手签订的合同以及车队设备租赁等方面则由布鲁尼尔在卢森堡所拥有的Olympus SARL公司掌控。据知情人士透露，阿斯塔纳的主赞助商早已对布鲁尼尔在经营管理上的挥霍无度感到不满。5月7日，阿姆斯特朗发表言论，对于依然在等待领工资的队友们表达了同情。与此同时，他还表示，如果经济危机得不到有效解决，那么车队的职业执照就应该交给布鲁尼尔来掌管，而这才是最合理的解决问题的方法。国际自行车联盟主席帕特·麦奎德表示环意大利自行车赛结束之前，阿斯塔纳车队必须解决他们的经济问题。否则，国际自行车联盟将暂停车队参加随后举行的赛事。
包括兰斯·阿姆斯特朗在内的八名阿斯塔纳车队车手身着无赞助商标志的骑行服出现在2009年环意大利自行车赛第七赛段的起点处，以这样的特殊方式抗议车队拖欠工资的行为。5月19日，布鲁尼尔对外公布，自从抗议开始之后，赞助商们已经支付了少部分拖欠的工资，但剩余的绝大多数依然没能解决。6月3日，阿斯塔纳车队向国际自行车联盟提交了担保金，以此来保证他们可以继续参加在7月举行的环法自行车赛。在随后的6月底，阿斯塔纳车队公开表示他们的经济问题已经得到了解决，而这些资金至少能支撑到本赛季结束。
2009年7月26日，阿尔贝托·康塔多以领先安迪·施莱克4分11秒的优势捧起了他的第二座环法总冠军奖杯，复出之后的兰斯·阿姆斯特朗也站上了第三的领奖台。阿斯塔纳车队在2009年环法自行车赛上大获全胜。然而，环法结束之后，阿姆斯特朗和康塔多却彼此展开了一场口水战，两人之间积蓄已久的矛盾似乎瞬间爆发了。夺冠之后的康塔多返回了西班牙，在接下来的一次新闻会上，康塔多在家乡父老面前表示：“尽管阿姆斯特朗是一位伟大的车手，并且在环法中取得了伟大的成就，但我从来就没有欣赏过他的为人，也永远不会在这方面欣赏他。”以此暗指自己在环法赛中被以阿姆斯特朗为首的众队友所孤立。阿姆斯特朗很快作出了回应：“真正的冠军应当尊重自己的队友和对手。”而这些言论立即引发了人们无尽的猜想，2009环法期间，阿斯塔纳队内究竟发生了什么？随着各大媒体将关注的目光越来越多地聚焦到与阿斯塔纳有关的方方面面，更多的细节也逐渐被披露出来。早在2009年环法揭幕战之前，康塔多就由于阿斯塔纳车队在轮组选择方面偏向阿姆斯特朗而被迫自掏腰包。有内部人士揭露在第七赛段巴塞罗那至安道尔的赛段结束之后，布鲁尼尔、阿姆斯特朗、康塔多三人之间就比赛战术问题在车队大巴内发生了激烈的争吵。而在整个环法期间，布鲁尼尔和阿姆斯特朗不止一次抱怨康塔多不服从车队指令，作为惩罚，布鲁尼尔甚至在阿纳西计时赛之前将康塔多独自“留”在了驻地。此外，一位不愿透露姓名的车手向一家美国网站描述，“七冠王”时常在饭桌上对康塔多出言不逊。也难怪康塔多会感叹这届环法最艰难的斗争不是在赛道上而是在吃晚饭的时候。媒体的不断爆料使得约翰·布鲁尼尔备感压力，他在否认传闻的同时也不得不承认康塔多是最强的车手，但兰斯是他无法拒绝的人……
新的开始
在阿斯塔纳经历经济危机的一段时间里，曾有传闻称如果布鲁尼尔和阿姆斯特朗接管阿斯塔纳车队，那么康塔多将转投他处。如今，车队的资金问题已经得到了解决，但康塔多却依旧打算离开。他拒绝了阿斯塔纳开出的为期四年的新合同，尽管自身的合同要到2010年底才能到期，但康塔多希望在2009年赛季结束就离开阿斯塔纳车队。引用康塔多的哥哥弗朗西斯科的说法，被队中的哈萨克斯坦方面负责人和经理布鲁尼尔夹在中间的感觉令他感到非常不舒服。除此之外，禁赛期满的亚历山大·维诺库罗夫也即将归队。2009年7月2日，维诺库罗夫在接受采访时表示他将在禁赛期满后回归阿斯塔纳车队，并代表车队征战2009年环西班牙自行车赛。同时提到自己预计将在未来的一周之内就回归问题与经理布鲁尼尔答成共识，但是“如果约翰不希望我回来，那么他最好还是提前为自己找一个新东家吧。”随后，法国《队报》报道称，哈萨克斯坦自行车协会的确打算“驱逐”布鲁尼尔、阿姆斯特朗，同时在原先的解放者车队的基础上重新组建车队。《队报》还引用了哈萨克斯坦自行车协会副主席的说法，“在未来的很长一段时间里，康塔多将是我们车队惟一的核心车手，而且他可以随意选择符合自己心意的队友。我们的想法就是，车队将主要由西班牙车手以及包括亚历山大·维诺库罗夫在内的哈萨克车手组成。”7月21日，布鲁尼尔向比利时 VRT 电视台表示，正如维诺库罗夫和哈萨克斯坦自行车协会所说的那样，阿斯塔纳车队现有的人员构成将不可能继续维持下去，而他将在赛季结束后离开车队。尽管哈萨克斯坦自协和维诺库罗夫在言论上对布鲁尼尔施加了一定压力，但布鲁尼尔终究没能就维诺库罗夫的回归与其达成共识，而维诺库罗夫的名字也只是作为替补出现在了车队提交的环西赛参赛人员名单当中。2009年8月24日，阿斯塔纳车队宣布维诺库罗夫将正式代表车队参加环西班牙自行车赛。而就在阿斯塔纳公布这一消息的第二天，阿姆斯特朗对外表示约翰·布鲁尼尔将在下赛季担任自己组建的无线电车队（Team RadioShack）的经理。
布鲁尼尔的离开在阿斯塔纳内部引发了一场“大地震”，就如同当年他将许多探索频道旧将带入到阿斯塔纳，如今，随着他的离队，车手们也纷纷选择转投无线电车队。最终，阿斯塔纳车队参加2009年环法自行车赛的九名车手中，除康塔多之外，其余全部追随布鲁尼尔加盟了新成立的无线电车队。此外，那些原探索频道的赞助商们也都选择了阿姆斯特朗的车队。在人员和资源流失严重的情况下，阿斯塔纳强行留下了康塔多，并请来了经验丰富的法国人Yvon Sanquer以及马可·潘塔尼的恩师Giuseppe Martinelli共同管理车队。此外，还引进了包括2006年环法自行车赛总冠军佩雷罗在内的多名西班牙车手和意大利车手以便更好地为康塔多提供支援。2009年11月25日，国际自行车联盟宣布保留阿斯塔纳车队的顶级执照。12月9日，经过重组的阿斯塔纳全队在意大利比萨进行了备战新赛季的第一次集训。
织布车间年终总结篇3
一线上成长起来的冠军
“千人纱、万人布”。作为一名挡车工，杨敬双是青岛市数以万计的纺织工人中极为普通的一员。如果不是2011年获得“全国纺织行业纬编工职业竞赛冠军”、“全国技术能手”，2013年被中国财贸轻纺烟草工会授予“全国五一劳动奖章”荣誉称号，他也许至今默默无名。
在挡车工行业里有个不成文的标准：要当好一个挡车工，从不懂到懂，要花1年的时间；从懂到精通要用三四年时间。杨敬双就是在这样的磨练中成长起来的。2004年8月，企业管理专业毕业的中专生杨敬双应聘进入即发集团颐和公司，他没能从事管理工作，而是做了挡车工。“刚进厂时，玩心重，工作并不积极，”杨敬双有些不好意思：“别看我现在一个人能操作9台双面罗纹机，全年无疵点；刚出徒那会儿，我只能操作3台单面机，最多的时候出过好几匹疵点布呢。”
命运的转折往往就因为一两件小事的刺痛而改变。2006年，即发集团组织工人们进行技术比武，有些成绩好的工人直接晋升为管理人员。当时杨敬双的成绩很一般，眼看着昨天还一起在一线工作的工友们调到了管理岗位，“学无所用”的懊悔不已。而恋爱的他，也更加体会到男人责任的重要性。于是，他痛下决心，一定要在岗位上干出名堂来！从此，但凡即发集团内部评优，杨敬双一次也没落下。“杨敬双获得的奖状有十几本呢，”妻子邱丽华高兴地比划出奖状摞起来的高度，“有先进工作者、优秀技工、全年产量最高奖……其中有两年还是全年无织疵。”
全年无织疵，意味着全年没有废品布，举例来说也许会更形象些。一匹布20公斤，1个疵点约占布长20厘米，约200克，1公斤棉纱价格约37元，1个疵点、200克布约为7.4元；每天一个班的一个挡车工能纺20匹布，如果一匹布出一个疵点的话，20匹布共有疵点布4000克，成本约为148元。也就是说，挡车工织布时一匹布少织一个疵点，就为公司节省7.4元；一天就为公司节省148元。但是，如果挡车工工作不严谨，不仅是出疵点多，消耗的生产成本多；如果疵点超过15处，整匹布就是废品布了。
练技术曾急哭过
一线挡车工劳动强度大，像杨敬双目前操作的双面罗纹机，一般挡车工能同时操作六七台就算多的了，但他却能同时操作9台。一台双面罗纹机上有60多个线轴、3800多根针，9台机械就是540多个线轴、3万多根针。车间里考量一个挡车工看车的多少，会综合考虑他的产量、质量、机车运转率等条件，这就要求杨敬双在操作的过程中，既要及时换纱、及早发现断线和织针坏了等情况，还要保证机台卫生，防止线头织到布里，同时还要把织好的布送到验布室检验，没有一定功夫绝对做不到。为此，杨敬双还练就了一副好手感，光凭手感摸针，他就能挑出规格和其他的针不同的那根针，但针和针之间也许只差零点几毫米。
为了提高操作效率、降低次品率，杨敬双几乎请教遍了周围的老同事，除了看同事们的操作，他还自己琢磨着改进，并为自己规定了织布的“五不断”，即：从辨纱、穿纱、换针、挂料、落布等每一个操作环节入手，不断地观察，不断地练习，不断地揣摩、不断地总结、不断地改进。他熟练地独立进行诸如两路穿纱、套布、换针、辨纱、接尾纱等技术操作。现在，杨敬双能娴熟地同时操作9台以上织机，比一般挡车工多操作4台。从操作2台车到9台车，杨敬双凭借平日练就的扎实基本功，以极强的责任心和辛勤劳动，每年完成的产量全公司最高，合格品率达到100%。
殊不知，为了练技术，杨敬双甚至都急哭过。那还是刚出徒不久，有一次，杨敬双织的布上出现了散花针，这种疵点最不容易看出，1米宽的布面上会出现类似于小米粒似的不规则的或纵向的小空隙，隔了几米才出现一个，杨敬双停机检查，却总也找不到准确的疵点位置，急得他眼泪都掉下来了，但倔强的他坚持自己找到疵点。有段时间，杨敬双挑错纱总是失误，为了要把成分、细度不同的纱线挑出来，他就下班后，呆在车间里端详着找门道，甚至连睡觉的时候，都在说跟挑错纱有关的梦话。
能吃苦耐劳，综合能力强，80后杨敬双在一线工作中找到了自我价值。
首次比赛手抖得像摇铃
杨敬双是个有些腼腆的小伙子，说到自己的成绩，都会脸红。但回想那次全国比赛，他仍历历在目——这是纬编工首次在全国范围内进行的技术大比武。虽然在选拔赛中，杨敬双一直是即发子公司——颐和公司、即发集团、即墨市、山东省的冠军，但他和第二名的成绩一直相差毫厘，省里的第二名与他只相差0.03分。等到了江苏江阴全国的比赛现场，面对来自五湖四海的强手们，杨敬双不免有些紧张：“咱们不具备主场优势。头一天刚坐了7个小时的长途车，旅途劳顿还未完全消除，第二天上午就要考理论知识了，下午10分钟时间适应场地，才发现比赛用的机械不是常用的型号，平时用的是56路和60路的双面罗纹机，比赛用的是76路双面罗纹机，而第三天就要技术比武了。有的选手紧张得连觉都睡不着，整晚只合眼两三个小时，我虽然睡着了，也睡得不安稳。上场比赛的时候，我的手都在哆嗦。”但杨敬双有个好处，一旦开始操作了，他会渐入佳境，他会全身心投入到与纺织机械的单人舞中，他太熟悉操作步骤了：两路穿纱、套布、换针、挑错纱、接尾纱，这些跟机械打交道的手法他不仅在日常的工作中反复演练，就算是在思考如何提高效率的过程中，这些都像盘根错节的树木似的，在杨敬双的脑海中深深扎根。
2006年，杨敬双第一次参加集团内部比赛时，手抖得像在摇铃。比赛结束后，有同事还跟杨敬玩笑，“要不要在你手上挂个铃铛？”。凭着不服输的劲头和勤学苦练的积累，杨敬双最终神气地站在了全国冠军的领奖台上。
9年来，杨敬双用心、用情、用功、用力做好工作，一点点地“打磨”自己的技艺，积累下大量实践经验，创造出了公司织布岗位“‘一熟三不’敬双工作法”。“一熟”就是要在辨纱、穿纱、换针、挂料、落布等全套动作上高度熟练，达到熟中生巧、熟中求快，为提高产量争取时间；“三不”就是腿快不迟、眼尖不过、手摸不离。在操作9台以上织机运转的过程中，挡车工必须腿、眼、手并用，协调运转，只要织机开始运转，就要不断地穿梭于各台织机之间，时间不能延迟；眼睛要分分秒秒巡视织机的所有运转部位，不放过任何影响质量的因素；同时，要用手不断触摸卷动的织布，对出现疵点的原因做出精确判断，及时处理。
织布车间年终总结篇4
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2)确定线网结构和换乘节点；
(3)确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5)确定联络线功能和位置的用地规划，
(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日通客流集结点。
②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干问题评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价――
(1)线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。
线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价――
(1)换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：
D＝N·(N－1)/2
式中：D－换乘节点数
N－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
其换乘节点合理数量计算应为：
D＝N0·(N0－1)/2＋2N0
式中：N0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2)节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价――
(1)客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2)资源共享性
线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。
4.线网规划的可实施性评价――
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1)本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2)下阶段――线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。
七、结语
织布车间年终总结篇5
大学生参观实习报告范文一 一、实习时间
20xx年6月15日-20xx年7月3日
二、实习地点
吉林机械制动厂，长春市长久物流，京铁物流
三、实习内容
本次实习主要参观吉林机械制动厂，长春市长久物流，京铁物流，了解这些企业的业务，熟悉业务流徎，对这些企业有初步的认识。
1.吉林机械制动厂
业务流程主要有冲塑、机械加工、表面处理、物品储存。
首先在工作人员的带领下，我们参观了该厂的冲塑分厂，厂房的大门上写着冲制优良产品，塑造良好形象，认清形势，坚定信心。进入厂房内，只能听到及其的轰鸣声，工人们在这样一个嘈杂的环境中辛勤的工作。厂房中间部分摆着两排冲床，机械远转很快，工人们必须时刻都集中精力冲压汽车零部件。每张冲床上都悬挂着34张操作表和注意事项，以规范操作。厂房里的布局有材料库、模具库、几何测量室、保养区、限制区、台洗班、待验区，这些布局表明了这些汽车零部件生产所需的各道工序。
然后我们参观了机加分厂，他们的生产口号是责任、创新、求实、成事。进入厂房内，最先看到的是宣传栏，里面有企业文化内容，工作注意事项等内容。这里是不同品牌汽车所需零部件的加工区，分布着好几条加工生产线。
最后我们参观了表面处理分厂。其暂存区很大，但摆放并不整齐。在工厂外，我们看到了一小片露天仓库，摆放着一些箱式托盘。
这次参观主要是对汽车零部件生产物流流程进行一个大致的认识。
2.长春市长久物流
业务流程主要有以整车物流规划、零部件物流、普货物流、仓储、运输、配送、汽车销售、售后服务。
首先是企业人力资源部的蔡经理为我们进行企业介绍。在介绍中我们看了长久物流的影像资料。该公司创建于1992年，总部设在北京，以整车物流规划、零部件物流、普货物流、仓储、运输、配送、汽车销售、售后服务等领域的集约化综合服务集团公司。员工总数达2000余人。涉及乘用车物流、商用车物流、汽车销售、汽车零部件物流及普货物流等，业务领域遍及全国各地，设有50余个全资、控股子公司，10余个商品车仓储基地，仓库总面积超过130万平方米，年运输能力60万辆、汽车销售2万余辆。该企业是目前国内最大的现代化汽车物流民营企业，在中国的汽车物流行业中位居三甲之列。2003年9月长久物流通过ISO9001：2000标准质量管理体系认证。2006年1月被中国物流与采购联合会评为5A级物流企业，成为中国15家具备5A级物流标准的企业之一。
其次是有运输部门的专业人员为我们讲解该公司的汽车物流发运情况。长久物流公司内有2300多台运输车，外协车有3000多台，仅在长春地区就有10多家外协车公司与长久物流签订协议运输。这样保证了长久物流每年100多万的运力。在长春长久物流主要承运一汽大众、马六、丰田这三家的商品车。发运过程如下：第一，销售部将所需商品数量反馈给储运管理科，由储运管理科分析数据，计算所需车辆，并安排运输时间，然后下达运输计划到长久物流或其他外协车辆公司。第二，运输车开始准备工作。其中包括工人工作服的准备、车辆检查、装车。其中外协车需要一头装车确认单。第三，运输出库。
然后老师带领我们参观了长久物流的露天仓库商品车储存、入库、发货区。并由起工作人员耐心细致地为我们做了讲解。其仓储区非常大，给人的第一印象是整齐有序。每一辆商品车入库都是由导运司机进行入库归位，在这一过程中并对汽车进行外观、质量检验。其每个货位都是有据可查的。入库后，进行货位编号，在由库管员抄入固定表格中，最后将数据录入电脑。这样就可以保证储存数据的准确，也方便快速地准确地查找所需车辆。当公司接到销售订单是，就交与仓储部进行配货，所需车辆就被导运司机开到出库处整齐地排成一列。这些车将被安置在商品车运输车中。
最后我们观看了商品车运输专用车的装车过程。其准备工作前有好几道工序要作，如安装起落架，这道工序只能人工操作，很费时间，最少也用了近30分钟的时间。每辆商品车运输车可运10台车，分两层装载。我们在这里看到了两种商品车运输专用车，箱式的和框架式的。工作人员告诉我们框架式的装载量高于箱式的，而且以后框架式的会更多地用于运输中。
3、京铁物流
业务流程主要有收货、仓储、发货、配送、物流包装、信息管理。
该企业创建与2002年，是一家民营企业，主要的经营范围为汽车零部件的快递，在北京和上海都有仓库。在吉林省其市场份额占到30%45%。
走进京铁物流，这里并没有给人一种繁忙的景像。
首先是公司的娄经理带领我们参观企业的仓库。这里的仓储空间很大，但是并不干净，货物的堆垛不整齐，仅仅只有两三台叉车在运输货物。有的货物上对卖弄了厚厚的灰尘。这里也没有整齐高大的货架。楼经理告诉我们当今很多物流企业都是这样一个现状，是由于资金成本的限制，没有财力进货架和叉车，而对于目前该企业货物运输量也没有必要这么做。
我看到有的货位上还挂着很多与货位不相符合的货位布置板。货物大多都是在地上摆放，没有使用货架，只有少量的木制和铁制托盘。这里的货物不多，其发货日期都是当天待运的，没有昨天或是更早时间的货物，可见京铁物流发货很及时。在这里我看到了称量货物的电子秤嵌在字面上，很平整，可以方便货物的上下秤称量。货运中心在仓库的入门旁边，是货物信息接受、录入和发出的地方。
最后由是公司创始人邵总经理为我们做讲解。该共识当初是由2台车，6、7个人发到如今这样比较打的规模。他的讲述使我感触到了创业的艰辛和不易，他的那句话令我记忆犹新说得好听点是一部创业史，其实那是一部血泪史。以及为其他企业做物流策划的困难，都是在基层的实践中一点一点累积总结的。
邵总经理还为我们解释了仓库那些为撤走的货位布置板是由于原先使用企业服务的公司撤走了货物，但现在又要重新要求服务，因此那些货位布置板还要继续使用。
四、实习心得
经过一周的参观实习，我们收获了很多。让我了解吉林机械制动厂、长春市长久物流公司，京铁物流公司的运作模式及相关业务，使我对物流的各功能有了更深入的了解和认识。走出校园，才真正体会到社会工作的复杂与艰辛。在讲座中那些工作人员讲的物流专业术语以及管理学中的案例常常使我感到头脑中的专业知识模糊和匮乏，这时才深刻地体会到自己所学的知识好少。没有实际操作经验和技能，书本上的理论和知识与现实有很大的差距，我们应该清楚地认识到物流业虽是一个新兴产业，具有很大的发展空间和市场潜力，就业前景非常可观。但是，它又是一种艰辛的行业，社会上需求更多的是实际操作人员，而管理、物流工程设计方面的人才需要的较少，但是却很缺乏，然而这些高水平的人才的成长也需要在从基层的实际操作中去锻炼，摸索，否则是不能将物流的专业理论和实际很好地结合。因此，要想将来为物流事业而奋斗，成为物流管理方面的高水平人才，在大学期间我们除了应具备扎实的专业知识外，还应该培养吃苦耐劳、团结协作的精神，端正自己的心态，踏实认真，这对我们今后就业、择业非常有帮助。
此次参观实习中，京铁物流的邵总经理总是以一种谦逊的态度为我们讲解，虽不是物流专业毕业，却是一点点地踏踏实实地在做物流行业，这种谦逊踏实的态度很值得我们学习。其创业的精神和创业史很激励鼓舞我。
大学生参观实习报告范文二 时光匆匆，转眼间七个月的实习生活也画上了句号。回首过去七个月里在山东烟台富士康集团的点点滴滴的生活我有许多感受，虽然我做的是流水线的工作，但是从中学到的知识不仅仅是那么点反复无常的操作学习后工作，工作中学习这是我最喜欢富士康的地方。在学校的时候总是希望去工作，而工作后又希望自己回到学生时代，这是每一个人都会有的体会。
从一开始就被公司爱心、信心、决心的经营理念及胸怀千万里、心思细如丝的成长秘诀所吸引，在其后的学习和工作过程中，深深体会到这些字句的意义，获益非浅。公司完善的教育训练制度及其系统是我们成长的重要途径，这在其他公司是无法想象的。军事化的管理更是在维护集团利益、制度及秩序方面功不可没。几个月来我无论在生活、学习还是工作上所取得的进步无一不是得益于如此健全、严谨的管理体制及相关管理人员的共同努力。公司有好几个事业群：wlbg无线通讯产品事业群、cmmsg资讯系统整合与服务产品事业群、cnsbg通讯网络产品事业群、idpbg数位产品事业群、nwing网络连接器产品事业群、ccpbg消费电子类产品事业群、pcebg企
业资讯系统产品事业群、shzbg鸿超准产品事业群、以及群创光电等。
刚到公司的前两天，我们并没有立即进入车间上班，而是进行了基本知识的培训，这些知识包括公司的一些规章制度、车间作业安全知识。这些知识对于我们刚出校门的学生来说真是耳目一新，我们对这些学习的都很认真，原来在学校的时候对这些知识根本不会在意。关于公司的规章制度感觉好多规定其实就和在学校时的学校的一些规章制度大同小异，但也有一些是公司企业所特有的，典型的就是公司的一些资讯安全方面的。
培训结束我们就开始进车间正式上班了，然后是岗位的分配，我被分配到cop成型印刷部门，面对一个又一个陌生的脸孔我知道这里是考验我耐的地方，我得坚持，我得学会与人相处。这里的工作不外乎对从注塑机出来的各种各样的产品进行品检及进行加工或者再加工。进车间第一天，在里面我看到了以前从来都没有看到过的生产设备。注塑机生产设备是一种科技含量相当搞的机器，其职能化程度相当的高，刚开始来到生产车间的时候我们每个实习生都很好奇，经常不经意的注视着注塑机机械手的每个动作。印刷部门就是印刷面板，主要任务就是将所要印刷的字体经制版、施墨、加压等工序，使油墨转移到面板上，然后经过一段时间的烘烤，再进行的终检。我们一起分配到印刷部门的有四个，线长说女孩子全检和终检两个岗位都必须学会，刚到车间的前三天，我们并没有直接上岗工作，而是在那里先学习全检，其实全检的工作蛮轻松的，只需检查面板上所印的字体有没有抹花、黑点、针孔等不良。全检学会之后就学习终检岗位，终检的工作要比全检繁忙一些，需要检查面板的来料和制程两大不良，经过一个星期的学习，然后算是正式上岗工作了，慢慢地，我工作上的积极表现我就以熟练的作业手法完成线长交给的每一项工作。在这里工作的日子里，线组长跟同事们都很照顾我们，有不懂得地方就向他们请教，他们都是详细的给我们解说。就这样，我圆满地完成了实习任务实习期间，我努力将自己在学校所学的理论知识与实践相结合，尽量做到理论与实践相结合，在实习期间能够遵守工作纪律，不迟到、不早退，认真参与工作，刻苦学习，虚心求教，利用空余时间认真学习一些课本内容以外的相关知识，更重要的是我发现了自己的许多不足之处，有太多以前学习的知识被忘记，发现自己的不足使自己能够得到更全面的进步和发展。
在这里我体会到了一个大公司的规模。富士康是一个好学习的地方。首先，他有一套完善的培训系统。其次，富士康公司本身就是一个学习的好素材。在富士康参观实习的时间里，我体会到了他严格的规章制度，体会到了军事化的管理。在实习期间，我了解到一个公司的企业文化是很重要的。他可以让我们了解到一个公司的成功与否与他的企业文化是分不开的。
我认识到社会实践和生产实习是大学生活必不可少的一部分。
工作不只是做事，更重要的是与人相处，我发现，如果不与自己的同事交流，那么有些工作就很难做好，如果不和上级交流，永远也不会有深造和发展的机会。但，只要多问、多与同事沟通，就能学到更多的知识，就能与同事更加接近，更好的相处。只要和上司多沟通、多交流就能使他更多地了解自己的长处与不足，使他们更好地安排自己工作，更好地帮自己弥补不足和发挥长处。
同时我也学到了一些做人的道理：做人要做好人，要尊重他人，为事正直，待人礼貌、诚信，做有利于他人的人，有利于人民的人，有利于祖国的人，有利于社会的人。
总之，七个月短暂而又充实的实习，我认为对我以后的学习和工作起到了相当重要的作用。通过这次的实习，让自己了解了企业生产，在实践中增长见识，锻炼了自己的才能，培养自己的刻苦耐劳的习惯，更重要的是发现了自己的不足之处，使自己补习了那些在学校没有学好的课程，同时也学到了在学校永远学不到的知识和经验。这样使我认识到社会实践和生产实习是大学生活必不可少的一部分。
最后，十分感谢富士康科技集团给我这样一个宝贵的实习机会，感谢车间帮助过我的同事们，感谢指导老师，让我对社会，对工作，对学习都有了更深一步的理解和认识，为我即将走上工作岗位增添了信心，让我在大学生活中留下了美好的一页。现在实习结束了，我会更加努力地珍惜生活，更加努力地工作、学习，我相信通过自己的努力我能实现自己的人生目标，为我们的社会创造价值!
大学生参观实习报告范文三 引言
XX年xx月23日xx年xx月24日，我们参观了xxxxxx有限公司。经过对工厂、车间的亲身走访，我对所学的专业有了进一步的了解;使我初步了解印染厂加工的常见纺织品;同时，我们的领队老师也给我们讲解了许多染整加工中的工艺流程及特定过程中所需的工艺条件、基本设备。通过这次使我不但增强了理论水平，还要提高了我运用理论知识去解决实际的生产的问题的能力。
实习完毕后，我又搜索和查阅了相关的资料，加深了对专业知识的了解，并具体了解了几类纺织品的染整工艺加工过程，初步理解了轧染的基本工艺流程。下面我就举棉织物的轧染和丝绸的印花加工两例进行分析。
织物染色基本工艺
织物的染色方法主要分浸染和轧染。浸染是将织物浸渍于染液中，而使染料逐渐上染织物的方法，它适用于小批量多品种染色。绳状染色、卷染都属于此范畴。轧染是先把织物浸渍于染液中，然后使织物通过轧辊，把染液均匀轧入织物内部，再经汽蒸或热熔等处理的染色方法，它适用于大批量织物的染色。染色是在一定温度、时间、ph值和所需染色助剂等条件下进行的。用于棉织物染色的染料主要有直接染料、活性染料，还原染料、可溶性还原染料、不溶性偶氨染料、硫化染料等。
绍兴志仁印染厂主要是对棉麻、粘胶织物的染色以轧染为主，而杭州华泰丝绸印染集团主要是对真丝织物的印花为主。
棉织物的轧染加工和丝绸的印花加工连续轧染一般分为练漂、染色、印花、整装四个，主要生产车间。
一、基本设备：
练漂设备(前处理)：烧毛机(气体烧毛机、铜板烧毛机)、煮练机(平幅、绳状)、氧漂机、氯漂机、丝光机。
染色设备：热熔染色机、卷染机、红外打底机、显色皂洗机。
印花设备：平网印花、圆网印花、滚筒印花、转移印花、数码印花。
整装设备：定型机、拉幅机、磨毛机、压光机、预缩机、码剪机。
二、工艺流程：
棉织物原布检验翻布打印缝头烧毛(退浆)煮练漂白丝光烘干)。
烧毛：烧毛的目的在于烧去布面上的绒毛，使布面光洁美观，并防止在染色、印花时因绒毛存在而产生染色不匀及印花疵病。织物烧毛是将织物平幅快速通过高温火焰，或擦过赤热的金属表面，这时布面上存在的绒毛很快升温，并发生燃烧，而布身比较紧密，升温较慢，在未升到着火点时，即已离开了火焰或赤热的金属表面，从而达到烧去绒毛，又不操作织物的目的。
退浆：纺织厂为了顺利的织布，往往对经纱上浆以提高强力和耐磨性。棉织物上的浆料可采用碱退浆、酶退浆、酸退浆和氧化剂退浆等方法，将其从织物上退除。
煮练：棉织物经退浆后，大部分浆料及部分天然杂质已被去除，但还有少量的浆料以及大部分天然杂质还残留在织物上。煮练是利用烧碱和其他煮练助剂与果胶质、蜡状物质、含氮物质、棉籽壳发生化学降解反应或乳化作用、膨化作用等，经水洗后使杂质从织物上退除。
漂白：棉织物经煮练后，由于纤维上还有天然色素存在，其外观不够洁白，用以染色或印花，会影响色泽的鲜艳度。漂白的目的就在于去除色素，赋于织物必要的和稳定的白度，而纤维本身则不受显著的损伤。棉织物常用的漂白方法有次氮酸钠法、双氧水法和亚氯酸钠法。
丝光：丝光是指棉织物在室温或低温下，在经纬方向上都受到张力的情况下，用浓的烧碱溶液处理，以改善织物性能的加工过程。棉织物经过丝光后，由于纤维膨化，纤维纵向天然扭转消失，横截面成椭圆形，对光的反向更有规律，因而增进了光泽。
染色：染色是借染料与纤维发生物理或化学的结合，或用化学方法在纤维上生成颜料，使整个纺织品具有一定色泽的加工过程。染色是在一定温度、时间、ph值和所需染色助剂等条件下进行的。染色产品应色泽均匀，还需要具有良好的染色牢度。
整理：棉织物整理包括机械和化学两个方面。前者有拉幅、轧光、电光、轧纹以及机械预缩整理等。后者有柔软整理，硬挺整理、增白整理以主防缩防缩整理等。
感想和体会
织布车间年终总结篇6
[关键词]投资 《与贸易有关的投资措施协议》 国民待遇
我国自从加入WTO组织后，受到WTO各种规则的调整，在WTO组织内也进行了许多的纠纷解决。涉及《TRIMs协议》的案件其实不多，现就我国于2005年11月开始的与欧盟、美国和加拿大的关于影响汽车进口措施的纠纷[67]为例对《TRIMs协议》展开分析。
本案涉及的中国政府颁布的措施有：生效于2004年5月21日的对发展汽车工业的政策（国家发展和改革委员会第8号令）（简称为“政策第8号令”）；对进口汽车零部件定性为完整车辆的行政规则（中华人民共和国125号法令）（简称“第125号令”），生效于2005年4月1日；将进口汽车零部件定性为完整车辆核查的规则（中华人民共和国海关总署2005第4号公告）（简称“公告4”），生效于2005年4月1日????。
2006年3月30日，欧盟和美国、加拿大于2006年4月13日，要求就中国的强制措施与中国磋商，声称这些措施对欧盟、美国和加拿大出口到中国的零部件产生不利的影响。
欧盟认为，这些措施违反了以下协议：GATT1994第2条第1款（a）及（b），第3条第2、第4及第5款以及原则性的规定，第3条第1款；《TRIMs协议》的第2条第1款和第2条第2款以及附于该协定的说明性清单的第1款（a）和第2款（a）；SCM协议第3条。
美国认为，这些措施违反了下列规定：《TRIMs协议》第2条；GATT1994第2条（包括第1段在内）以及第3条（包括第2、第4及第5段在内）；SCM第3条（包括第1、第2段在内）；中国加入WTO的议定书（WT/L/432）（包括计划的I.1.2和I.7.3部分，和第93、第203工作组报告）。
加拿大认为，这些措施违反了：中国加入WTO的议定书（WT/L/432）（包括计划的I.1.2和I.7.3部分，和第93、第203工作组报告）；GATT1994第2条（包括第1段在内）以及第3条（包括第2、第4及第5段在内）；《TRIMs协议》第2条；《原产地规则协议》第2条，特别是（b）、（c）和（d）；SCM第3条。
2008年10月26日，专家小组公布本案的裁决报告。专家小组的结论和建议为：
关于中国对一般汽车零部件进口的措施，小组的结论：“政策法令8 ”，“法令125”和“公告4”不符合GATT1994第3条第2款的规定，任何缔约方的产品进口至任何其他缔约方领土时，不得对其直接或间接征收超过对同类国内产品直接或间接征收的国内税或其他国内费用；“政策法令8 ”，“法令125”和“公告4”不符合GATT1994第3条第4款的有关规定；“政策法令8”，“法令125”和“公告4”没有理由根据GATT1994第20条(d)的规定得到适用。
在替代措施上，专家小组的结论是：“政策法令8”，“法令125”和“公告4”不符合GATT1994第2条第2款（a）和第11条第1款（b）的规定；“政策法令8”，“法令125”和“公告4”没有理由根据GATT1994第20条(d)所规定的得到适用。
关于CKD和SKD kits进口措施的问题，专家小组的结论为： “政策法令8”，“法令125”和“公告4”不符合GATT1994第2条第1款（b）的规定。
本案中，有争议的措施被分为三类，一般零部件进口的措施、替代措施和汽车零件以CKD和SKD kits方式进口的措施，对这些措施是否违反《TRIMs协议》第2条的规定，专家小组还是首先检验这些措施是否违反GATT1994的相关规定。
在对中国对一般零部件进口的措施的验证中，专家小组认为，中国在“政策法令8”，“法令125”和“公告4”中的对一般进口零部件的进口，如果其价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的，按照整车标准征收关税的措施，违反了GATT1994第3条“国民待遇”中关于国内税费的规定，其第2款规定“任何缔约方领土的产品进口至任何其他缔约方领土时，不得对其直接或间接征收超过对同类国内产品直接或间接征收的任何种类的国内税或其他国内费用”，而我国的对一超过整车总价60%的一般零部件征收整车关税的措施正好落入这一款的规定当中，当然就违反了GATT1994第3条的规定。
其实在双方争论的过程中，方就曾提到过，我国实施的政策是与贸易有关的投资措施，并且措施直接违反GATT1994第3条的规定，所以就可以认定它违反《TRIMs协议》第2条的规定。
在这起纠纷中，中国经历了磋商、专家小组直到上诉，最终败诉。我国虽然在这次纠纷中败诉，但是积累了在WTO体制内解决纠纷的经验，以后再卷入类似纠纷就会以此为鉴，争取取得胜诉。从另一方面来说，本次纠纷的最终审理结果，对我国未来避免违反WTO组织相关规定也起到了重要作用。
参考文献：
[1]余劲松：《论“与投资有关的贸易措施”》，中国法学，2001年第6期。
[2]余劲松：《中国发展过程中的外资准入阶段国民待遇问题》，法学家，2004年第6期。
[3]赵维田：《论关贸总协定关于数量限制的规则（上）》，国际贸易问题，1994年第7期。
[4]朱广东：《TRIMs协议弹性条款的解释与利用》，世界贸易组织动态与研究，2003年第10期。
织布车间年终总结篇7
做为一名公交车驾驶员，为人民群众服务，促进着各项工作的正常开展，有着重要作用。下面是小编为大家整理的关于公交司机个人总结范文，希望对你有所帮助，如果喜欢可以分享给身边的朋友喔!
公交司机个人总结范文1
在20--年七月份以来，交通局党委在全交通系统基层党组织和党员中，深入开展创先争优活动以耒，本支部按照市装缷运输公司党委的布署安排，对照市交通局<<深入开展创先争优活动的实施方案>>的通知文件，以及书记的讲话指示精神，主要做了如下工作;
一、统一思想，提高认识，深刻领会深入开展创先争优活动的重大意义。
结合支部的特点，对照交通局正在开展的“内强素质，外树形象“活动内容，制定了本公司<<创先争优，实施方案>>。
实施方案中有三大点内容;
(1)提高重要性，必要性的认识。
(2)紧密围绕中心工作开展活动。
(3)以党织组和党员创先争优，带动整个单位创先争优。
二、活动期间主要做了几点工作;
(1)支部同上级装卸运输公司党委签订了<<关于支部开展创先争优活动六项承诺书>>。
(2)支部对在职党员个人签订了五项内容承诺书，其中出租车司机党员两名，也参加了党员创先争优承诺书的签订。
(3)对照实施方案内容;在开展“内强素质外树形象“活动内容方面，在出租车司机党员中选了两名表现突出的党员，作为党员示范车，并做了标志牌，放在出租车前排明显的位置，展示给乘客，树立党员的优质服务形象，树立党员在“创先争优“活动中，真正做好“五带头“的形象，时刻鞭策着自己，党员示范车取得了初步的社会效益。
(4)在活动期间党员能以身作则，努力做到“五带头”;学习、争创佳绩、服务群众、遵纪守法、弘扬正气，并按照党章的要求;在工作实线中很好的结合起来，对企业文明规范化管理等方面，取到了很好的推动作用。
(5)支部按照承诺的要求;加强了支部组织建设，坚持“三会一课“制度，按热照党员标准发展新党员，20--年度，已吸收发展两名预备党员，并进行了考评核审工作，为党组织吸收了新鲜血液。
总之在20--年七月开展的党员“创先争优“活动以来，支部和党员能努力对照承诺做好各项工作，始终与党中央保持一致，不断加强党章的学习，加强关于“科学发展观“理论的学习，不断增强党员全心全意为人民服务的宗旨，发挥了基层党组织的战斗堡垒作用，和党员的先锋模范作用。
支部决心在新的一年里，发扬成绩，克服不足，继续认真学习科学发展观，学习党的路线方针政策，始终与党中央保持一致，执行党的决议，创建学习型党支部，力争做出更好的成绩。
公交司机个人总结范文2
今年是不平凡的一年，对我个人来讲，这一年意义深刻。刚刚过去的一年里，在局领导的正确领导下，在其他同志的配合下，坚持以高标准严格要求自己，兢兢业业做好本职工作，较出色地完成了领导交给的各项工作任务，个人工作能力得到很大的提高，同时也取得了一定的工作成绩。回顾起来，主要做好了以下几方面的工作，下面作工作总结如下：
一、潜心学习，自觉锤炼。
工作中，我能够认真学习政治理论和法律知识，使自己的思想观念紧跟时代的步伐，加深了对党在现阶段的方针政策的正确熟悉，从思想上，行动上，和党中央保持一致。严格规范自己的言行，坚持廉洁自律、秉公办事，坚持党的原则，时刻以科学的理论、高尚的精神去武装、引导和塑造自己，坚持党的优良传统和作风。非凡是在今年的先进性教育中，对保持共产党员先进性教育活动领导小组和党支部安排的各项主题实践活动能做到主动参与。通过学习和讨论，加深了对保持共产党员先进性教育活动的重要性和必要性的熟悉，政治信仰更加坚定、自己的政治理论水平得到一定提高。坚持订阅并认真研读《汽车之友》等杂志，或阅览有关网站，熟识汽车的各种性能熟，把握汽车故障排除技巧，努力提高自己的业务技能。
二、无私奉献，热情服务。
自己是一名受党沐浴多年的老党员，工作中坚持时时处处讲风格，做表率，以一名优秀党员的标准严格要求自己，宽厚待人，爱岗敬业，做到利益面前不伸手，困难面前不低头，工作面前不退缩。团结同志，帮助别人，从不为个人利益而斤斤计较。曾两次在年终评优中将荣誉让给别人。在每次出车中，把同志们安全送抵目的地后，便不顾劳累。
三、爱岗敬业，尽职尽责。
多年在局机关工作，目睹了我市工作蒸蒸日上，布满活力，空前繁荣的局面，更加坚定了我为搞好服务，为的有序治理做贡献的信心。做司机非常辛劳，做个好司机就更为不易。“做就做好”是我做人的原则。当开车累的腰酸背痛深夜回家时，深感开车之苦;当看到领导信任和同志们的赞许，看到我市工作发展的累累硕果时，又享受到开车之甜。我始终做到爱岗敬业，以单位为家，尽职尽责做好本职工作。经常加班加点，不分班上班下，没有星期天和节假日，节假日处车从不计补助和报酬。始终做到出车时随叫随到，不管是领导还是同志用车，上车有迎言，下车有送语。即使在今年的两次生病输液中，也坚持轻伤不下火线，一听说有出车任务，便顾不得休息，立即全身心投入到工作中。
四、勤于修检，保障安全。
作为一名司机，时刻牢记自己肩负的重任，以确保同志们乘车安全为己任，在驾驶中保持高度集中，并严格按照操作规程和道路交通规则，做到万无一失。
公交司机个人总结范文3
今年是--公交集团公司创建首都文明行业的再发动之年，我们全体司乘人员积极响应了这次活动，使这次首都公交创建首都文明行业得到了巨大的成功，同时也离不开广大人民群众的支持与配合。
回顾我这一年来的工作，看到了成绩也发现了不足，我力求认真总结今年的工作，使明年做得更好。对于驾驶员来说，每天频繁的进出站，重复起步，停车，在车水马龙中穿行使之磨练出了自己的耐性，耐心的疏导乘客，更加增加了我的爱心和关爱生命，安全行车，谨慎驾驶就是生命，认真贯彻公交公司及车队的各项规章制度，服从领导的工作安排，在今年的工作中，我认真学习技术知识，提高自己的技能，在自己的岗位上，爱车整车，完成任务，努力做好自己的本职工作。
作为一名驾驶员除保证了安全行车外，在这一年里能够自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，能够在工作中任劳任怨，听从交通警察指挥，做到了开车不喝酒，喝酒不开车，文明驾驶、礼让三先，确保了全年安全行车无大事故，小刮小蹭的事故还是发生了二三起的，尽管经过一些努力，我的驾驶水平较以往提高了不少，但是觉得自己需要学的东东还是太多，新鲜事物不断的涌出，还需进一步提高。
织布车间年终总结篇8
自主品牌到底行不行?愚下认为，要说清楚这个问题，我们有必要仔细研究一下C-NCAP和这次参与测试的自主品牌产品的实际表现，而不应该仅仅看星级。自主品牌产品在碰撞安全性能方面与国际先进水平存在一些差距，但同时我们也应客观地看到其表现明显好于国外NCAP起步阶段产品的普遍情-况，自主品牌产品还是具备了一定的实力，从动态的角度去看，自主品牌与合资品牌之间的差距正迅速缩小，并显示出有能力在技术细节和系统研究方面更进一步。
首先，我们可从06年所进行的两轮CNCAP评价的12个车型最终测试结果中来看一看，自主品牌的最高分尽管是三星，但与达到四星标准的合资车差距并不大。如领驭、君越(两者同为四星级)、奇瑞A5的得分分别为40．3分、40．2分和37．6分，相差仅2分左右。我们不禁要问，难道就凭车价贵了十几万，分数高出了2分，诸君就断定“自主品牌不行了”，这样也过于太武断无据了吧。况且，将C-NCAP 06年的测试结果综合到一起看，自主品牌产品在部分安全性能方面还要优于合资企业的产品。例如，得到三星级评价的奇瑞A5的完全正面碰撞得分就要高于得到四星级评价的速腾、领驭的得分。
说到这里，我们不得不说说车辆的“安全性价比”。在C-NCAP测试中，得到五星级评价的皇冠的售价是“仅仅”得到二星级评价的吉利自由舰售价的10倍以上，显然与售价相比，二者之间的得分差距显得一点都不“刺眼”。各位若有兴趣，不妨亲手算一算平均每分值多少车价。而且，在皇冠47．7分的总得分中有3分是靠高配置而获得的加分，如果扣除这3分，皇冠也只能够得到四星级评价。因此诸君如果不考虑不同产品的定位、价格等方面的差异，而简单地将它们的得分和星级进行对比并没有多少实质意义，就会变成不切实际的“唯星论”。打个比方，参加100公斤级举重比赛的选手的成绩和参加50公斤级选手的成绩之间是没有可比性的。
其次，C-NCAP是个安全等级评价制度。在这个等级评价制度中，它是以衡定的标准分数作为划分星级的依据，所以我们需要通过现象(星级)看本质(分数)。从最终的分数中，我们可以看到大多数合资品牌的车辆也仅仅以微弱的分数超过40分线进入四星级(如君越、领驭、骐达等)。而自主品牌车辆，如奇瑞A5最后测试结果为37．6分，虽判定为三星，但已非常接近于四星(40分为标准)。四星与三星虽为两个阵营，但某些产品之间的安全性能却无本质差距。
最后，从06年的C-NCAP测试结果来看，也并不是所有的合资品牌的成绩都高于自主品牌的。曾经自诩为“王牌”的某合资企业品牌得分仅为32．9分。此成绩还不及造车只有一年经验的自主品牌企业比亚迪。或许此时又有人要说话了，这只不过是“洋大人”队伍中偶而出现一个掉队的，不足挂齿。愚下不禁要问，崇洋人的眼睛怎么总是那么“爱憎分明”呢?
C-NCAP的开展初衷是为了引导和鼓励企业提高产品安全技术水平，帮助消费者深入了解和对比产品信息；而不是为了去树立一个崇洋，贬低自主品牌的标准。
随着自主品牌发展越来越受到国家重视，整体技术水平也迅速提升。通过对已经进行的自主品牌产品的评价来看，在车身结构、乘员保护等方面都采用了在国际上较为成熟、先进的技术，因此我们有足够的自信去更进一步。
当然，在有足够自信的同时，我们还是要承认，无论是技术还是管理上，中外车企尚存在一定差距，“同志仍需努力”，不管是否有可比性，不妨订个目标：未来某次不幸的真实碰撞中，自主品牌A级车与进口豪华车相遇，自主品牌的乘员定无大碍。
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C―NCAP简介
C―NCAP是中国汽车技术研究中心借鉴国外经验并结合中国实际情况建立的突出车辆安全性能的评价体系，为促进汽车产品安全技术水平的提升，减少汽车交通事故的伤害，保护消费者利益和社会公，共利益提供一种有效的途径。中国汽车技术研究中心自2005年开始进行深入研究和精心筹备，更新完善了包括照明系统、试验假人及其标定系统、测量仪器等在内的各种碰撞试验条件，于2006年7月正式运行。为保证独立性、客观性和公正性，C NCAP的各项活动都严格按照《C―NeAP管理规则》进行，选车、购车、试验、公布结果的过程全部由中国汽车技术研究中心独立进行。
按照C―NCAP规则，测试车型需分别先后进行正面100％重叠刚性壁障50km／h碰撞试验、正面40％重叠可变形壁障56km／h碰撞试验以及可变形移动壁障50km／h侧面碰撞试验等三项实车碰撞试验。每项碰撞试验最多可得到16分，如果安全带提醒装置、侧气囊及气帘是标准配置，还可根据其技术状况得到总共不多于3分的加分，因此最高得分为51分。此外，每一试验车辆在碰撞试验前还都要按照国家标准试验循环进行排放和油耗的测试。评价结果要通过100多个通道的精密测试数据、高速摄像(1000幅／秒)资料和对特定部位的试验前后三维测量，再由经验丰富的专业人员综合分析计算完成。根据得分，车辆的安全性能分为1到5+共六个星级。
欧美日碰擅标准
欧洲：欧洲NCAP是一个行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，不依附生产企业，很具公正性。所需经费由欧盟提供(厂家做试验时也要付出较高费用)，它不定期对已上市新车和进口车进行碰撞试验，比政府制定的安全法规严格得多，厂家往往主动要求做此试验，因为其结果最具权威性。欧洲NCAP允许产品有多次碰撞机会，每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再做试验，以获得的最好成绩为准。由于它试验科学、组织公正、影响力大，并直接面向消费者公布结果，因此各车企都非常重视，把它作为改进汽车安全性能的重要评估依据。
美国：1973年，美国有关侧面碰撞乘员保护的法规FMVSS214颁布实施，当时仅规定了车门静强度试验，对门的力变形特性给予了规定。随后美国运输部／国家公路交通安全管理局对该法规实施后的交通事故进行了统计分析，发现车对车的乘员事故死亡率没有减少。鉴于该现象，美国公路交通安全管理局采用以实车碰撞方式来评价乘员在侧碰撞事故中的伤害程度。1990年美国追加了实车碰撞试验方法，并于1993年起分阶段实施，后经多次修改和补充，形成现在的内容。