单车行业调查报告范文

单车行业调查报告篇1

（一）路外伤亡事故的通报

1、在区间发生路外伤亡事故，列车司机和运转车长应立即停车，对事故现场作好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者急送就近医院或随车带往有医院的前方站抢救治疗，尽速恢复正常行车，并速将事故情况报告就近车站。

巡道工或其他人员发现时，亦应立即报告就近车站。

2、车站接到报告后，应立即报告分局列车调度员，并通知有关段和公安派出所，共同组织人员急赴事故现场进行紧急处理。尸体应派人看守。

3、车站和公安派出所接到报告后，应尽快分别报告地方政府和公安部门并通知伤亡者家属和所属单位。

4、在站内或段管线内发生的路外伤亡事故，站、段亦按以上方法紧急处理，并直接报告分局列车调度员。

报告项目如下：

（1）发生的月、日、时、分。

（2）发生地点（区间、公里、米）。

（3）列车车次，机车型号，牵引辆数、吨数，司机、车长及有关人员姓名。

（4）交通车辆所属单位、车种、辆数和装载情况。

（5）伤亡人员所属单位、姓名、职业、性别、年龄。

（6）事故概况及原因。

（7）铁路机车、车辆、线路损坏情况。

（8）是否需要救护车、救援列车和起重机。

（9）责任者及其所属单位。

5、分局列车调度员接到报告后，应立即填写行车事故概况表并报告分局调度值班主任、安全监察室、公安分处、有关单位和铁路局值班调度员。

如需要救护车、救援列车或救援队时，分局调度值班主任应即出动命令，通知有关人员并报告铁路局调度值班科长。

6、铁路局值班调度接到报告后，应填写行车事故概况并立即报告值班调度科长、安全监察室、公安处及有关单位。

7、对于一次死伤多人（死亡和重伤五人及以上）的重大路外伤亡事故，铁路局、分局除按以上规定报告外，还应报告铁路局长、分局长和铁道部值班调度员。

8、铁路火车与其他车辆碰撞，虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故，但如铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，亦列为重大路外伤亡事故。

火车与牲畜碰撞，达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，列重大路外伤亡事故，达到险性及一般事故条件者，列一般路外伤亡事故。

9、铁道部值班调度员接到重大路外伤亡事故报告后，应填写事故概况表并立即报告值班调度处长，由值班处长通知安全监察委员会。

10、铁路局（或分局）安全监察室和公安处（或分处）应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告省、市、自治区人民政府和公安部门。

11、铁道部安全监察员会和公安局应分别及时将重大路外伤亡事故情况报告国家劳动总局和公安部。

（二）路外伤亡事故的调查处理

1、发生路外伤亡事故，应成立事故调查处理委员会，在当地县以上人民政府领导下进行调查处理。

一般路外伤亡事故，由有关站、段主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。

多人伤亡重大事故，由铁路分局长（付分局长）主持，铁路公安和有关单位以及伤亡者所属单位的代表参加。死伤较多或损失严重的，铁路局长（或付局长）应率领安全监察室、公安处和有关处人员参加调查处理。

遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，应通知当地交通监理部门参加。

跨局（分局）运行的列车、机车，发生路外伤亡事故时，由发生（发现）地点所在铁路局（分局）处理、统计。

2、事故调查处理委员会的任务是：调查事故情况，收集资料，作成事故现场调查记录，查明事故原因，分析确定责任，吸取教训，研究防止事故措施，做出处理决定。

3、凡属铁路主要责任的路外伤亡事故，责任单位应按事故调查处理委员会的意见，对责任者提出处理意见。一般路外伤亡事故报铁路分局审批，重大路外伤亡事故报铁路局审批。

4、重大路外伤亡事故发生后，事故调查处理委员会应及时向铁路局和铁道部拍发电报，拍发办法及内容如下：

（1）发报人：事故调查处理委员会。

（2）收报人：铁道部长、部安全监察委员会、公安局、铁路局长、局安全监察室、公安处。

（3）电报等级：按特急电报办理，等级标志为“X”。

（4）电报内容、代号如下：电文先记“重大路外伤亡事故”然后用下列代号（见附表）。代替报告项目，再填记具体内容（不用项目可省略）。

5、路外伤亡事故调查处理报告

事故调查处理委员会在调查处理完毕后，填写“路外伤亡事故调查处理报告”，以书面上报有关单位。

（三）路外伤亡事故的统计、分析、总结报告制度

1、分局安全监察室每日应将前一日的路外伤亡事故情况报告铁路局安全监察室。

铁路局、分局安全监察室应随时将重大路外伤亡事故上报。

2、路外伤亡事故统计分析表铁路分局于每月、季、半年、年度后七日内报送铁路局安全监察室，铁路局于十五日内报送铁道部安全监察委员会。

3、铁路局、分局每季、年度终了应将路外伤亡事故分析、总结情况报送上级。

在分析、总结安全工作时，应把路外伤亡事故作为内容之一。

4、铁路局、分局应定期向所在省、市、自治区人民政府汇报路外伤亡事故情况。

铁道部安全监察委员会应定期向国家劳动总局汇报。

         

附表

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

│代号│        代  表  事  项          │

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│1  │发生月、日、时、分              │

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│2  │发生地点（线名、区间、公里、米）│

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│3  │发生列车车次、种类              │

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│4  │机车型号、牵引辆数              │

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│5  │事故概况及原因                  │

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│6  │交通车辆所属单位、车种及破损情况│

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│7  │伤亡人员所属单位、姓名、职业    │

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│8  │铁路机车、车辆、线路破损情况    │

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│9  │责任者及其所属单位              │

│－－│－－－－－－－－－－－－－－－－│

│10│线中开通时间                    │

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

单车行业调查报告篇2

这次接到省纪委传真电报《关于报送党政机关配备使用超标准小汽车情况的紧急通知》后，我们立即召开会议，认真研究，要求购买超标准小汽车的单位，对本单位的超标准车辆进行了重新自查、上报，在此基础上，我们又逐台进行了核对，确保了这次上报材料的真实可信。对超标准的小汽车进行了认真整改。

一、领导重视

我们按照中纪委和省纪委的要求，市委、市政府主要领导十分重视第二次清理小汽车工作，责成市纪委的领导主抓这项工作，并对清理工作进行了具体的要求，明确了清理的时间和范围，主要是对1999年6月15日之后各级党政机关和事业单位购买小汽车情况进行清理，同时要求有关责任部门必须认真落实好上级规定，把清理工作抓准、抓实、抓好。为了认真落实市领导的指示精神，市纪委将清理小汽车工作列入到全市反腐败抓源头防范的专项治理工作中，同时从市纪委党风一室和市财政局政府采购办公室抽调了四名工作员，成立了清理党政机关超标准配备小汽车办公室，市财政局为主要责任部门，与市纪委党风一室共同负责全部清理工作。由于各级领导重视，指导工作力度大，清理办公室的同志增强信心，认真负责，想方设法，千方百计，克服上报情况不准，有关单位资料不全等困难，使清理工作按时完成。

二、工作到位

为了把清理工作真正落到实处，我们立足自查自纠，注意上下结合，重点摸清底数，具体分三个阶段进行工作。第一阶段是进行发动，自查自报。一是2000年11月20日以市纪委、监察局、财政局三家名义转发了辽委办发[1999]22号和辽纪发[2000]12号文件，要求各部门和各单位严格按照文件规定立即组织自检自查。二是召开了全市的动员大会，市直各部门和各县117个单位参加会议，提高了各单位对清理小汽车工作的认识。三是限时要求各部门在2000年11月28日前将各单位自检自查报告和《鞍山市自查自纠超标准小汽车情况表》上报清理办公室。一共有120个单位上报了自查报告和《自查情况表》。第二阶段是组织调查，摸清底数。在各单位自清自查的同时，清理办公室的同志相继做了两项调查摸底工作。一是三次到市交警支队车辆管理科，查阅了1999年6月15日以后车辆初次发照登记表，并对有关排气量在2.0以上，价格在25万元以上的小汽车进行登记。二是两次到市控购办公室和市政府采购办公室查阅摘抄《行政、事业单位政府采购调拨单》和《鞍山市小汽车定编通知单》。通过两个方面的摸底初步摸出排气量在2.0以上、价格在25万元以上的小汽车68台。第三阶段上下沟通，具体核实。根据我们调查摸底的情况，通过各种渠道逐台进行核实。首先我们对涉及到的单位，逐家认真进行核实，对发现的问题再进一步详细落实。2001年3月20日和4月9日以市纪委和市监察局名义向114个单位下发了重新自查自纠通知，明确规定不论是哪个单位，都要实事求是的进行登记上报，如果继续有隐瞒不报的情况，一经查出要追究当事人和主要领导的责任。同时要求在新上报的自查报告中除了加盖单位公章外，“一把手”一定要过目签字承担责任。其次为了使工作更深、更细、更准，我们对摸底摸出的超标车辆和自查出的超标车辆，要求车属单位提供“三证”复印件进行核实确认，即《辽宁省专控汽车准购证》、《机动车统一销售发票》、《行政、事业单位政府采购调发单位》或《鞍山市小汽车定编通知单》。

三、效果明显

单车行业调查报告篇3

一、整治工作目标

通过专项整治，打破汽车销售地方保护与条块分割局面；遏制制售假冒伪劣汽车配件，倒卖报废汽车、拼装车、五大总成等违法犯罪活动；提高汽车维修行业服务质量；规范旧机动车交易行为。建立统一、开放、竞争、有序的汽车市场体系，促进汽车市场健康有序发展。

二、整治工作内容

坚决取消汽车市场地方保护和市场封锁的政策及规定；严厉打击制售假冒伪劣汽车配件、侵犯他人商标权等违法犯罪活动，规范配件市场秩序；清理整顿和规范汽车维修市场；清理整治旧机动车市场；清理整顿报废汽车回收拆解市场。

三、整治工作重点

（一）清理、废除地方政府及部门下发的保护本地汽车销售和使用的各类文件；

（二）依法查处、严厉打击制售假冒伪劣汽车配件、倒卖报废汽车、拼装车、五大总成违法犯罪行为；

（三）进一步规范旧机动车交易行为；

（四）进一步规范汽车维修市场秩序。

四、部门职责分工

专项整治工作由市贸易局牵头，会同市计委、经委、物价局、公安、监察、财政、交通、税务、工商、质检部门成立市汽车市场专项整治协调小组，以下简称协调小组。在协调小组的统一协调下，由相关部门各负其职，具体实施，协调小组做好协调落实工作。市各有关部门职责：

（一）市贸易局职责

1、牵头协调汽车市场专项整治工作，会同有关部门成立市专项整治协调小组，并承担协调小组办公室日常工作（发文由市贸易局代章），包括组织协调、督查活动，收集情况总结上报专项整治工作等。

2、会同计委、物价、财政、工商等部门按《通知》要求，清理、废除地方政府及部门下发的保护本地汽车销售和使用的各类文件，并及时向社会公告，接受社会监督，维护汽车市场公正、公平、公开竞争的良好秩序。

3、会同计委、物价、公安、财政、工商、税务等部门按照国家有关规定，在20*年整顿旧车交易市场初见成效的基础上，进一步巩固成果，理顺关系，完善“四统一”管理体系。对20*年进行整改的旧机动车交易市场要进行复查，仍不合格的，要予以关闭，实行区域管理，行业指导。

4、会同公安、工商、税务等部门清理整顿报废汽车回收、拆解市场，按照国务院《报废汽车回收管理办法》（国务院307号令）的规定，对报废汽车回收拆解企业进行规范，重点检查报废汽车回收、拆解程序，回收和拆解后报废汽车五大总成流向等情况，严厉打击倒卖报废汽车及其拼装车、五大总成等违法犯罪行为。

5、会同计委、经委、公安、工商、质监、税务等部门，向社会公告经清理依法取缔的汽车配件生产、销售企业名单，使其接受社会监督。

（二）市计委及市物价局职责

1、会同经委、贸易、财政等有关部门清理整顿汽车销售、登记上牌、年检和旧机动车交易中的各项收费（价格），取消不合格不合理的行政事业性收费，规范经营服务价格行为。

2、依据《价格法》、《浙江省行政事业性收费管理条例》和《关于商品和服务实行明码标价的规定》、《禁止价格欺诈行为的规定》、《制止价格垄断行为暂行规定》等法律法规，严肃查处各种乱收费行为。

3、严肃查处不按规定明码标价、价格欺诈、价格垄断等价格违法行为。

（三）市工商局职责

1、会同经委、贸易、公安、质监等部门依法查处流通中使用不符合国家标准，在经营中掺杂、掺假，以假充真、以次充好，以不合格配件冒充合格配件，未经强制性认证（指汽车安全带、玻璃和轮胎三种配件）的汽车配件产品。生产、销售不符合产品标识规定、仿冒知名商品商标、名称、包装、装璜、伪造他人厂名和厂址的侵权行为，以及利用广告或其它手段对配件质量做虚假宣传的欺诈行为。

2、依法取缔非法设立、无场地、无资金和无专业人员的旧机动车交易市场。加强对旧机动车交易凭证的查验，严禁非法车辆流入市场。坚决打击强买强卖、欺诈交易等违法中介行为，规范旧机动车中介活动。

3、加强对报废汽车回收企业经营行为的监管，依法取缔非法报废汽车和“五大总成交易”，查处回收企业的违法行为，会同有关部门吊销其有关证书和营业执照。

（四）市交通局职责

会同经委、贸易、计委、物价、工商、税务等部门负责汽车维修市场整治工作，按《通知》要求制定整治方案并组织实施，对汽车维修行业的生产经营条件进行全面检查，对达不到专业条件的企业要责令在20*年4月10日前完成整改，逾期达不到规定要求，要取消经营许可。对违法违规经营的，要进行查处。对依法取消经营资质的维修企业，报市协调小组并向社会公告，使其接受社会监督。

（五）市监察局职责

监察机关在此次专项整治工作中要充分发挥职能作用。对制售假冒伪劣汽车配件达到相当规模、已发展为区域性问题或发生假冒伪劣汽车配件致人伤亡等重大事件的，对汽车市场整治工作不力、敷衍塞责、不能限期扭转局面的，要追究有关部门主要领导的责任；加强对行政执法机关及其工作人员履行职责情况的监督检查，坚决查处国家机关工作人员支持、包庇和纵容违法活动，干扰和阻挠整治工作，以及与违法分子相互勾结，收受贿赂，的案件。

（六）各有关部门职责

1、市专项整治协调小组要根据省专项整治方案和相关子方案，研究制定市的专项整治方案，并报省专项整治协调小组办公室。

2、市各有关部门要根据市整治方案和市有关部门的统一布置，各负其职，密切配合，认真组织和参与汽车市场的专项检查。

五、工作措施和要求

（一）加强组织领导，统一指挥协调。为确保工作方案的顺利实施并取得实效，由市协调小组办公室具体负责日常工作；市协调小组各成员单位按照工作职责分工负责，狠抓落实。

（二）明确工作职责，实行目标管理。严格按照“谁主管、谁负责”的责任要求，把工作做扎实。市贸易局、市计委、市物价局、市工商局、市交通局等有关部门根据专项整治工作方案，承担有关专业市场的整治牵头工作。按照《通知》要求，结合本部门工作，组织制定切实可行的具体整治措施，在4月10日前报专项整治协调小组并组织实施。

（三）广泛开展宣传，形成良好舆论氛围。市协调小组办公室和有关专业市场的整治牵头单位要充分发挥新闻媒体的舆论宣传作用，集中时间、集中版面、集中力量，有针对性地做好舆论宣传工作，营造专项整治工作的舆论氛围。要加强社会监督力度，充分发动群众举报违法违规行为，并及时查处，进行曝光。

单车行业调查报告篇4

关键词：胶济客专铁路；行车调度指挥系统；CTC系统；故障处理

行车调度指挥系统采用分散自律调度集中控制（以下简称CTC），实现车站信号设备远程控制和CTC中心按图排路控制。基本闭塞设备采用自动站间闭塞，区间占用与空闲检查装置采用计轴设备，无线移动通信设备采用铁路数字移动通信系统（GSM-R）。

1 系统结构

1.1 CTC中心子系统 CTC中心子系统主要由中心设备和调度台设备组成。胶济线分散自律调度集中共计设置3个调度区段，分别为济南枢纽台、胶济二台、胶济一台，调度台设备包括：列调工作站、助调工作站及站场图工作站等。

中心主要设备功能如下：①应用服务器：负责列车计划和运行图调整处理、冲突检查、中心数据通信转发，工作模式为双机热备。②日志服务器：记录系统日志。③通信前置服务器：用于基层网和中心系统之间的数据转发，GSM-R通信等，工作模式为双机热备。④中心自律机：提供TDCS与CTC数据交互，工作模式为双机热备。

1.2 车站子系统 车站子系统包括：车站自律机、车务终端、电务维护终端、网络设备及防火墙等。

2 系统功能和原理

2.1 系统功能 调车作业计划编制好后传送到自律机，自律机经自律控制运算确定调车进路的办理时机，配合机车调车进路请求信息，在满足自律条件下，最终实现调车进路的自动办理。不论调车计划来源何处，均是以列车计划为核心，见缝插针地实现调车进路的控制。

2.2 控制模式

2.2.1 分散自律控制模式。针对胶济客专各站的作业特点，细化设置了分散自律控制模式下的两种操作方式，即中心操作和车站调车操作方式。

①中心操作方式：CTC中心对列车及调车进路均有控制权，车站对列车、调车进路均无控制权。②车站调车操作方式：CTC中心对列车及调车进路均有控制权。

2.2.2 非常站控模式。在非正常情况发生时，将CTC系统的控制模式转为在联锁操作台上通过操作按钮办理进路的控制方式。非常站控模式下，在联锁操作台上操作有效，此时CTC中心不具备直接控制权，CTC设备上无法输入命令，自律机本身也停止自动生成命令。

2.2.3 列车运行间隔控制模式。对不同等级的列车采用空间动态控制替代时间控制的方式，优化了进站信号机的开放时机。在分散自律控制模式下，自动排列进路时，进站信号机的开放时机为特快客运列车接车或通过时越过前一站的进站信号机。

2.3 自动控制

2.3.1 人工办理调车进路。在助调工作站和车务终端上办理调车进路，办理时输入调车钩作业计划时分，车站自律机根据调车作业时分进行运算，在满足自律条件下办理调车进路。

2.3.2 调车进路根据调车计划作业单自动办理进路。将编制好的调车作业单录入到助调工作站或车务终端上，并发送到进行调车作业的机车上，在助调工作站或车务终端收到调车作业计划回执信息后，系统根据调车司机的调车申请自动办理调车进路。

2.4 列车报点 列车的到发点是绘制运行图的基本数据。自动报点的准确性对于CTC系统来说是至关重要的，如果报点不准确，系统就不能及时准确地调整计划，最终导致系统不能自动排列进路，从而使得列车无法按计划行车。列车报点计算原理如下：①列车到达报点：当列车尾部驶入车站股道后，系统自动记录这一时刻并加上附加时分（客车1min，货车2min）作为列车到达点通过网络传送到行调台。②列车出发报点：将列车头部压入出发信号机时刻减去附加时分（客车1min，货车2min）作为列车出发点通过网络传送到行调台。③列车通过报点：CTC取列车尾部驶入车站股道的时刻和列车头部压入出发信号机时刻的平均值作为列车通过点通过网络传送到行调台。

2.5 以GSM-R系统为基础实现车地通信 CTC发送接车进路预告信息的时机：列车从本站出发，且运行前方车站的进路已经排列好，采取每隔一定时间自动向机车发送进路信息。

3 故障分析及处理方法

3.1 CTC中心设备故障分析 CTC区段不能自动排列进路。处理方法：①检查进路序列内的进路自动触发是否显示“√”，如果显示“√”，查看是否有报警信息，如果无报警信息，进行人工触发试验。②不能人工触发时，查看是否有报警信息，如果无报警信息，可人工排列进路进行检查试验。③如果能够人工排列进路时，则检查核对车次与计划是否一致，如果一致，则检查《站细》和联锁条件是否满足；如果人工不能排列进路时，则转为非常站控模式下排列进路进行检查。如果有报警信息，依照报警内容查找处理。

3.2 车站设备故障分析 故障现象：自律机故障。处理方法：①当出现单套自律机故障，不影响CTC系统正常使用时，首先确认故障自律机板件是否有告警，如果有告警，更换故障板件。如果板件无告警，重新启动故障自律机。②当自律机单套故障不能自动切换时，应使用双机热备单元三态开关进行手动切换，强制一台自律机为主机，并及时更换备用设备。③当出现双套自律机同时故障，登记停用本站CTC系统，转为非常站控模式，更换备用设备，同时通知有关技术人员进行处理。

4 结束语

CTC系统是一个集计算机技术、网络通信技术和现代控制技术为一体的综合系统，在投入使用初期有一定的磨合适应过程，不可避免地会出现一些异常和故障，尤其是CTC系统的安全性、可靠性更是重中之重。

参考文献：

[1]铁道部标准.分散自律调度集中组网方案和硬件配置标准[S].2006.

[2]王伟，胡文斌，程斌.地铁牵引仿真平台的研究与开发[J].铁路计算机应用，2009（18）.

[3]李光东.中国铁路新一代分散自律调度集中系统（CTC）铁路计算机应用[J].铁路计算机应用，2004（3）.

[4]铁道部标准.分散自律调度集中系统（CTC）技术条件[S].2004.

[5]铁道部标准.DMIS组网技术要求（暂行）[S].2003.

单车行业调查报告篇5

关键词:煤化工项目;工程设计管理;业主方管理

0引言

煤化工项目工艺复杂、投资额大，业主在项目建设阶段的管理目标除了要保证项目的进度、投资、质量、HSE受控外，对项目投产后的生产效能、生产率、能源平衡的要求也很高，这一切在很大程度上取决于工程设计管理。业主作为项目投资和总协调方，工程设计管理工作的落实将在很大程度上最终影响项目建设效率和投产效率。同时，3/4的项目成本基本确定于设计过程中，因此做好设计管理对EPC项目成本管理具有重要意义［1］。目前国内项目业主团队大多由生产单位抽调而来，在技术、设备、调试等方面具有相对较高的能力，但由于缺乏大型工程建设项目的管理经验，对作为业主方进行工程设计管理的能力有所欠缺，不具备完整、科学的工程设计管理体系和方法，导致管理缺位、变更多、协调难度大，最终导致投资失控、进度严重滞后，投产后问题不断。目前普遍存在的设计管理问题有:政府监管不力，优化设计意识不强，缺乏必要的压力和动力，运行机制不够完善等［2］。此外，在项目集成管理方面，目前国内大部分企业都已经认识到招投标活动可以对工程成本进行控制，但尚未意识到通过优化设计工程设计方案也可以降低一定的成本［3］。基于此，本文基于十多年大型煤化工项目建设的管理经验，对业主方工程设计管理进行分析。

1业主方设计管理的内容

业主设计管理的内容、体系、方法及深度与业主方的管理能力和项目管理模式等息息相关，但作为项目业主，需要去研究、改进项目设计管理工作，以取得更好的企业和项目效益。煤化工项目的设计管理涵盖项目前期、定义、实施乃至开车运行等各个阶段，具体内容包括:编制《工程技术统一规定》，规定项目设计原则、制定统一的工厂设计标准、规范，并下发总体设计和装置设计单位遵照执行;按照业主总体规划，系统策划并确定工艺流程、物料平衡、信息平衡及总图布置等，落实项目内外部接口关系等总体设计管理工作;项目前期策划包括项目可行性研究报告、环评报告、土地预审报告以及项目申请报告等四个前提报告，及节能报告、地震报告、地质灾害报告、水土保持报告、水资源论证报告、职业病预评价报告等附属报告;落实设计条件，选择总体设计院和装置设计院;开展重大复杂工艺技术方案的论证，确定方案;组织编制、审查基础设计及各类重大方案，并注重审批意见在详细设计中的落实;落实设计30%、60%、90%模型审查;试车阶段参与对试车方案的审核，对工艺流程、各动、静设备的联动试车条件的核对，对各电气、仪表设备、阀门参数的比对;开展项目全生命周期内设计文件的收集、管理、归档和运用，重点强化设计方案的优化和比较，负责项目实施过程中的设计变更控制和管理。

2业主方工程设计管理的实施

2.1设计输入条件的管理

设计输入条件的管理贯穿于项目的整个实施过程。保证输入条件的准确性是确保设计质量的先决条件，是保证设计成果正确的必要条件。在项目前期阶段，业主要提供项目所在地的气象、地质、运输、环保容量、外部水源及外供电源等外部条件。在技术上，要提供专利商技术条件，产品需求，产品方案等条件。气象资料、外供水源及外供电源将影响全厂的总图平面布置。特别是气象资料，如果气象资料不准确或偏差较大，对于煤化工项目中净化CO2排放筒的设置和高度会产生很大影响，最终会影响到空分装置的开车。也就是说，如果CO2排放筒的位置在某个风向时，其CO2排放浓度将会超出空分吸入口CO2浓度要求导致空分停车。因此，对于这些外部条件资料，在提供时一定要确保其真实性，为项目前期工作创造条件。在项目定义阶段，除上述资料外，业主会将项目的《工程技术统一规定》和项目现场的初勘报告提供给专利商、总体设计单位及基础设计单位。专利商要将工艺包提交业主及基础设计单位。《工程技术统一规定》是业主工程设计管理水平高低的体现，它统一了全厂各专业的技术要求，标准水平以及交付物的质量，是对未来工厂的一个详细阐述，是未来工厂稳定运行的保证。因此，作为项目最重要的输入条件之一，《工程技术统一规定》的升版和修订一定要严格控制，要有完善的程序文件对其进行管理，杜绝随意修改指令，以免引起基础设计单位的误解。对于专利商的工艺包，业主要组织进行认真审查，特别是对工厂系统有影响的，如水、电、汽、气、风等要严格把关，一旦确定，不得修改。否则，将影响整个项目的公用工程消耗和系统平衡。实施阶段的设计输入条件的控制主要是对各装置院提出的界区条件和公用工程消耗指标的控制。对于装置院提出的各种条件，业主专业工程师一定要严格审核，与专利商、基础设计单位的条件进行比较，特别是影响全厂管网系统的要提交技术总负责人审定，不能擅自修改原设计方案。基本原则是:界区条件要严格执行总体院的条件表，如果有装置院提出修改，要经业主和总体院同意。如果装置院或总体院自行修改界区条件，且不通知对方，就会对项目带来极大的影响。在某项目上，总体院和某装置院由于地管接入位置不一致，导致现场施工后出现地管无法碰头，且位置相距较远，最后只好重新建设装置院地管，才能将装置地管和系统地管连接上。由于沟通不够，既造成了成本增加，也影响了项目的建设进度，给工程建设带来很大的负面影响。为保证界区条件的有效性，要分阶段召开界区条件协调会，不断升版和更新界区条件表，确保全厂系统工程节能、高效，平面布置占地最小，全厂管网材料用量最少。动设备反馈的技术资料也是影响工艺装置平面布置的一个重要部分，业主专业工程师一定要审核该资料，使其尽可能满足业主原设计要求。

2.2各阶段设计过程管理的重点

在项目建设的各个阶段，设计管理的重点不同，管理对象的优先级也有所不同。

2.2.1前期工作阶段前期工作包括项目可行性研究报告、环评报告、土地预审报告以及项目申请报告等四个前提报告，另外还有节能报告、地震报告、地质灾害报告、水土保持报告、水资源论证报告、职业病预评价报告等附属报告。这一阶段工作量大，涉及地方政府部门多。设计管理重点要抓好环评报告、水资源论证报告、土地预审报告和可行性研究报告的编制工作。因为环境评价报告需要每年四个季度的本体环境监测数据，编制时间较长，需要的数据较多，需要重点关注，最好有专人跟踪，并有相关负责人配合。对于环境评价报告的初稿，业主一定要组织内审，对于未来承诺达到的指标要做到心中有数。水资源论证报告主要是用水水源和用水指标的落实，不管报告如何，此两项一定要有地方政府的承诺函。土地预审报告是批准项目建设的必要条件，因此要格外重视。可行性研究报告是整个建设项目基础，涉及内容多，需要输入条件多，其成果的准确度直接影响未来工厂运行的效益。所以，要投入足够多的专业工程师开展工作。这里要重点强调的是对技术经济的评价一定要客观、真实。对市场的定位、需求一定要可靠、富有前瞻性。否则，将面临项目建成之日就是项目亏损之时，对企业和国家造成不可挽回的经济损失。

2.2.2定义阶段定义阶段，对于总体设计、工艺包设计以及基础设计的深度和编制都已有标准的行业规定。从业主的设计管理如何开展来说，需要注意的地方是:(1)总体设计单位的选择。一旦开展定义阶段的工作，建设单位最好先开始总体设计单位的选择和工艺装置的基础设计单位选择。设计专业工程师要静下心编制这些招标文件的技术附件，要将业主要求表达清楚，在未来合同执行中有利于业主开展工作。这样做的目的主要是在选定工艺装置基础设计单位后，中标单位可以派出经验丰富的专业技术人员参与业主的专利商技术谈判，帮助业主选择一个优秀的专利商，为全厂的工艺装置安、稳、长、满、优打下一个良好的基础。同时，设计单位的早介入有利于设计单位尽早熟悉专利商的技术，可加快工艺装置基础设计的进度。(2)对于专利商工艺包的审查一定要属实。由于多数专利商工艺包审查在境外进行，受到出国人数的限制，对于专利商工艺包审查的重视程度不够。因此，在进行审查前，在国内一定要组织内审，把审查意见带到正式审查会上，确保工艺包的深度、技术要求满足合同要求。(3)对于总体设计的审查，除重点对各工艺、公用工程装置、单元进行严格审查外，全厂系统性消耗也要重点进行审查。另外，业主也要认真审查总体设计的概算，不能仅靠外部专家。基础设计的审查一般都很重视，但目前还是存在个别专业设计深度不够的问题，对以后的项目执行阶段开展EPC总包带来一定的影响。(4)在基础设计审查时，除对其工艺路线、设备选型、平面布置、仪表控制、电气选型等进行审查外，业主还应安排专人对各专业的基础设计工程量进度进行审核，避免出现较大的误差，影响未来EPC合同的执行。

2.2.3实施阶段实施阶段的设计管理是项目建设施工前的最后关口，该阶段设计管理工作至关重要。任何设计上的疏忽，都可能会对工程建设带来不可想象的损失。项目实施阶段，业主会采取不同的合同模式来进行项目建设，基本是EPC、E+P+C、EPCM等模式，但设计管理内容和要求是一致的。(1)审批报告意见的落实。首先，前期阶段的各种报告的批复都有批复意见，这些意见一定要落实到详细设计文件中。特别是环评报告、节能报告、职业病预评估报告、水土保持报告、水资源论证报告等。这些报告的批复意见如不能在详细设计中反映，不能在项目建设中体现，未来环评、水土保持、防雷接地等验收工作将无法开展，对项目竣工验收产生很大的负面影响。因此，要有专人负责对每个承包商的详细设计工作进行相应的检查，将批复意见附在合同招标文件中，在详细设计开展的过程中逐项进行核对，确保批复意见都落到实处。其次，基础设计审查意见的落实。由于基础设计审查和EPC承包商招标之间时间间隔较短，很多审查意见未能体现在基础设计中，而是仅附在招标文件中。这样，一旦承包商中标后，仅依据基础设计文件，忽略了审查意见，导致基础设计审查意见不能体现在详细设计文件中，给项目建设带来一定的影响。因此，设计专业工程师要对自己专业的审查意见逐条进行落实，确保详细设计文件的全面性，满足合同招标文件的要求。(2)可施工性和安全性审查。可施工性和安全性审查是实施阶段的重要工作内容，其中包括详细设计的可施工性，即:施工是否可行，是否有检维修空间，施工措施是否合理，施工作业空间是否满足安全规范要求等;安全性审查包括Hazop分析审查意见是否落实，运行操作时安全措施是否满足规范要求，操作平台设置是否合理，导淋阀设置是否合理等。这个阶段的审查最好要求操作主管、设备主管、工艺工程师参加，同时要求参与工程建设的施工单位的技术总工参加，集思广益，深入浅出，对详细设计进行可施工性和安全性审查，为未来项目建设和生产运行创造条件。(3)30%、60%和90%模型审查原则。分阶段进行模型审查，是业主对承包商详细设计的一次全面审查。根据详细设计的进展，分阶段对承包商进行审查，不但是对承包商是否依据业主《工程技术统一规定》和合同条款的要求进行设计的检查，同时还是对其设计进度的一次检查，从而确保承包商的详细设计进度满足现场土建施工、长周期设备订货等总体进度计划的要求。在三次模型审查中，业主代表要严格遵循《工程技术统一规定》和国家、地方级行业的标准、规范进行审查，严禁擅自提高设计标准和要求，特别是仪表、电气等设备选型要严格执行合同条款的标准，严禁个人提高选用标准。对于特殊的管材要严格控制，不得擅自提高用材的等级。在30%模型审查时，主要长周期设备要完成订货;大型机组制造厂商第一批资料要提交设计单位;在60%模型审查后，主要仪表、电气设备要开始订货，大宗材料开始订货;90%模型审查后，整个详细设计进入收尾阶段，陆续将存档、出图发往现场。(4)一般详细设计审查原则。首先，对于E+P+C合同模式的详细设计一定要审查其设计标准是否超过设计标准的上限，因为设计人员为保险起见，设计裕量会选择最高标准;对于EPC合同模式的设计审查，一定审查其设计内容是否满足设计标准的下限，因为总包商一般都采用限额设计，追求最大利润。其次，在详细设计中，一定要审查是否遵循专利商的技术要求，是否与基础设计设计理念和标准要求是一致的，是渐进明细的;任何对专利商设计数据和基础设计条件进行的修改，都要经专利商同意和业主批准。再者，在详细设计审查中还要对照《工程技术统一规定》开展工作，业主方和详细设计单位都不得随意修改《工程技术统一规定》。最后，作为业主驻承包商总部代表，在提出意见时一定是代表业主方的意见，而不是朝令夕改，随意评价，给详细设计工作带来不必要的影响。

2.3设计成果的管理

一般认为设计成果的管理都很简单，有文控或档案室对设计图样资料进行妥善保管即可，更加需要强调的是设计成果应用的管理。首先是工艺包的归档。由于前期参与人员少，加之人员流动性大，一旦管理不善，容易造成工艺包中文版或英文版的流失，因此一定要有专人管理，确保工艺包按要求份数归档。其次是对于基础设计的版次管理一定要高度重视。为及早召开基础设计审查会，业主会提出按版次出图。比如，以A版基础设计为审查会的审查文件，会议审查后，将审查意见返给设计单位，再出B版的正式基础设计文件。因此，一定要做到，将B版的基础设计文件作为EPC招标文件，防止错用版本，给以后EPC合同的执行带来麻烦。详细设计时，土建基础、钢结构往往采用版次出图，在项目开始施工前一定要进行施工图交底，设计经理要严格控制图样的升版，坚决杜绝用错详细设计文件的现象。竣工图的审查，是为未来提供准确设计图样的基本。对于竣工图的审核，在监理单位审核的基础上，业主的专业工程师一定要认真把关，确保竣工图的完整、真实，为未来工厂检维修提供可靠的保证。

2.4投料试车期间的设计管理

投料试车期间，设计主要是配合开展工作，参与对试车方案的审核，对工艺流程、各动、静设备的联动试车条件进行核对，对各电气、仪表设备、阀门参数进行比对。但最关键的是要确保装置操作规程已提交生产公司，并对所有操作人员进行过培训。还要注意，在投料试车过程中，如果有重大设计变更，一定要经业主技术委员会进行审查，完成的设计文件一定要重新进行HAZOP分析，确保装置开车的安全。对于投料试车过程中增加的临时工艺跨线，设计人员一定要高度重视，要在不影响整个系统运行的条件下进行实施。投料试车一旦成功，设计管理的另外一项重要任务就是配合生产公司组织好装置、单元的性能考核工作。由于许多专利商都是引进的，这项工作的设计管理者要早策划、早组织，适时进行。在策划时要求专利商、承包商等人员都要参与，生产公司各装置的负荷能满足装置性能考核的要求，性能考核的时间不宜在冬季实施。另外，在投料试车期间，对于专利商现场服务的管理也应是设计管理工作的一部分。由于重视程度不高，对于专利商现场服务的人工时考核不严谨、计划性不强，导致专利商现场服务人工时严重超标，有的新增服务人工时费用达几百万元，给业主带来不必要的成本负担。因此，设计管理人员一定要严格控制，做好现场服务计划，在保证投料试车顺利进行的前提下，把人工时控制在合同规定的范围内。

2.5配合竣工验收的设计管理

竣工验收的责任在生产公司，设计主要是配合工作，竣工验收是对项目建设的最终评价。这一阶段，设计一定要积极配合，主动开展工作，为竣工验收提供详实的设计数据，为一次竣工验收成功而努力。

3结语

煤化工项目建设的设计管理工作点多、面广、时间跨度大。要切实做好项目建设的设计管理工作，在项目前期就要进行很好的策划，从组织机构、范围管理、时间管理、沟通管理等各个方面进行统筹策划，并在项目全周期严格执行，从而使设计工作更好地服务于项目建设，为项目建设起到龙头作用。设计是龙头，设计管理落到实处，就能更好地节约项目建设成本，提高未来工厂的运行效益。只有把好设计关，工厂未来才能安全、平稳、高效运营，各项排放指标才能满足国家要求，进而为业主和社会带来可观的经济效益和社会效益。

参考文献

［1］马铁山，那焱.我国海外EPC项目设计管理的问题和对策［J］.2013，44(3):258-260.

［2］于希军.浅谈建筑设计管理存在的问题及对策［J］.黑龙江科技信息，2013(7):133.

［3］任祝雯.建筑设计管理中问题和对策解析［J］.建材与装饰，2015，11(48):69-70.

单车行业调查报告篇6

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，“7.23动车事故”死亡人数超过30人，造成1亿元以上直接经济损失，属于“特别重大事故”，应由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。

铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。

《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。

铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。

“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。

专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。

二、建构开放、参与的事故调查程序

事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。

作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。

“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革

2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。

在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条

文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。

在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。

同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。

注释：

①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。

②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。

③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。

④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。

⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。

⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。

⑦国务院“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查组；《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，2011年12月25日。

⑧《温州动车追尾事故通报调查进展》，载《都市快报》2011年9月22日。http：／／news，sma，corn，cn／c／2011―09--22／035623196310，shtml(2012年1月12日18时44分最后访问)。

单车行业调查报告篇7

一、车辆调度

（一）学校公务用小车由党政办公室统一调度和管理。

（二）学校公务用小车只用于学校各项公务活动和各种突发事件。

（三）学校正校级领导（在岗或继续留用）采用专车接送上下班及公务活动用车，副校级领导和在专业技术岗位延长退休的校领导上下班及公务活动用车采用搭配用车。

（四）学校领导乘坐公务用车原则上应事前告知党政办公室，如因特殊情况直接用车，出车驾驶员必须在出车前向党政办公室小车调度人员报告，以便及时掌握车辆运行情况，便于统一调度使用。

（五）如遇各种紧急突发事件，可由校领导、安全稳定部门、党政办公室、值班人员直接调度值班小车，事后补办有关用车手续。正常公务用车，未经办公室调度，小车驾驶员不得出车，否则视为私自用车。私自用车由驾驶员自费承担以下费用： 里程费（3.0元/公里）、过路费、过桥费、停车费等所发生的相关费用，并承担相应的安全责任。

（六）学校公务用车原则上仅限于z市辖区范围内，省外公务活动不得乘坐学校公务车。特殊情况需要派车，须经学校校长审批。

二、安全管理

（七）驾驶员应热情服务，礼貌待人，爱岗敬业，服从调度和管理，遵守保密制度，并做好车辆的维护、保管、保养及年检等各项工作。在每次出车前必须对车辆进行检查，出车返回后及时入库，确保行车安全和车辆安全。

（八）驾驶员应严格遵守交通法规和交通规则，严禁违章行驶，禁止私自用车和擅自将车交给他人驾驶。擅自出车而引发交通事故，均由驾驶员个人承担事故所造成的一切责任，并按一次扣发一个月岗位津贴给予经济上的处罚以及相应的纪律处分。

（九）驾驶员所驾驶的小车如果在公务出车期间发生交通事故，应及时报告小车管理部门并积极配合有关善后处理工作，在未查清事故原因前不能出车；公务用车中发生交通事故，根据责任大小给予驾驶员相应的处罚。事故责任的划分，以出现场交管部门认定的结果为准。年度内驾驶员公务出车发生交通事故，负有全部责任和主要责任且直接费用单次在2000元以上的，扣发其年终安全奖，同时扣发当月岗位津贴30%，取消当（学）年考核的评优资格。

（十）驾驶员不得私自将车辆的零部件、工具或油料等送人或转卖，一经发现和查实，将按原价值的100%予以追缴，并按一次扣发一个月岗位津贴给予经济上的处罚以及相应的纪律处分。

（十一）设立学校公务用车技安维护员岗位，由驾驶及车辆维护技术较好、安全责任意识较强、熟悉道路交通管理法规的驾驶员兼任，按月给予200元的技安维护补贴。

技安维护员职责：对学校驾驶员进行行车安全、交通法规、驾驶、年检及车辆日常维护等方面的业务指导；除正常保养和维护外，对学校小车进行修理前的故障诊断、责任的明确和修理过程中的厂家、费用和质量监督；与车辆调度一起核查车辆公里数，包括学期末和学期初的行车里程数。

学校小车的修理需先由技安维护员诊断确认，并在驾驶员提交的修车报告上签字认可，经车辆调度验核，再经办公室负责人、分管校领导审签同意后方可进行；修车费用也需按上述程序签字报销。

（十三）小车的洗车费实行每月300元包干使用（如果一个驾驶员管理两个及以上车辆的，第二辆车洗车费按照200元每月包干使用，第三辆车的洗车费按照100元每月包干使用），超过部分不予报销。

三、核算报销

（十五）半年月均超2500公里定额公里数的计算方法为：由车辆调度员和车辆技安维护员直接在车辆仪表显示盘上查取半年末和半年初的行车里程数（均扣除非规定、非公务用车公里数）相减后，再减去15000公里，即为半年超定额公里数。

（十六）公务用车所发生的过路过桥费和停车费等相关费用需填写《公务用车月核算报销单》，油料、维修耗材费用凭发票，经车辆调度员、技安员验核、办公室负责人审签、分管校领导审批后按月报销结算。

（十七）校属各二级学院因重特大公务活动确需使用学校公务车，应事先向党政办公室提出申请，提前预约，填写《公务用车申请审批单》，经学校分管领导同意，由党政办公室根据事情轻重缓急和车辆运行情况综合调度。各二级学院公务用车按2. 0元/公里（商务车2.50元/公里）核算，并承担所发生的过路过桥费、停车费和洗车费等相关费用。乘车人员用车完毕签字确认乘车里程，出车驾驶员将审批单带回交党政办，由党政办工作人员定期到计划财务处结算用车费用，所结费用根据《z电子工程职业学院创收分配管理办法》执行。

（十八）校领导公务用车在非接送时间，根据工作需要，由小车管理部门统一调度，调剂使用。校领导出省（市） 外用车，需报学校校长审批。

四、附则

（十九）本办法由公务用小车管理部门负责解释。

单车行业调查报告篇8

广东省政府对粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查处理报告作出批复，认定该事故是一起生产安全责任事故，同意对事故有关责任人员和责任单位的处理建议。

经调查认定，事故发生的直接原因是：一是驾驶人李艳棚交通安全法律意识淡薄，驾驶与准驾车型不符且机件不符合技术标准存在安全隐患及超载的机动车上道路行驶，在夜间和行经下坡路段时车速过快，又没有充分注意路面情况，遇事时采取措施不当，是导致事故发生的主要原因;二是驾驶人曹立金驾驶机动车不按规定车道行驶，在前方机动车遇事故等候通行时，没有按顺序排队等候通行，而是从左侧车道随意变更车道，占道停车，影响后方车辆通行秩序，也是导致事故发生的原因之一;三是驾驶人李峰驾驶小型客车，未按规定装载，超载1人，加重了事故的损害后果。

间接原因是：河南省漯河市万通运输有限公司(简称万通公司)、广东开盛钢铁实业有限公司、福建省莆田盛丰物流有限公司等相关企业安全生产主体责任不落实;河南省漯河市有关部门对货运企业安全监管不到位;揭阳、河源市有关部门治超不力，路面执法管控不力;河源市有关部门事故信息报告不及时等。

根据调查事实和有关法律、法规和党纪、政纪的规定，司法机关已对万通公司法定代表人沈明伍、闽B09610(闽A8895挂)半挂货车驾驶人曹立金采取措施;将万通公司安全负责人、变更前企业法定代表人陈小刚移交司法机关处理;给予河南省漯河市交通运输局副局长王玉成等11名政府及相关部门和单位工作人员党纪、政纪处分;对河源市公安局交警支队副支队长罗晖诫勉谈话。

经国务院安委办审核，广东省政府日前对《粤赣高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故调查报告》作出批复，按照以上主要调查结论认定这是一起生产安全责任事故，并同意对相关责任人、责任单位进行处理。广东省政府还同意事故调查组提出的事故防范和整改措施建议：一是落实货运企业安全生产主体责任;二是狠抓货运车辆超限超载治理;三是深入开展高速公路隐患排查治理;四是加强高速公路应急处置;五要规范机动车驾驶陪驾服务市场。