城际轨道交通范文
时间：2023-03-13 00:31:38
城际轨道交通范文第1篇
【关键词】：城际轨道交通、客流预测、竞争分配
伴随着经济的快速发展，城市化进程加快，我国逐渐形成了以北京、上海、广州为中心的三大都市群。在都市群内部，城市与城市之间的巨大交通需求，使得常规的交通运输方式难以负荷。同时，由于常规运输方式速度慢，换乘不便，也造成了城市间的出行不便，影响了都市群城镇体系的合理布局。因此规划建设城际间快速轨道交通已经成为城市群城镇体系和经济发展的迫切需求。
城际轨道交通的客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年度轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间od、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。上述指标是城际轨道交通可行性研究和设计的重要依据。
一、城际轨道交通及其客流需求特点
城际轨道交通沿途所经区域既有城市的建成区，也有非建成区或未完全城市化的区域。它不仅承担着城际间的旅客运输任务，同时也服务于城市内部的居民出行需求。城际轨道交通不仅对于满足城际间巨大的交通需求起着重要的作用，同时它对都市群区域经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市群产业结构的调整均有着重要的影响。对缺少大运量交通系统的中等城市来说，城际轨道交通穿越其客运主通道，也将对解决城市内部交通拥挤问题起着积极的作用。
其次，城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及都市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起，使得城际间客流利用城际轨道交通的方式有更多的选择可能性。同时，城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城际轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系，但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。只有多种交通方式相互补充、有效衔接，才能充分发挥综合交通运输系统的综合效益。这其中城际轨道交通起着骨干的、快速便捷的交通通道作用。
另外，由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接，而城市轨道交通系统隶属于各个城市，城际轨道交通系统又隶属于其它部门，在线路上统一运营管理存在着相当大的困难。为兼顾城际间客流快速通过和城市内部客流的需求，需要同时开通大站快车和一般快车。由于城际轨道交通线路可能较长，旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂。
二、客流预测的基本思路
根据以上城际轨道交通的基本特点，我们提出将城际轨道交通的客流预测分为城际间客流和城市内客流两部分分别进行预测，然后进行迭加的方法进行。提出这一思路的基本考虑有如下两点。一是因为城市内部交通产生、分布、方式划分的预测方法和城际间的交通需求预测方法不尽相同。二是即便用同样的预测方法，其参数也不相同。此外，城市内部轨道交通和城际间轨道交通吸引客流的费用、方式等也不相同。
1．城际轨道交通城市内客流预测
城市内部客流预测方法有多种，在许多城市的轨道交通线网规划中也已充分运用，本文不再详细探讨。本文采取以下方法进行城市内部的客流预测：应用四阶段法进行城市客运需求预测，得到公交类od。将公交类od在综合公交网（常规公交+轨道交通）上进行竞争分配，计算得到轨道网上各断面的客流量、各站点的乘降量和站间od，同时给出相应的常规公交的分担状况以及对常规公交的疏散效果等。
2．城际轨道交通城际间的客流预测
首先，将全方式居民出行分为公路出行和铁路、水运等出行，由od反推、同时通过相关城市居民出行调查获取的有关参数，利用部分公路交通流量进行校核的方法获得公路出行的现状od分布，从现有铁路、水运等客运统计数据计算得到铁路、水运等出行od分布，将上述二者加和便得到全方式od，同时标定重力模型，得到相关参数和k系数矩阵。然后预测目标年各小区的交通发生与吸引量，再根据重力模型计算od分布，最后在公路网、轨道网、铁路网上进行联合分配。
3．客流预测的总体技术路线
总结以上思路，城际轨道交通客流预测总体技术路线见下图：
4．几点说明
1） 研究区域
由于城际轨道交通网络与区域交通系统网络紧密相连，城际轨道交通的某条或某段线路不仅承担这段线路途经区域（称为a区域）的客流，而且可能承担都市群区域间的过境客流或a区域与a区域外之间的客流。因此无论研究整个城际轨道交通线网的客流预测，还是研究城际轨道交通线网某条或某段线路的客流预测，都必须将整个城际轨道交通线网涉及的都市群区域作为研究对象区域。当然在具体操作上，这条线路途径的区域需要重点考虑，在小区划分上进行细化，其它研究区域则可以以大的行政区划来进行小区划分。
2） 城际间客流与城市内客流
本城际轨道交通客流预测方法从交通需求预测开始，分为城际间客流和城市内客流两条技术路线分别进行预测。城市内客流是指城际轨道交通承担的城市内部的客流。城市内不是以城市的行政区划划分的，而是根据实际情况而定。例如在进行珠江三角洲经济区快速轨道交通一期工程即广佛地铁项目的客流预测时，由于广佛地铁途经的佛山市区和南海市区联连成一片，我们将佛山市区和南海市区一起做为城市内部，其居民出行调查时也是同时进行的。即将广佛地铁承担的佛山市区内部客流、南海市区内部客流以及佛山市区与南海市区的之间的客流都认为是城市内部的客流。本文着重探讨城际间的客运需求预测和城际轨道交通城际间客流的预测方法。
三、城际间客运需求预测
1．客流生成预测
在客流生成阶段，主要解决各交通小区发生量与吸引量的问题。城际间交通的发生与吸引量的增长主要与各城市的经济、人口、机动车的增长以及土地利用等密切相关。目标年交通发生与吸引量的预测，可以以各城市基年交通发生或吸引量作为因变量，以基年gdp、人口、机动车保有量、土地利用等作为自变量，来标定各参数，然后根据目标年各城市gdp、人口、机动车保有量、土地利用等进行预测。
由于都市群区域各城市出行特点的差别较大，用函数法进行预测时，可能有较大误差。可以考虑使用调整系数。
需要说明的是，现状发生吸引量可以从现状全方式od中获得。现状全方式od可以由公路od、铁路od、水运od、水运od、海运od、航空od相加获得。公路od可以通过调查获得的公路交通流量反推并经校核后得到，铁路od、水运od、海运od、航空od可以通过相应的客流统计数据获得。如果水运、海运和航空在都市群和城际轨道交通线路沿线的总客运量中所占比例较小，可以不予考虑。
2．客流分布预测
客流分布类似城市的客流分布预测，采用修正重力模型。用基年od进行标定，获得反映小区间特殊联系的k矩阵和相应参数，由此建立居民出行分布模型，并预测未来特征年居民城际间全方式出行od表。
3．方式分担预测
城际间的交通方式有公路、铁路、城际轨道交通、航空、海运和水运。其中公路交通中又可以分为小汽车、长途客车以及摩托车。考虑城际间的出行运用的交通方式较为复杂，而且采用何种交通方式和各种交通方式的运输网络密切相关，因此，我们考虑运用交通方式分担与交通分配的联合模型进行分析预测，即在公路、铁路和城际轨道交通以及航空、海运、水运网络组成的综合交通运输网络上，通过公路上的小汽车、长途汽车、摩托车以及铁路和城际轨道交通、航空、海运、水运的行程时间、换乘时间、票价、舒适度等综合费用之间的竞争来吸引客流，从而确定城际轨道交通承担的客运量。
四、城际间客流预测方法
1．路网设定
将由研究区域公路网、铁路网、城际轨道交通网、水运网、航空网、海运网组成的综合交通运输网络作为客流预测基础网络。下图举例说明了一个城际轨道交通线网在换乘站与公路网的衔接方法。
城际轨道交通网络与公路网的衔接
在图2中，r1和r2两条城际轨道交通线路在站点s1换乘，同时和公路b1换乘。通过设定如图所示的换乘线段，可以方便的设定换乘费用，记录统计站点换乘和上下客流。
2．交通分配基本参数的确定
1）路段走行时间函数
公路网上小汽车、长途公共汽车和摩托车的路段走行时间函数采用美国道路局开发的bpr函数，即： 其中， 为路段自由流走行时间， 为路段交通量， 为路段通行能力。城际轨道线路网、铁路网、水运网、海运网和航空网的走行时间不考虑拥挤影响，只有最大运送能力的限制。
2）运营速度
公路网上小汽车的和摩托车的自由流速度可以取公路的设计车速，而公路网上长途公共汽车以及城际轨道交通、铁路、水运、海运、航空等的速度根据实际情况确定。
3）公交费率与换乘费用
长途公共交通和城际轨道交通的费率一般采用距离费率，也可以采用固定费用或距离分段费用制。在考虑换乘费用时，需要考虑铁路、航空、水运、海运的发车（或起飞、发船）频率问题。
3．运用组合模型的竞争分配方法
在城际轨道交通的客流预测中，当获得城际间全方式od之后，有两种做法可得到城际轨道客流量。一是利用方式划分模型直接划分出城际轨道交通od，再利用路网分配技术将轨道交通od在轨道网上进行分配；二是利用方式划分和交通分配联合模型将全方式公交od在联合网络中进行分配。
第一种方法在工程实际中会遇到许多问题：城际轨道交通od的方式划分是一次性完成的，划分时参数标定依据的基础数据是通过实际调查或者意向调查得来的，不能够反映出综合交通运输网络对客流的影响；城际轨道交通属于干线交通，需要大量的接驳交通线路与各交通小区相连，这给轨道交通od在轨道网上的分配带来困难。
利用方式划分和路网分配联合模型实现在城际间全方式od下轨道客流量的预测可以方便地解决上述问题，取得很好的预测效果。
1）交通方式的竞争选择
居民出行时对交通方式的选择主要取决于交通方式的服务水平（效用u），体现在交通方式的旅行时间，费用以及舒适度等。其中对中国城市的居民出行来说，旅行时间和费用是最为敏感的两个因素，也是我们进行客流分析与预测时须着重考虑的因素。
选择是交通出行过程中的重要组成部分，交通选择的模型模拟在交通需求分析中十分重要而且常常是成功的交通规划的先决条件，由于进行受控制下的实验的可能性非常有限，所以经验性的公式非常少。我们可以通过一些简化处理来对居民出行的选择行为用定量化的模型进行分析，通常有以下两种选择模型。
确定性选择模型
这种模型假设人们的选择是确定性的，当居民在常规公交和轨道交通之间进行选择时，居民要选择效用最大的交通方式。即在，当 时，出行者选择轨道交通，否则选择常规公交。
随机选择模型
这种模型认为人们的选择要受到各种随机因素的影响而具有一定的不确定性，效用大的选择枝只具有较大的被选择概率，而不是100%的被选中概率。随机选择模型中，较有代表性的为logit模型，将logit模型应用于交通的选择，轨道交通和常规公交被选中的概率分别为：
2）效用函数
效用函数一般用费用（负数）来表示。除旅行费用、停车费用外，其它如旅行时间、换乘等均需换算为费用。需要说明的是，由于城际间的出行可能距离较远，在一定距离之外，须将摩托车强迫性转移走，即摩托车不参与竞争分配。
3）交通量的分配
在处理每一个od对间的交通量时，更新每条路段的客流量和旅行时间，搜索比较所有的有效出行路线，选择最短路（出行效用最高）进行确定性路网分配或在所有有效出行路线中进行概率性分配，如此进行下去，当处理完最后一对od后，便得到每一条路段的交通量。由此获得城际轨道交通城际间客流预测的结果。
参考文献：
[1] 陈庆琳．城市轨道交通线网规划与客流预测方法与模型研究．清华大学硕士论文，1999
[2] 陆化普．交通规划理论与方法．北京：清华大学出版社，1998
城际轨道交通范文第2篇
关键词 旧金山湾区,城际轨道交通,管理,经营
1 基本情况
旧金山湾区是指环绕美国西海岸旧金山海湾一带的地域,共有9个县、101个城市,面积17955km2,人口693万(2000年),是继纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿之后的美国第五大都市区。区内主要城市有:旧金山、圣何塞和奥克兰。举世闻名的硅谷位于本区。2000年区域国民生产总值(grp)为3210亿美元。
旧金山湾区的公共交通非常发达,覆盖整个区域。公交线路通车里程为11200km(其中660.8km为轨道交通)。有24家经营公共交通的单位,其中有轨道交通的单位主要包括:湾区快速轨道交通(bayarearapidtransit,以下简称bart)、半岛通勤列车caltrain、旧金山市区的muni、湾南的圣它克拉拉县的valleytransportationauthority(主要是圣何塞市区的轻轨列车)。另有跨越本区的省会走廊列车capitolcorridor(圣何塞通往加利福尼亚州首府萨克拉门托的客运)、ace(本区域东边的stockton通往圣何塞的通勤列车)和全美铁路客运(amtrak)经营的由奥克兰通往芝加哥、洛杉矶等地的旅客列车。比较有影响力的城际轨道交通单位是bart和半岛通勤列车。
bart是旧金山湾区最先进和最有影响力的城际轨道交通系统。它始建于1964年,1972年9月投入使用,目前运营线路152km,39个车站和669辆车。bart跨越4个县22个城市。若从bart总部所在的奥克兰看,其线路共分5个方向:a线,向南到fremont,38.4km;m线,向西到旧金山再向西南到dalycity,35.2km;r线,向北到richmond,19.2km;c线,向东北到匹兹堡/baypoint),35.2km;l线,向南再向东到dublin/pleasanton,40km,其中向南16km与a线共线。
bart配备有先进的控制、操作系统,所有车辆运行的状况都会实时反映在控制中心的巨型电子屏幕上。控制中心对全路所有车辆运行、电力供应、通风和紧急事项进行监控和操作,还能直接控制列车的速度,停站和安全间隔。所有车站都设有自动售票机,可接受各种信用卡、atm卡和现金。所使用的磁卡票能自动记录进站时间、站名并在出口时扣除乘车费用。bart在市区基本属地下铁路,在郊外则采用全封闭的地上线路,运行速度较高,最高时速可达130km,平均旅行速度(含停靠站时间)为57.6km/h。工作日一般从早上4点到午夜1点,日发车192次(周末为190次,早上发车时间变动较大)。日均客运量达34.1万人次,年达9亿9千万人次。
半岛通勤列车caltrain主要运行于旧金山和圣何塞之间,只在上下班时间有6车次延伸到圣何塞南面的gilroy。旧金山与圣何塞之间共76km,28个车站;圣何塞与gilroy之间有47km,有6个车站。半岛通勤列车的线路建于1851年,原来属于南太平洋铁路公司。1991年12月,由旧金山、圣马刁、圣它克拉拉三县组建的半岛走廊共同权力委员会(thepeninsulacorridorjointpowersboard,简作jpb)以2.2亿美元购买了旧金山至圣何塞的线路路权,直接经营,并从1993年开始由3县摊付通勤列车的经营亏损。圣何塞至gilroy线路由于南太平洋公司还有货运,jpb以400万美元的价钱只购买了一半路权,但拥有在未来购买另一半路权的优先权。
半岛通勤列车自jpb成立以来,服务不断提高。目前该线仍采用内燃机车牵引,车体是双层;工作日从早上4点半到午夜12点每30min对发一班车,上下班高峰则加密车次(如从下午4点半到5点半,在旧金山,一些车的发车间隔仅仅4min)。工作日共有80个车次(周末及节假日则大幅缩减,如周日仅20个车次)。日均运量约2.74万人次,年客运量1000万人次。
2 主要特点
2.1 公有公营,政府模式决策,企业模式管理
旧金山湾区城际轨道交通均属公众所有,公众(政府)经营,整个机构的职员为公务员。在20世纪70年代以前的美国,公共交通(包括城际轨道交通、所有的铁路)主要由私人公司提供。但此后,由于私人汽车的迅猛发展,公交企业大部分亏损。为照顾中下阶层(主要是支付不起城市中心昂贵的停车费者和无车族)的利益,维护社会稳定,自1970年以来,政府(公众)开始收购、接管经营亏损的公交公司。城际轨道交通经营的模式相当于上市公司,财务和决策过程等均向公众公开。如bart的管理架构中,与一般上市公司不同的只是其董事会成员———9名董事的产生方式和决策过程。董事的产生是按照湾区捷运线路行经的城市划分为9个选区,由选区居民直接选举产生。董事属兼职,任期4年,只在bart领取会议津贴(每次500美元);会议为每月2次,在固定日期(双周周四)召开,时间一般为半天。董事会全权负责bart的一切重大事项的最终决策,其上面再无任何主管部门需汇报和请示。其董事会议的日程表是固定的,会议地点也是固定的。重大问题的决策须事先在报纸等媒体上发出公告。任何居民都可以参加会议并陈述意见(每人限3min),其意见当场由董事表决决定。董事会负责聘任总经理、法律总顾问、财务总监和董事会秘书。然后由总经理选聘副总经理和执行经理(部门经理),负责日常的运营管理。其运作方式可以概括为:决策政府化(公开化, 公众参与),经营企业化(有经营核算,讲经济效益)。
2.2 公交化,通勤化,突出中心城市功能
城际轨道交通已经不是当初以服务商务旅行为主要目的的旅客运输,而是以服务本地居民为主要任务(公交化),以解决居民上下班问题为主(通勤化)的交通工具。区域城市之间实现公交化运营,使得中心城市的积聚功能和核心作用更为显著,也带动了中小城市的繁荣,城市布局和城市分工更为合理。bart是这方面的典范。从旧金山南端的dalycity到湾东的fremont、dublin/pleasanton和匹兹堡/baypoint的距离都在70km左右,到richmond也有50多km。有了bart准时、快捷、固定时间、固定线路的运输之后(日发车达192次,基本上每条线路的间隔发车时间不超过15min,线路重叠地段的间隔时间为2～5min),湾区城市间的旅行在60min之内即可完成(到匹兹堡/baypoint需70min,到fremont需63min),城市间的交往和出行非常方便,旧金山的金融、商务、文化中心功能更为突出,而中小城市的居住功能也得到发展。
通勤化在半岛通勤列车线路上体现得较为明显。它把旧金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要设施(包括旧金山国际机场和著名的斯坦福大学)连接起来,为硅谷的发展作出了贡献。实际上,现在这近80km的地带已连成一片。
通勤化更直接的体现是跨越本区的ace线路。它是湾区的东邻圣乔昆县自己出钱,为拉动本地经济尤其是房地产业而专门开行的,每天才开三辆车在上班时间往返。主旨就是为在本县居住、硅谷上班的人服务,以吸引硅谷上班族到当地购房(据了解,斯道克顿的房价仅相当于硅谷的1/2,甚至更低)。
2.3 轨道交通与其它交通方式的协调发展
城际轨道交通和公路交通、航空各有优点,在许多方面无可替代。只有使多种运输方式互相补充,相互衔接,才能最大限度地发挥公共交通的作用。这一点从旧金山湾区的情况就可以看出。
(1) 城际轨道交通与连接城市的协调
城际轨道交通载客量大,客流的疏散和积聚十分重要。旧金山湾区解决这一问题的方法有二:一是城际轨道交通尽可能延伸到城市中心,这是最有效的方法。如:bart进入旧金山和奥克兰都是采取地下形式,而到人口较少的lafayette和walnutcreek则采用高架的方式直接进入市中心。在旧金山市中心最繁华的marketstreet,bart和mu ni同在地下分上下两层运行,共用地面出入口,以方便乘客换乘和节约地面用地。半岛通勤列车由于建设较早(已有150多年历史),也都经过所连接城市的中心,为进一步方便乘客,半岛通勤列车已提出了修建向旧金山市渔人码头延伸线的规划。二是与城市公共交通的配合。bart这方面做得就非常好。在bartwalnutcreek站,除了bart自己的免费停车场(约有1500个车位,从2002年9月起收费),还有11条公共汽车线路通往城市各个方向。而walnutcreek2001年的人口是6.46万人,市区面积为50km2。这就不难解释为什么walnutcreek在湾区最适合居住的城市中小有名气了。
(2) 城际轨道交通与其它交通方式的协调
美国被称作“汽车轮子上的国家”,私人拥有汽车的比例非常高。在旧金山湾区,2000年的车辆保有量为450万辆,平均每个家庭拥有1.85辆汽车,平均每人有0.65辆,几乎每个18岁以上的人都有一辆车。为保持城际轨道交通与公路交通的协调,城际轨道交通自身十分注意提供相应的设施和服务。如bart除了在旧金山和奥克兰市中心没有汽车停车场之外,在其它的20个城市的车站都设有免费的汽车停车场,停车位达42230个。在新建的到旧金山国际机场项目中,新设的4个车站除机场原已有停车场外,其中3个车站都配套建设有停车场,增加车位5400个,极大地方便和吸引私家车主使用bart。在与航空运输的衔接上,bart从建成之初就开始规划向旧金山国际机场的延伸线项目,并在coliseum车站设有专门的公共汽车(airbart)连接奥克兰国际机场。半岛通勤列车为弥补公共交通的不足,开有自己的公共汽车队伍,以方便乘客中转。在沿途4个车站设有免费汽车接送服务,包括旧金山、圣何塞国际机场。半岛通勤列车在旧金山中心与muni的轻轨相连,在mountainview和tamien这两个站也与圣何塞的轻轨连接。此外,bart和半岛通勤列车都允许自行车免费随人搭乘,以吸引乘客。
2.4 规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与
旧金山湾区交通的协调发展得益于政府职能到位,而最关键的是规划的长期性、连续性和公众的参与和监督。对湾区交通更有直接影响力的是(湾区)都市交通委员会(metropolitantransporta tioncommission,简作mtc)。该委员会在1970年由加州立法机关成立,专门负责整个旧金山湾区交通的计划、融资和协调;目前它同时又是(湾区)高速公路和快速专用道路服务局(serviceauthori tyforfreewaysandexpressways,简作safe,1988年并入)与湾区(大桥)收费局(bayareatollau thority,简作bata,1998年由加州交通厅划入)的“三合一”机构。
mtc的首要职能是计划。它不仅代表加州作区域交通计划,也是联邦政府的区域计划组织成员(代表联邦政府负责对当地交通的计划)。它负责区域交通规划的制定,包括区域内公路、航空、铁路、海港、自行车、人行设施等综合发展规划。这一规划时间跨度是20年。mtc每两年更新、一次。由于mtc兼有为加州和联邦政府审核拨款申请的职能,任何新建的交通项目如果进入不了mtc的20年规划,也就无法取得联邦和加州政府的支持(政府支持资金在交通项目中占有相当大的比重)。
mtc的第二个职能是融资功能。一方面是mtc代表联邦政府确定湾区交通项目拨款的分配使用;另一方面它也同时代表加州政府确定湾区交通项目的选择和资金使用。目前,mtc每年大约掌握10亿美元的资金分配使用权。
mtc的第三个职能是协调。一方面mtc利用其计划职能协调各种交通方式的发展;另一方面通过监督湾区各公交经营机构的年度预算、乘客满意度测评等来衡量整个交通系统的效率和有效性,提出每年的改进措施。
作为城际轨道交通的经营单位,一样要作长期(20年)规划和短期计划(年度和专项计划),对长期规划也要每两年更新、一次。
所有关于湾区交通的规划,任何人都有权利从mtc、政府联合会、bart办公楼前的文件架上免费索取(另外也在互联网页上),并可提出意见。
2.5 融资具有稳定性
城际轨道交通属基础设施,投资大,回收期长,社会公益性明显,自身经济效益不显著。旧金山湾区把城际轨道交通的建设和运营分开来。基础设施的建设(或购买、租赁)及更新,以及车辆的采购等称资本项目(capitalproject);日常的经营称经营成本项目(operationcost)。
资本项目的资金,主要来源于联邦政府、州政府的拨款,以及当地县一级的资金等三部分。联邦政府的拨款(grant)占资本项目的比重很大,一般为50%,是各地对国家资金的竞争。争取这一款项首先要按联邦政府制定的程序,如要进入mtc的规划,按联邦政府的要求作可行性研究报告等,最关键的是要会游说国会议员们投票。这主要取决于当地(包括州)在国会里的政治势力。如bart正在建设的旧金山国际机场延伸项目,来自联邦政府的拨款占总投资的50.6%。州政府的拨款主要是联邦政府要求的由州政府出的配套资金, 一般占总投资的20%～30%,来源主要有当地汽油税、州大桥收费、交通发展基金等。一个值得注意的特点是州政府的出资十分重视各种金融工具的灵活运用。如湾区交通委员会通过发行以跨湾大桥收费为担保的债券融资,将未来的收益转化为现实的投资。当地县一级的资金主要体现在向当地居民所征的附加销售税和房地产税。为建设和维持bart,自1970年起,在旧金山湾区的旧金山、阿拉米达和康查扣斯塔三县就开始征收附加销售税“一分税”(one-centsalestax)。即对所有在三县的销售税率增加1%。增加的这部分税收专款用于bart的建设和运营补助,其中1/2用于bart的资本项目,1/2用于bart的日常经营补助。此外,还有房地产税也直接用于经营亏损的弥补等。在旧金山国际机场延伸项目中,当地出资为23.9%(其中bart代表三个县出资12.4%,圣马刁县交通局出资11.5%)。
近年来,对联邦政府拨款的竞争越来越激烈。一般这部分的比例不会超过50%。另外,各地也开始注意出资主体的多样化。如在bart旧金山国际机场延伸项目中,出资主体有7个。同时,也积极想办法动员和吸纳社会资金。如轨道交通出入口处商铺的经营权、附近房地产的开发等都转让给私人企业作为新建项目的投资捐款。但这部分资金的比例还非常低。
对日常经营项目,联邦和州政府一般不参与,全靠当地县一级的资金。
2.6 社会效益明显,自身经济效益弱
一方面,从经济效益看,美国所有城际轨道交通的经营都是亏损的(其初始投资还未计入,仅是日常运营),票额收入占经营支出的比例能达到50%就是很好的了。其余的不足部分由“半分税”和房地产税直接补贴。“半分税”由税务部门征收,每季度末转帐到bart。例如bart2001年度票额收入仅占总支出的49.5%,其它收入仅占了5.59%,其余就是“半分税”、房地产税等的补贴占44.91%。这一比例和芝加哥的metra通勤列车差不多,在美国都是表现优秀的城际轨道交通。芝加哥metra的票额收入约占总支出的55%。
另一方面,城际轨道交通的社会效益十分明显,例如有利于减缓公路交通阻塞、环境保护、提升城市竞争力、提高居民生活水平和质量等。据湾区空气质量管理委员会的测算,bart的运营每天相当于减少了56t一氧化碳的排放。半岛通勤列车的运营每天相当于减少33t空气污染物的排放。如果没有bart,上下班时间湾区大桥的车辆将从30000辆增加到60000辆,塞车时间将比现在大大延长(目前高峰期塞车时间一般为1h左右)。
3 发展前景
旧金山湾区的城际轨道交通正面临着新的更大的发展机遇。bart投资15亿美元的旧金山国际机场延伸项目投入使用。硅谷快速交通走廊是从warmspring到圣何塞的延伸项目(约26km,投资约37亿美元),已经在作站点设计的公众聆讯(publichearing)。由于这一项目全部位于现与bart无关的圣它克拉拉县,该项目的资金募集和建设将全部由该县承担。湾区捷运只提供设计标准,建成后交bart经营,这一段的经营亏损将来也是由圣它克拉拉县承担。1999年,圣它克拉拉县已通过选民投票同意建设这一项目,并开始实施“一分税”,专门为这一项目筹集资金。计划2004年开工,2010年建成。
还有奥克兰国际机场连接线项目(长5.1km)和fremont到warmspring的9km延伸项目,将于2004年开工建设。
半岛通勤列车正在进行设备更新,2004年完成,并计划于2006年前完成电气化任务。其向旧金山市中心的延伸线已完成环境影响报告。
此外,利用现存的货运线改造成bart的延伸线,连接湾区东部的livemore等地的可行性研究也在进行中。
参 考 资 料
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城际轨道交通范文第3篇
关键词：城际车站 给水系统 排水系统 消防系统
中图分类号：U291文献标识码：A文章编号：1672-3791(2012)02(c)-0000-00
城际轨道交通是某一区域内连接城市群的铁路客运线，具有运距短、公交化运行的特点。在日益强调安全和舒适的社会形势下，对城际车站如何为短时聚集的乘客提供便携、安全的给排水及消防设施，也提出了更高的要求。本文以广珠城际铁路为例，简要阐述了城际车站给排水设计的特点和难点。
广珠城际是珠三角城际轨道交通的主干线之一，广东省重点项目，2011年1月正式开通运营，全线总长142.2公里，共设22个车站，其中主线115.6公里，设17个车站（不含广州南站），途经佛山市、中山市，南至珠海市，支线途径中山市、江门市，全线22个车站均为高架站，站房主体与高架桥梁相结合，站台层设于站厅层上方，站台层主要为旅客乘车区及动车行驶的轨行区，站厅层主要为旅客售票、检票、安全检查、办公及设备用房等。
1设计内容
城际车站给排水设计内容主要为室外水源引接、消防给水、排水，室内消防及生活给水、站台冲洗及绿化给水、雨水、站台排水、轨行区排水的排出管引接、设备房气体消防、建筑灭火器等。
2生产生活给水
以江海站为例，该站位于江门市江海区，车站共2层，地面1层为站厅层，2层为站台层，站房（站台除外）总建筑面积2900.6m2，建筑高度（站台面至室外地面）11.3m，有效站台长度231.5m。室外给水就近从江门市市政管网引接，设计用水量60m3/d，接管点处水压≥0.25MPa。对江海站等市政给水压力不能满足站房最不利配水点水压要求的车站，从节能和安全两个方面考虑，采用目前新型、节能的无负压管网自动增压供水设备供生产生活给水。该种供水设备能利用市政给水压力叠加增压，特有的流量控制器、双向补偿器能在节约电能的同时维持市政给水压力的稳定，占地面积小，无需修建蓄水池和水箱，既能杜绝二次污染，又节省了土建投资。
3生产生活排水
排水采用雨、污分流制。卫生间规模较小，排水采用污、废合流制。钢结构屋面采用虹吸压力流雨水系统，其他屋面采用重力排水系统。生活污废水经化粪池及一体化污水处理设备（如城市排水系统设置二级污水处理厂的可不设）处理后就近排入市政污水管网；冲洗水、消防废水、雨水等就近排入市政雨水管网。
4消防给水
以江海站为例，其建筑体积为65380m3，耐火等级为二级，按民用建筑考虑，室外消防用水量≥30L/s，火灾延续时间2h【1】。该站各防火分区面积均小于2500m2，仅设置消火栓给水系统。站台层消防按扑救列车火灾考虑，水枪充实水柱≥10m [3]，经计算采用13.6m，消火栓用水量≥10L/s。站厅层消防按车站候车楼考虑，同时使用水枪数量4支【1】，水枪充实水柱≥13m【1】，按公式【1】计算为6.3m，设计采用13m，由此计算得消火栓用水量22.8L/s；消火栓栓口水压按公式计算【2】为24.0mH2O，最不利点消火栓供水压力51.7mH2O，市政给水压力不能满足最不利点消火栓水压要求，设计采用全自动消防气压供水设备保证消火栓水量、水压，配置如下：消火栓主泵 2 台（1用1备，q=25L/s、H=60m），稳压泵 2 台（1用1备，q=1.67L/s、H=72m），立式隔膜式气压罐 1 台，有效容积300L。消防泵房设置于设备房下，消火栓泵从室外埋地消防水池取水，自灌式吸水。在设备房顶板上设置有效容积12m3的高位消防水箱，储存10min的消防用水量【1】。
5气体灭火、建筑灭火器
在变电所、通信（信号）机械室（机房）、客服总控室、客服机房、电源室等场所设置柜式七氟丙烷气体灭火系统保护 [3]。
在站厅、站台（严重危险级）、办公室（中危险级）设置ABC干粉灭火器和自救面具；在变电所、通信（信号）机械室（机房）、电源室等“四电”（电力、电化、通信、信号）用房，按严重危险级设置带非金属喇叭喷筒的CO2灭火器。
6管材
室外给水管采用PE塑料管，排水管采用PVC-U双壁波纹管；室内生活给水管明装时采用内筋嵌入式衬塑钢管，暗设时采用PP-R给水管；室内消火栓管采用热镀锌钢管；室内重力流排水管采用PVC-U排水管，压力排水管采用内筋嵌入式衬塑钢管，卡环式管件连接。
7主要难点问题及探讨
城际车站一般位于市郊，与处于市区的地铁站、汽车站等比较，可供接驳的市政给水往往只有1路水源，造成车站的室外消防不能满足规范2路水源的要求[1]。设计计算时，消防水池有效容量按火灾延续时间内室内、室外消防用水量的总和确定，室外消防管网环状布置，并采取加压设施。
岛式站台的车站，站台层消火栓箱无墙体或柱子可依靠设置，布置困难，对设有安全门的江门站等车站，设计将消火栓箱紧贴安全门布置，对没有设置安全门的车站（如新会站），设计采用了在站台板上预留孔洞的方式，暗埋消火栓箱，并要求做好相关标识。
根据规范[1]，设置临时高压给水系统的重力自流消防水箱应设置在建筑的最高部位，但本工程沿线各站最高部位均为拱形的钢结构雨棚，不具备设置消防水箱的条件。经与公安消防机构沟通确定，采用了在设备房顶板上设置消防水箱（低于站台层，非车站最高处）结合消防气压供水设备的方法。不同的是广州地铁的部分高架站（如金洲站、广丰站、坦尾站、口站等）引入了“稳高压消防给水”的概念，不设置高位消防水箱，直接采用气压消防供水设备，其气压罐容积只需满足稳压泵的流量要求。
车站生活日用水量的计算方法有以下3种：(1)按车站站厅候车人数确定时，按15～25 L/cal・d计算，小时变化系数3.0～2.5；(2)只有日客流量（与高峰小时发送量不同）时，按3～4L/cal・d计算，小时变化系数3.0～2.5；(3)根据卫生间内卫生洁具的设置，按设计秒流量计算。据调研，城际车站不考虑旅客候车，只有旅客高峰小时发送量这个数据，而现行规范、标准、手册等资料均未明确旅客高峰小时发送量的人均用水量，无法有效计算车站的日用水量，如向自来水公司申请给水接驳时，也无法提供准确的日用水量数据。设计采用第3种方法，按卫生洁具的设置，按设计秒流量计算，从而确定车站生活日用水量。
参考文献
[1]GB50016-2006建筑设计防火规范
[2]中国建筑标准设计研究院.全国民用建筑工程设计技术措施 给水排水.北京：中国计划出版社，2009
城际轨道交通范文第4篇
关键词:京津城际;工程哲学;和谐
中图分类号:96 文献标识码:B 文章编号:1009-9166(2009)08(c)-0154-02
新时代工程理念的核心是以人为本,人与自然、人与社会要和谐发展。一切工程都是为人类而兴建的,越是重大工程,越需要通盘考虑,看看是否真正能够造福于人民,而且是不是能够持久地造福人民。人、自然与社会,三者应在工程活动中达到“和谐”状态。工程要与哲学结合,将哲学的和谐思想应用在工程项目管理之中,做到工程与社会、人文和自然的协调。本文将我国最先建成的第一条时速达到350公里/时的高速铁路客运专线――京津城际轨道交通工程为例,探讨上述和谐思想的运用。
一、工程与社会的协调
工程是人类的一项创造性的实践活动,是人类为了改善自身生存、生活条件,并根据当时对自然规律的认识,而进行的一项物化劳动的过程。以工程为哲学分析和研究的对象,这就形成了工程哲学。[1]马克思说:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界”。[2]工程哲学是哲学家与工程师以及工程共同体其他成员对话并旨在寻求“和谐工程”以安身立命的哲学。京津城际轨道交通工程的建设取决于社会的需要,且有经济可行性。以下从社会的需要方面来研究此项目的可行性:
1.京津城际轨道建设的必要性。京津城际轨道交通工程是2004年实施《中长期铁路网规划》、铁路大规模建设以来,贯彻科学发展观,贯彻“以人为本,服务运输,系统优化,强本简末,着眼发展”的铁路建设新理念,建成的第一条高速客运专线。[3]京津城际客运专线也是《北京城市总体规划(2004～2020)》中的重要内容。京津冀区域要进一步协调发展,推进京津冀都市圈的真正形成,交通建设一定要先行。建造京津城际轨道交通工程,无论是从加强我国的科学技术建设还是从弘扬民族精神,展现我国人民的智慧和才能来看,都有着特殊的意义。从理论上来说,京津城际铁路是我国第一条无砟轨道的铁路,这项庞大工程承载着世界尖端技术和自主创新成果。[4]具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点。其次,京津城际高速铁路,最高时速为350公里,达到了世界最高运营速度。从实践上来看,京津城际轨道交通工程是我国最先建成的第一条高标准高速铁路客运专线,全长120公里,北京、天津两大直辖市直达仅需30分钟。作为2008年北京奥运会配套的重点工程。京津城际的开通在环渤海地区形成了一个“半小时经济圈”。这并不仅仅意味着北京和天津这两座城市在区域内的独领,而是一个地区的崛起,必将促进环渤海地区经济快速协调发展。
2.京津城际轨道建设的可行性。2003年6月8日铁道部与天津市签订共同建设京津城际铁路客运专线的协议,2008年8月1日正式运营。按照“小业主、大咨询”的建设管理模式,引进国外一流的咨询公司和国内科研、设计单位组成咨询机构协助建设管理。京津城际公司作为项目建设单位,由北京铁路局、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、北京市基础设施投资有限责任公司和中海石油基地集团有限责任公司分别作为铁道部、天津市、北京市和中国海洋石油总公司的出资者代表共同出资设立,对京津城际轨道工程筹资、建设、经营、管理及债务偿还等全过程负责,资金来源为资本金和银行贷款。建成后京津城际公司负责资产管理,委托北京铁路局进行运营管理。京津城际铁路为建立我国高速铁路全新的运营管理模式进行了有效探索。在运输指挥上实行调度集中;在运输组织方式上实行“大运量、高速度、高密度、公交化”;在维修上建立了集多专业为一体的综合维修体系;在安全保障方面建立了检测、监控、防灾设备等安全体系;在人员培训方面建立科学的人员培训和管理制度;在规章管理方面形成了京津城际铁路技术管理规章等。
3.京津城际轨道建设的经济性。如何衡量工程技术与经济的协调,追求技术的经济合理性,在保证技术适用的同时,最大限度地节约资金,保证工程建设的经济性,使工程具有更充分的社会经济可行性,实现工程与社会的协调。茅以升提出“任何工程设计,都应该以坚固、适用、经济、美观为前提”。[5]铁道部总工程帅何华武说:“京津城际铁路是我国拥有自主知识产权的高速铁路,是我们坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的成果”。⑴京津城际轨道是我国第一条铺设无砟轨道的客运专线。具有结构稳定、维修工作量小、使用寿命长等特点,能确保高速铁路平顺性和高稳定性。为节省用地,京津城际的高架桥长度占全线路长的86.1%,桥高一般在6到10米。⑵我国自主创新研制的国产CRH2-300型和CRH3型高速动车组创造了四个世界第一:①运营速度世界第一。最高运营速度350公里/小时;②运量世界第一;③节能环保世界第一。利用绿色能源电力牵引;④舒适度世界第一。⑶在京津城际中采用四电集成系统:即通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成,不仅可以在城际列车出现超速情况时发出减速指令,而且还会保障列车信号通畅和电力充足。
二、工程与人文的协调
工程是在一定的文化背景下进行的,工程活动、工程建构、工程建设本身也会形成自己的工程文化。人文是中国传统文化的基本精神。工程科学所蕴含的人文的精神就是指人的文化艺术素质和修养。工程与人文的协调,指工程师不仅需要掌握高深的科学理论,而目还应具备将这些理论深入浅出地表达出来的能力,展示工程技术的人文精神,并将它普及到广大人民群众中去。京津城际遵循工程与人文的和谐,在工程项目实施和工程教育开展中,能够采用正确的方法来应对工程建设过程中遇到的实际问题,做到理论与实践协调统一,强调实践的重要性,在实践中进行学习。
1.京津城际轨道工程体现出的人文精神。在中国的工程建设中,中华民族的民族精神与中国工程建设的工程文化是密切联系的。这是一项重要的奥运会配套工程,要在2008年北京奥运会前开通运营。为了确保京津城际铁路2008年8月1日竣工通车,铁道部精选了当今中国一流的铁路建设大军,有的来不及擦掉修建青藏铁路的汗水,有的捧上“鲁班奖”时的笑容还没消失便从四面八方匆匆赶来参战。在从北京到天津的铁路战场上,很快形成了群雄争霸、背水一战的决战态势。建设者们发扬了中国铁路敢打硬仗、勇顽强的光荣传统,迎风沙、战严寒、斗酷署,打破常规、拼搏奉献,他们要走前人没有走过的路,攀登中国铁路史上的新高峰。在大会战的日子里,为了保质量、抢工期,各参建单位天天和困难搏斗,与时间赛跑。他们把工地变成了战胜困难、争夺时间的战场,一次次打破铁路建设的新纪录,填补了一个个铁路建设史上的空白。在大会战的日子里,多少人带病坚守岗位,多少人路过家门而不入,多少人牺牲了家庭利益而无怨无悔!正是无数个勇士的无私奉献,奥运工程才有了今天骄人的成绩。
2.培养了一批年轻的高速铁路管理人才及技术人才。为了更好应对经济全球化、知识经济和风险社会的挑战,迫切需要培养新型工程人才。京津工程项目之初,项目成员个人素质及个人经历不同,造成了一些年轻同志出现了畏难情绪,感觉千头万绪的工作无从下手。经过了正确的引导、点拨,年轻同志很快进入了角色。通过两年对京津城际工程的建设,在系统集成的模式下,京津项目部涌现了一批年轻的高速铁路工程管理人才及技术人才,他们不仅拥有知识和智慧,更有开放的头脑和灵活的整体思维能力。同时,还具备比较强的组织领导才能。他们明白自己肩负的伦理责任和职业操守,更具备开阔的国际化视野,具有很强的跨文化沟通能力,有良好的人际交往技能与合作精神。他们有更强的知识更新能力,更频繁地介人公共取策的讨论和咨询过程。
三、工程与环境的协调
工程项目的实现,在很多情况下要求多目标、多指标的组合。工程项目的建设除了需要考虑项目层面技术的可行性与经济的有利性的共生,还需要从环境层面考虑工程与环境的协调。工程项目的发展必须与环境相协调,这里的环境包括自然环境和社会环境两个部分。工程与自然环境的协调是研究工程对周围自然环境的影响;工程与社会环境的协调,是指工程项目的开展必须适应特殊的社会环境的发展,使工程向有利于社会环境的方面发展。
1.京津城际轨道工程与自然环境的协调。工程项目的建设与自然环境息息相关,是否与自然环境协调是对工程项目进行评价的一个重要因索。京津城际铁路全面体现了节能环保理念。京津城际铁路的桥梁长度占线路总长的86.1%,不仅大大提高了线路基础的稳固程度,还节省土地1600多亩;线路两旁安装声屏障设施有效降低了噪声影响;动车组列车全部安装真空式集便装置,实现了垃圾的零排放。京津城际轨道客运专线不仅可以拉近社会经济往来的距离,还会促使交通沿线的综合开发,形成“点线布局”、大中小城镇相结合的经济带。在沿线适宜的地方开发商业网点和大型开发项目,如大型房地产社区、大型娱乐园、大型比赛场馆、大型综合超市等;根据沿途各市、区、镇的经济特点,发展特色市场等。一端是政治和文化中心北京,另一端是交通、金融、制造业中心天津,京津城际列车无疑将大大加速京津地区一体化进程。京津城际轨道客运专线设5座车站,分别是北京南站、亦庄站、永乐站、武清站、天津站。此外,京津城际轨道交通将与北京地铁4号线北京南站实现换乘,并考虑与北京远期规划中的地铁14号线对接。天津乘客一下车也可以通过北京的地铁前往目的地。亦庄站计划与首都机场实现对接。虽然天津也有机场,但首都机场的硬件等条件显然更具优势,未来规划的经亦庄通往首都机场的轨道,将更多地服务于从天津上车前往首都机场的乘客。
2.京津城际轨道工程与社会环境的协调。关于工程建设与社会环境的协调,茅以升认为,“对于运输枢纽,要着重地配合到城市规划”。按照《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划(2005-2020)》,2010年“建成北京-天津-塘沽城际轨道交通线,构建京津冀地区城际轨道交通网的主轴”。京津城际铁路位于我国社会经济最为发达的三大“引擎”之一――环渤海经济区的核心,连接全国政治、文化中心首都北京和“北方经济中心”天津,是环渤海地区主要城市联系的主轴。环渤海地区正在成为拉动我国北方地区社会经济发展的发动机,经济上从行政区域竞争正向以产业互动为基础的区域经济一体化方向转变。北京常住人口1581万人,是全国政治、经济和文化中心,具有高科技、资金、技术和人才优势,但发展空间有限,一些老工业必须外迁。天津常住人口1 075万人,是环渤海经济中心、华北老工业基地,工业基础雄厚,具有人力和土地资源相对丰富、科技产品出口和港口经济活跃的优势。两个超大城市优势互补的需要越来越迫切,在基础设施方面,北京将依赖天津的港口,天津滨海国际机场与首都国际机场已联合组成集团公司。环渤海地区区域经济的发展,迫切需要京津地区突破行政区限制,城市之间合理分工,优势互补,形成有竞争力的市场体系和公共设施体系,实现区域经济一体化。随着京津经济一体化程度的提高,人员交流的频繁,异地居住、异地就业人群的大量出现,迫切需要形成以城际铁路为主的高速轨道交通运输系统。本线连接京津两市、实现30分钟以内到达,其“大运量、高速度、高密度、公交化”的运输组织模式大大缩短了京津间的时空距离;同时京津城际延伸至塘沽,加速京津一体化进程,促进环渤海地区经济快速、协调发展。
结束语:当代工程的规模和复杂程度越来越高,对社会、文化、环境等方面的影响越来越大。为了切实搞好各种类型的工程活动,不仅要有工程科学、工程技术、工程经济、工程管理等专业知识,而且还要站在哲学的高度,全面地认识和把握工程的本质和发展规律,树立新的工程理念,处理好工程与社会发展的关系。京津城际轨道交通工程就是在哲学背景下,在建设的全过程中处理好了科技、效益、资源、环境、安全等方面的关系,取得了圆满的成功,促进了我国和谐社会的建设。
作者单位:王彦丽 西南交通大学公共管理学院
马永儒 中铁电气化局集团
参考文献:
[1]殷瑞钰,汪应洛,李伯聪等著.《工程哲学》高等教育出版社,2007.7月.第173页
[2]《马克思恩格斯选集》第1卷.人民出版社1972年版.第19页
[3]铁道部工程设计鉴定中心.《京津城际》铁道经济研究2008年第4期
[4]盛莉.《京津城际铁路的世界尖端技术》科技创新导报2008NO.33
城际轨道交通范文第5篇
关键词：城际高速轨道；旅游流；重要意义；影响机制
随着经济的高速发展、人们对交通工具的质量要求，也在不断提高。为了满足人们对交通工具的需要，高速铁路应运而生。与此同时，高速轨道交通对相关产业的影响也是显而易见，特别是旅游业的发展中，高速轨道交通对沿线的旅游产业及旅游要素的影响都有重要的作用。因此，如何定性、定量的分析和评价城际高铁对区域旅游业以及沿线“旅游流”的影响具有十分重要的意义。本文中所指的城市高速轨道交通主要指的是城际高速铁路。
一、城际高速轨道交通及旅游流的界定
（一）城际高速轨道交通在我国的发展
根据国际铁路联盟(UIC)的定义，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统[1]。
目前，我国时速160公里的线路，延展里程已经达1.4万多公里，时速200公里的线路，延展里程达6200余公里。我国铁路已有6227公里的延展线路的列车，运行时速可达250公里[2]。到2020年，通过新建的高速铁路以及客运专线，同时通过对既有铁路实施全面的提速改造，形成“四纵四横”的快速铁路客运网络。
（二）旅游流
“旅游流”又称旅游客流。指旅游者借助交通工具从出发地到旅游目的地移动形成的客流。由旅游者、旅游节点（旅游地和客源地）和运输方式三要素构成。“旅游流”以旅游客流为核心，以交通运输为载体，伴随旅游客流的流动给旅游目的地带来的旅游物资流、旅游信息流、旅游资本流 旅游人才流、旅游技术流等众多旅游流要素。
根据“旅游流”持续力的变化，可以分为稳定性旅游流和非稳定性旅游流两类。影响旅游流的因素包括：两地间的空间距离和交通便捷程度、旅游资源的吸引力、自然环境、文化观念、经济联系、对目的地的感知程度、旅游费用、接待服务设施的完备程度。
由此可见，在“旅游流”中，交通运输起着十分关键的作用。交通运输在国民经济中具有基础性和先导性作用，交通运输不仅是国民经济发展的基础和前提，也是区域旅游业发展的基础条件，因为旅游者想要实现旅游的目的，必须乘坐交通运输工具，通过一定的交通线路从居住地到旅游目的地。因此，交通运输对旅游流的流动与空间扩展产生显著的作用。
二、城际高速轨道交通对旅游业的重要意义
（一）改变旅游客源市场，为旅游出行提供运输便利
高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变，大量工业产品，有了更为方便快捷的运输渠道，游客和旅游产品运输周期被缩短。极大地降低了游客对于客源地与目的地之间的感知距离。便捷的交通将使得以往难以实现的跨省游变为感知上的短线游，高铁连接的相对发达的地区的散客化、同城化、区域化趋势将更加突出，这将极大地扩展各旅游目的地的市场半径。
（二）促进城市间的旅游交流合作
高速铁路高度发展，会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间，交流协作更加密切，各城市的优势，将得到更好发挥。高速铁路建成以后，有利于促进各地区间，旅游信息流、旅游资金流、旅游技术流和旅游人才流的流通，并能够带动周边地区旅游业的发展，从而旅游产业的发展。
（三）扩大城市旅游空间格局，缩短旅游空间感知距离
高铁的发展，意味着旅游资源吸引力范围的扩张，增加了城市休闲旅游资源的需求基础。因而，可以预见的主要影响有二：第一，城市旅游的内涵将有更充足的消费基础，以往提供给都市内部消费需求的产业供给将获得额外的外来消费支持：第二，高速铁路连接的主要城市将会迎来环城市游憩带的空间扩张，以往的环城市游憩带或许将会出现空间扩展、类型增加等一系列新的变化。
（四）扩大旅游投资，带动旅游经济的发展
高铁的建设，对于钢铁和建材的需求量极大，这也有利于完善地方交通路网，使地方基础设施建设的步伐加快。对旅游资源来讲，高速铁路是一种很好的宣传，高的到来，将为旅游业带来便利，从而带动沿线旅游经济的发展。
在另一方面，高铁开通后，拉近了各景区之间的空间距离，使得游客“用脚投票”的趋势更加明显。也便从客观上加剧了景点间的替代性，从而加剧区域旅游业的竞争。
三、城际高速轨道交通对沿线旅游流影响机制分析
（一）高速铁路决定沿线旅游流的空间扩展与流动形式
从古代以步行和马拉车为主的交通运输方式到近现代铁路的盛行，直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速铁路、城际铁路等，交通运输方式对旅游流的流动与空间扩展产生了深远的影响。随着综合交通运输体系的建设，旅游流的空间扩展不再局限于客源地与旅游地之间点对点的扩散，而是出现了多中心、网络状、低密度、环状形等多元化的旅 游流空间扩展方式。
因而，从旅游业发展的历程来看，在某种意义上交通运输、交通工具支配和制约着旅游者出行，影响着“旅游流”的流动形式，“旅游流”的空间扩展范围是与交通工具的先进程度紧密关联的。
（二）高速铁路的交通可达性对旅游流向旅游目的地的集聚起着关键性作用
就旅游业而言，旅游目的地交通可达性的提高，即旅游目的地交通条件的改善，能够给旅游者和旅游企业节约时间成本，带来更多的经济价值与利益，因此，对旅游者和旅游企业会产生较强的吸引和影响作用。这种作用可用图1来表示。图1中，A1表示某一旅游目的地在没有修建相应的交通线路或交通条件没有改善之前，去该旅游目的地的旅游者出行成本或运输成本；A2表示该旅游目的地修建了相应的交通线路或交通条件改善之后，去该旅游目的地的旅游者或旅游企业的出行成本或运输成本；C表示旅游交通需求曲线；D1、D2分别表示修建相应的交通线路或交通条件改善前后旅游交通的需求人数。图中可见，D2>D1，即由于新交通线路的建设或交通条件的改善，有更多的旅游者或企业会被吸引到该旅游目的地。
图1 交通运输（高速铁路）对旅游者和旅游企业的吸引
对旅游者来说，交通条件与其旅游成本密切相关，影响着他们的决策行为。哪个旅游目的地的交通设施完善、可达性好，哪个旅游目的地的旅行与游览就方便，旅行与游览的经济成本与时间成本就相对较低，就能吸引更多的旅游者，旅游流的频率就越快，集聚程度就越高。
对旅游企业来说，交通条件与其旅游经营成本相关联，影响着旅游企业的投资行为。旅游目的地交通运输条件越好、可达性越强，旅游团队产品组织与旅游物资运输成本就更低、更加便利，旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多，并进一步集聚更多的旅游企业。
（三）主要交通廊道对沿线“旅游流”的空间流动产生锁定效应
在旅游目的地发展过程中，由于主要交通廊道所具有的主导性的快速通行功能与交通运输效率，旅游客流、旅游物资流、旅游技术流、旅游信息流等旅游流要素必然在“点”上集聚，并由线状的廊道型交通设施联系在一起而形成“轴”。对旅游企业而言，旅游供给成本的高低一部分是由运输成本的高低来决定，所以旅游企业组织旅游路线一般聚集于交通廊道的旅游资源地、交通集散地，以节约运输成本，形成旅游投资集聚带，带来大量的旅游物资流与旅游人才流。
如京九铁路穿过中部地区的大别山地区和井冈山地区，形成京九铁路旅游开发带。近年来国家高速公路网的快速建设，带动自驾车旅游的兴起，在全国范围形成各有特色的高速公路旅游带。一些铁路与高速公路并行组合形成的综合通通道更是具有强大的旅游流流动规模。
（四）高速铁路是实现沿线旅游流要素有机耦合的必要条件
“旅游流”要素涵盖了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿设施、餐饮设施、娱乐设施等方方面面，旅游线路是旅游流要素组合的一种重要形式，受旅游活动规律和游客欣赏水平不同的影响，旅游活动具有活动时间的松散性，而交通具有时间的规定性和交通资源的廊道特征。这些特性决定了交通运输是实现旅游产品组织和跨区域旅游流形成的基础条件，交通的便利与否直接影响旅游日程的安排，借助于交通设施通过旅游线路的科学组织与安排可以实现旅游者与产业要素(游览、住宿、餐饮、购物、娱乐、休闲)的有机耦合，促进旅游线路市场的形成。即在规定的时间范围内交通运输设施与工具能将游客输送到恰当的旅游景区，实现旅游产品just in time。
（五）高速铁路建设推动沿线“旅游流”规模化浪潮的兴起
大型交通设施的建设不仅大力促进所在地国民经济与社会发展，而且也是旅游目的地发展进程中的大事件，深刻影响旅游目的地内外部旅游流浪潮的兴起。
同时，城际之间高速铁路、客运专线等高等级交通级设施建设带来的同城化效应推动城市群之间旅游者的大规模流动。一些偏远城市地处僻远、交通不便，通过高等级交通设施建设，缩短目标客源市场与城市的时间距离，降低游客的时间成本，能迅速引动旅游客流。如青藏铁路通车实现旅游与全国旅游大市场的对接，促使国内进藏游客人数大增，2007年当年就接待国内外游客251.21万人，比上年增长39.5％[3]；而2010年开通的郑西高铁(郑州至西安)使得秦始皇兵马俑和少林寺能够整合成一条旅游线路，推动两地团队游客的大量增长。
四、基于“旅游流”的城际高速轨道交通发展对策
（一）进一步改善基础设施，提高旅游目的地的可达性
提高可达性是改善旅游目的地开发条件的重要目标，也是旅游目的地旅游流扩张的前提条件。改善旅游目的地可达性有多种途径，如提高连接旅游客源地与旅游目的地以及旅游中心与景区、景区与景区之间的道路等级、提高运载旅游者的交通工具的速度、开展旅游直达运输以减少旅游中转时间等。
（二）加强交通与旅游的合作与联动、加强各种交通工具的旅游功能衔接
旅游地要充分利用交通的功能，加强交通部门同旅游部门的合作与联动，建立对旅游市场灵敏的反馈系统，依托交通运输网络开发旅游线路，引导旅游流的流动。在特定地区，可根据旅游市场需求在旅游旺季适时开通临时旅游列车、旅游专列、旅游客运专线、旅游观光巴士等。
（三）着力开发铁路交通旅游一体化产品
铁路交通旅游一体化产品的开发，不仅为游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的时间和空间内满足游客的食住行游购娱的欲望。铁路交通旅游一体化出产品的生产在使得铁路取得良好经济效益的同时也能带动旅行社宾馆交通饭店旅游景点等多元经济的发展，从而刺激消费，扩大内需，增加就业机会，推动贫困地区脱贫致富，拉动国家和地方经济的增长。
（四）加强高铁沿线区域合作，提供高质量的旅游产品和服务，发展旅游产业集群
通过区域深度合作，促使高铁沿线共同打造旅游产业集群，将合作形成为旅游业的食、住、行、游、购、娱等活动提品和服务的企业，如旅游饭店、交通运输、旅行社、游览娱乐、旅游商品经营等；为旅游企业提供物质、文化、信息、人力、智力、管理等服务和支持的企业，如邮电通讯、金融、保险、教育事业、信息咨询服务等，这些旅游企业、服务业、管理机构等最终会共同构成旅游产业集群的发展模式。
可以预见，随着经济和旅游业的进一步的发展。人们对与高铁旅游产品的需求会越来越大。高铁将会在经济发展和旅游业发展当中起到更为深远的影响。
参考文献：
[1]陈曦. 高铁建设助力中国经济[J].中国高新技术企业,2010,11：48-49
[2]陈铭儒.我国高速铁路的发展概况[J].宏观经济,2010,8：82-83
[3]徐昕.铁路现状与发展[J].交通与运输,2010，3：10-11
城际轨道交通范文第6篇
关键词：城际轨道交通；加劲钢桁梁桥；车桥耦合；动力性能；桥梁工程 文献标识码：A
中图分类号：U448 文章编号：1009-2374（2017）04-0098-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.04.050
1 概述
近年来，随着铁路车辆行车速度不断提高，使得车辆与结构动力相互作用这一话题日益得到广泛的关注。列车-桥梁空间耦合振动分析模型是由车辆计算模型、桥梁计算模型按一定的轮轨运动关系联系起来而组成的系统，车桥耦合的研究是运用车辆动力学与桥梁结构动力学的研究方法，将车辆与桥梁看作一联合动力体系。检算桥梁的自振频率、跨中竖向与横向动位移、跨中竖向与横向加速度、墩顶横向位移与加速度；检算机车车辆的安全性和舒适度指标，包括脱轨系数、轮重减载率、竖横向加速度及Sperling舒适度指标。评价桥梁的动力性能以及列车运行安全性与舒适性，为梁桥的设计提供参考依据。列车-桥梁空间耦合振动分析模型是由车辆计算模型、桥梁计算模型按一定的轮轨运动关系联系起来而组成的系统，按照振动的相关方法来进行计算。
2 项目概况及桥梁分析模型的建立
东江南特大桥位于穗莞深城际轨道交通洪梅至深圳机场段，该桥主桥为（143+264+143）m加劲钢桁连续梁，最高设计速度140km/h，二期恒载106.0kN/m。该桥主桁为“N”字型，由上弦杆、下弦杆、加劲弦和腹杆组成，加劲弦高36m。两片主桁的横向中心距（桁宽）13m，桁高18m，主桥跨度布置为（143+264+143）m。主梁采用加劲钢桁梁，两片主桁的横向中心距（桁宽）13m，平行弦桁架高18m。加劲弦部分呈悬索状，最高36m，全桥除边墩、中墩部分斜腹杆设置桥门架外。桥面采用正交异性板钢桥面，主桁中心距13m，线间距4.2m，道碴槽（内到内）7.9m，钢桁梁：主桁下弦、上弦、加劲弦采用Q370qE钢；桁腹杆和吊杆截面编号为14、17、18、25、27～32者采用Q370qE钢，其余采用Q345qD钢；桥面系、平联、横联等采用Q345qD钢。
分别采用软件MIDAS和桥梁结构动力分析软件BDAP，来建立穗莞深城际轨道交通东江南特大桥主桥加劲钢桁梁方案的动力分析模型。将桥面、主桁、加劲弦及桥墩等离散为相应类型单元，最终得到全桥动力分析模型。模型中单元共2547个，节点1353个。
3 桥梁自振特性分析
东江南特大桥主桥加劲钢桁梁桥，主桁宽13m，中跨宽跨比1/20，加劲弦部分呈悬索状，最高达36m，这相对提高了主梁的竖向刚度，竖弯基频较大0.79Hz，出现在第3模态；横向刚度则较弱，横向弯曲作为第1振型出现，该模态纵向和竖向没有参与质量，而横向参与质量比占7.56%；东江南特大桥主桥中墩高34.2m，主梁和墩之间在177#墩设置固定支座，这使得结构在第2阶出现纵漂振型。该模态竖向参与质量比占0.04，而纵向参与质量比达到30.69%；由于加劲桁及横联的贡献，使得主梁具有较大的抗扭刚度，结构扭转振型在第7阶出现，扭频为1.17Hz，扭弯频率比为，且该模态纵向和竖向均没有参与质量，竖向参与质量比仅占0.3%，因此本桥结构具有足够的抗风性能和良好的抗震性能。
4 车桥耦合动力仿真分析
根据前述计算模型与计算原理，运用BDAP对该梁进行车辆和桥梁的动力响应分析，从而得到车辆和桥梁的动力参数，其中包括Sperling指标、CRH2动车组车辆的横向和竖向加速度的最大值、列车的脱轨系数、车轮的轮重减载率指标、该桥梁对应的横向和竖向的振动情况的加速度、桥梁最大位移、桥梁墩顶的振动加速度参数、桥梁墩顶部的位移参数，导出了这些动力作用下而产生的时程曲线。在国产CRH2动车组作用下计算得到的桥梁位移响应，加速度响应，车辆响应。
5 主要结论
针对穗莞深城际轨道交通东江南特大桥主桥加劲钢桁梁桥，计算了地基土层和桩基的相互影响，采用通用有限元软件，建立该桥动力作用的模型，首先，对该桥的自振情况进行了分析；其次，对该桥在国产CRH2高速列车作用下的车桥空间耦合振动进行了分析，用Sperling指标来评价车辆作用下乘车的舒适性。参考《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》（GB 5599-85）和《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》（TB/T 2360-93）两本规范标准评价了该桥的车桥耦合性能。其主要结论如下：
5.1 桥梁自振特性分析
全桥横向一阶自振频率为0.47Hz，对应一阶横向自振周期为2.14s；全桥竖向一阶自振频率为0.79Hz，对应一阶竖向自振周期为1.27s。
5.2 桥梁振动性能
在CRH2动车组以速度80～160km/h过桥时，如表3所示，加劲钢桁梁横向、竖向位移及加速度，墩顶横向位移及横向加速度均满足限值要求。
5.3 列车行车安全性与舒适性
在CRH2列车以速度80～160km/h通过东江南特大桥主桥加劲钢桁梁桥时，动车和拖车的脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力等安全性指标均在限值以内，高速列车行车安全性可以得到保障。国产CRH2动车组以速度80～160km/h通过时，该桥的竖向和横向舒适性均达到“优良”。
参考文献
[1] 李小珍.高速铁路列车桥梁系统耦合振动理论及应用研究[D].西南交通大学，2000.
[2] 中华人民共和国铁道部.铁路桥涵检定规范[S].北京：人民铁道出版社，1978.
[3] 铁道部科学研究院，西南交通大学，等.秦沈客运专线桥涵关键技术研究――常用跨度桥梁动力特性及列车走行性分析研究[J].西南交通大学学报，2011，（1）.
[4] 张军，姜克斌，胡业平.车桥耦合动力学系统模态综合分析[J].理工大学学报，2003，4（1）.
城际轨道交通范文第7篇
1 引言
城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。
2 行车安全保障体系框架结构及内容
城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。
1）安全综合管理子系统
城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。
2）人员安全保障子系统
城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。
3）设备安全保障子系统
城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。
设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。
4）环境安全保障子系统
影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。
①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。
②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。
环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。
3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析
城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。
1）行车安全决策分析模块
行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。
（1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。
（2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。
（3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。
2）行车安全控制模块
根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。
3）行车安全信息监测模块
该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。
（1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。
（2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。
（3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。
（4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。
（5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。
（6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。
（7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。
图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。
4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台
1）安全信息需求
城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。
2)安全信息处理模式
城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点：
（1）基础数据采集的共享性
城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。
（2）现状数据与历史数据积累的需求差异
各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。
（3）数据详细程度的需求差异
系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。
城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下：
（1）数据采集层
数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。
（2）初级处理程
初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。
（3）隐患分析层
隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。
形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。
（4）决策支持层
决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制
（5）全局分析层
全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式（图 3）：
3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台
城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下（图4）：
城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下：
（1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。
（2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。
（3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。
城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构：
5 结 语
城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。
参考文献:
[1] 陈佳玲等.铁路行车安全保障体系构成及其运用[m].北京：铁道出版社，1996.
城际轨道交通范文第8篇
关键词：轨道交通；建设资金；财务管理
中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）08-00-01
一、我国城际轨道交通项目建设资金管理的现状及分析
自改革开放以来，我国大部分城市经济发展迅速，城市群之间客流量呈现大幅增长，对城市间的交通发展提出了更迫切、更高的要求。而城际轨道交通项目以其独特的经济、环保、安全、快捷及运量大等优势，成为了我国大部分城市群之间交通建设首选的项目，如珠三角、长三角、京津冀，以及环勃海湾、长株潭、海峡西岸等等省会城市群已建成或正在建城际轨道交通项目。据有关部门统计，我国未来10年的城际轨道交通项目建设规模将达到2万亿元以上，因此加强城际轨道交通项目建设资金管理在近些年就显得尤为重要，其中不断涌现出的各种问题也十分值得思考：
（一）城际轨道交通项目股东出资问题
目前我国城际轨道交通项目的投资主体主要包括中央财政、省级财政、沿线市级财政和极少数社会资本，因此在出资形式上主要由各级政府进行财政拨款。而城际轨道交通项目具有投资金额大、经济效益低和投资周期长等特点，政府在项目出资上难免会出现未按照投资方案及时拨付资本金的情况，或建设资金常常被挤占的情况，严重地影响了项目建设的进度和连续性，导致不能及时发挥经济效益和社会效益。
（二）城际轨道交通项目债务性融资问题
由于城际轨道交通项目经济效益低和成本回收周期长等特点，项目本身有着较大的金融风险，筹资难度非常大。金融机构对资金投向是有选择性的。首先是债务性比例问题，金融机构要求建设项目的债务性贷款不超过项目总投资的50%；其次是金融机构更愿意将资金投向房地产等利润高的行业。
（三）城际轨道交通项目建设资金管理问题
项目建设资金管理中首先需要做好的就是项目的概、预算工作，在预算编制过程中，由于城际轨道交通项目建设工期长、环境复杂，预算编制的难度极大。在建设资金投入使用中，由于财务管理制度不健全，造成建设资金浪费或损失的情况也时有发生。
（四）财务监督体系问题
由于城际轨道交通项目涉及的资金量巨大、投资环节众多，导致项目建设资金被挪用，以及施工单位拖欠农民工工资等现象时有发生。
二、城际轨道交通项目建设资金管理问题的探讨与对策
（一）严格督促股东及时按比例出资
由于城际轨道交通项目可以减少出行时间、提升国民生产生活质量、促进经济健康可持续发展。首先是各级政府要树立正确的思想观念，提高对城际轨道交通项目建设重要性的认识；再者要编制科学、合理的线网规划和年度投资计划，信息共享，为地方政府制定年度财政预算提供依据；最后要建立城际轨道交通项目专项基金，成立专项基金领导小组，督促各股东及时的出资。
广东省人民政府对珠三角城际轨道交通项目的建设采取了相关的措施，确保建设资金及时到位：首先对城际轨道交通项目沿线出资困难的地方政府，要求省级出资人采用统筹贷款的办法予以解决；其次制定《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，对城际轨道交通项目沿线站场采用TOD土地开发模式，将土地开发的净收益全部用于珠三角城际轨道交通项目的建设及运营补亏。这种做法是全国城际轨道交通项目建设的先例。
（二）多方面拓宽筹资融资渠道
1.股权式融资。在融资模式上，目前国际上运用较为成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指将已完成的其他基础建设项目进行产权转让，交付给资本市场其他投资者进行经营管理，从而获得一部分未来收益，支持目前的轨道交通项目建设。BOT模式则是通过特许经营的模式将一定期限内的经营权移交到项目建设公司，从而实现投资主体与建设主体共担建设成本。
目前，广东省正在考虑将珠三角城际轨道交通网的一个项目（一条线），采用BOT模式，对社会资本开放，以吸引社会资本投向城际轨道交通项目的建设。
2.债务性融资。由于城际轨道交通项目投资额大，50%的建设资金通过银行贷款解决。建设单位应及早启动债务性融资工作，确定项目债务性融资的牵头银行，由其组建银团，当贷款方案未获银团各方最高层批准前，牵头行应提供短期信用额度贷款以解燃眉之急。有条件的单位还可以通过发行短期融资券的形式，筹集项目建设资金。
（三）做好项目规划与财务预算编制，加强对建设资金使用过程的有效监控
1.按照城际轨道交通项目建设的整体规划，编制各项目的年度投资计划，确定建设资金的需求。
2.实行全面预算管理，根据年度投资计划，编制年度财务预算报告，严控预算外支出，提高建设资金的使用率。
3.加强建设资金使用过程的有效监督，严格执行国家财经政策和企业制定的规章制度。按照签订的合同条款，拨付项目工程款，同时严格执行国家“三重一大”的决策制度，对大额资金支付实行联签制度或集体讨论通过的原则执行，确保建设资金安全。
（四）杜绝建设资金挪用情况的出现
1.加强对项目建设资金的监督管理，与施工单位及其开户银行三方签订项目建设资金监管协议，明确监管责任，防止建设资金被挪用，禁止施工单位上级部门归集建设资金。
2.定期或不定期地对施工单位进行建设资金检查，发现问题及时纠正，并进行处罚。
同时要求开立农民工存款账户，确保农民工合法权益，维护社会的稳定，保护经济的发展。
三、未来与展望
在未来的20年里，我国政府财政支出的相当部分将投入到交通体系的构建中来，对城际轨道交通项目的建设将是一个巨大的机遇。建立健全的财务管理制度和监督体系，提升财务管理能力，特别是加强对建设资金的管理和监控，对城际轨道交通项目建设的可持续发展具有非常重要意义。
参考文献：
城际轨道交通范文第9篇
关键词：城际轨道；土建工程；经营管理
中图分类号： TU4 文献标识码： A 文章编号：
1、轨道交通的概念
轨道交通包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。按目前的认识分类，可分为城市轨道交通及城际轨道交通。
1.1、城市轨道交通：解决城市内的交通问题的城市公共交通系统，包含了地铁和轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。
1.2城际轨道交通属于轨道交通的一个新兴类别，介于铁路和城市轨道交通之间，主要用于解决城市与城市之间交通问题。城际轨道交通的发展将为城市居民在两个相邻城市之间生活和工作的提供一种新型模式，对于优化城市格局，缓解城镇密集地区的交通问题具有重要意义。
1.3、区别
城市轨道交通与城际轨道交通，在名词上只有一字之差，在工程实质上有很多类同点，但也存在着差异，比如说定义不同、土建工程标准不同、车辆选型不同、甚至业主管理者机构也存在着不同。
1.3.1国际标准：按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用2～4节编组列车。
1.3.2在我国的规范中是指轴重相对较轻，单方向输送能力在1万～3万人次的轨道交通系统，称为轻轨（使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名“轻轨”。）；每小时客运量3万～8万人次的轨道交通系统，称为地铁。
注：以上城际轨道交通数据参考莞惠城际工程资料，其他工程可能标准不同。
2、城际轨道交通工程施工的特点
目前，我国城际轨道交通工程已实施或已规划地区基本是经济较发达的地区，工程沿线必将经过城区、穿越大量的建筑物，从这点来说，城际轨道交通类似于市政工程；与传统的公路施工相比，主要在于施工环境和施工条件的差异，个人认为有以下突出的特点：
2.1、征拆工作推进艰难，成本高，影响施工进度可能性较大。如莞惠项目征拆基本上由项目部主导，由于东莞经济较发达，当地居民经济意识高，土地费用高、行政手续要求完善，造成协调繁琐，难度大，成本高，造成拆迁进度极为缓慢。
2.2、施工红线范围内地下管线密集，种类繁多，影响施工因素多。如莞惠项目，据管线资料及现场勘探，场区内的主要地下管线有电缆、通讯线缆、给排水水管、煤气管等，各种管线埋深不等。地面上有高压电线、光缆、高架桥等。
2.3、沿线经济发达，交通要道多，跨越的高速公路、国、省道及城市主干道多，办理手续繁琐，受外界影响的施工干扰多。
2.4、竖井施工的暗挖隧道，施工材料、渣土等的运输都必须靠施工竖井垂直运输，功效低，施工进度慢。如所有的隧道土石方、材料、机械设备均要通过施工竖井上下和横通道出入，造成出入慢、功效低，施工进度慢。
2.5、环保及文明施工要求高，费用大。城市里，政府重视环保及文明施工，石方爆破扰民等情况，
2.6、城市施工干扰多，协调的部门多，可能造成暂时停工的事件多。
2.7、弃土场较难解决，泥浆排放及弃土堆放都是施工单位要实现解决的问题，需要业主牵头。
2.8、业主管理机构管理力度问题：目前，地铁施工的管理机构一般由本市区相关机构组成，协调力度大；但城际轨道一般跨越多个市区，业主的协调难度相对较大。
3、城际轨道交通工程（土建）影响成本控制的因素
如同其他交通土建工程一样，城际轨道交通的成本影响因素很多，很多成本控制可以借鉴我们熟悉的施工领域，比如公路的合同管理，个人认为公路的合同管理由于比较早参考和引用了FDICK条款等，公路施工的合同管理相对比较完善和规范。城际轨道交通的成本影响因素和控制，个人认为着重从三个方面来考虑。
3.1、设计与成本的关系
城际轨道由于专业较多，目前在国内，设计力量与市场需要不匹配的情况下，竞争没有公路设计那么激烈；特别是在铁道部主导的市场中，就明显没有公路市场那么激烈，甚至显示出垄断的味道。目前情况是招标时初步设计相对粗糙，造成施工过程中图纸严重滞后等情况。显示出初步设计粗糙、图纸供应滞后、供应的图纸不系统等情况，在很多程度上影响施工进度，从而直接影响了工程成本。针对设计这种情况，个人认为在设计上要注意以下几个方面：
3.1.1、要充分考虑设计方案的合理性，设计方案应安全可靠，便于我们施工，并有利于我们的概算预算，尽量避免因设计方案不合理影响施工进度，进而增加成本支出。比如，城际轨道的暗挖隧道开挖的土石方、材料、机械等一般是通过施工竖井及横通道上下通行，施工竖井及横通道尺寸太小，势必直接影响材料的运输效率，从而直接影响施工进度，建议在施工竖井设计时尽量与设计院沟通，尽量扩大施工竖井及横通道的尺寸。
3.1.2、设计的地质资料与概算预算
设计的地质资料是工程概算预算的重要依据，设计地质资料的详细程度在很大程度影响了施工概预算的单价。个人认为，铁路很多项目最终的清概金额与合同额差距较大，与初步设计粗糙、地质的资料不够详细有很多的关系，在这方面比较明显影响到单价的有路基或隧道的土石方比例、桩基的土石比例等。比如说莞惠项目在初步设计中，桩基成孔及明挖隧道开挖均没有考虑石方问题，造成整体概算偏低。所以在分析资料的情况，一定要对影响单价的设计资料进行分析。
3.1.3、设计方案描述与概算预算
设计方案的描述和说明也将直接影响了概算单价，比较明显的如隧道开挖工法，如CD法与台阶法的成本和功效都有差别，另外比如石方爆破问题，由于城际轨道施工沿线的建筑物较多，有些地段石方（如穿越变电站等）需采用特殊爆破方式，这种施工方案需在设计图纸中体现并突出出来，概算中才能根据方案来编制相关单价的依据。所以供图协调时，一定要注意图纸的施工说明要符合现场实际，满足概预算编制需要这个原则。
3.1.4注意清单中非常规的项目
城际轨道与传统的公路施工土建方面有所有不同，有一些公路中没有的项目，比如铁道清单中的第一章“拆迁与征地费用”中涉及的有房屋、三电、绿化、管道等迁改；也有施工监控量测、地下水位降水等，我想对我们来说，这些非常规的项目成本和清单价格，往往是我们成本控制的薄弱点，但也可能是我们收入的增长点，比如：
3.1.4.1监控量测，监控量测是城轨施工必不可少的重要手段，保障着工程周边建筑物地下管线及施工过程本身的安全，持续时间长，与时间也有密切的关联，监控量测的预算与成本有一定的空间，需要好好的利用和把握。
3.1.4.2降水，在地下水位较高地区施工地下工程，降水是重要的工程措施，与监控量测一样，持续时间长，与时间也有密切的关联，同时预算与成本有一定的空间，需要好好的利用和把握。
3.1.4.3管线迁改，在铁路施工征地与管线迁改一般是非包干项目，作为可调整合同的一部分，当然费用的组成应该是合法合规，手续齐全的，在投标时，要注意该部分项目的综合单价的合理性，在施工中，注意资料的合理和完善。
4.2.2、拨款方式：
拨付方式也与公路或其它略有不同，主要有以下几个方面：
4.2.2.1年度预付款：铁道部的预付款拨付按当年度的投资计划为计算值给予拨付年度预付款（一般为年度投资计划的10%），与公路的一次性（或两次）拨付开工预付款方式不同；
4.2.2.2月度预支工程款，由于没有每月计量，月度中，发包人一般按不高于所下达月度施工计划的70%预支月度工程款。
4.2.2.3季度结算工程款：按批准的季度验工计价的90％扣除月份预支的工程款和应抵扣的工程预付款（备料款）拨付。其中，第四季度按年度开累验工计价的90%并扣除应扣款后拨付。
4.2.2.4竣工结算工程款：按批准的竣工结算值（末次验工计价）的95％扣除已拨付的工程款拨付（剩余5%为质量保证金）。
5、对于清概的认识和思索
对于铁路的计量方式，竣工清算结算（就是概算清理，铁路通常称“清概”）是非常重要的一个环节，与公路工程最终结算不同的是，公路工程过程计量及时、资料完善，最终结算往往比较明了、快速；由于铁路工程基本建设工程建设规模大、工程复杂、建设周期长、跨度大、投资主体相对集中，因此，铁路工程基本建设工程投资的确定与控制管理存在一定的动态性和复杂性。再加上铁路工程的初步设计粗糙，过程验工相对简单，有可能多计或少计的情况等，所以清概就显得尤其重要。
本人认为，铁路过程经营管理比公路而言，相对粗糙，资料检查相对较少（但现场检查过于频繁），但最终的归档要求应该是一样的，甚至更高。所以个人认为在过程中不能放松对资料系统性和有效性的管理和归档，对于资料管理，个人认为要有两个意识，一是注重过程的资料整理与收集，即坚持过程中资料有效、及时、系统的整理和归档；二是以围绕最终清概为目标来整理经营资料，做好清概时资料可用、完整、齐全、闭合、可追溯，确保清概的最大效果。
清概内容繁杂，个人就清概的总承包风险费及变更两个方面提一些看法：
5.1、总承包风险费（风险包干费）
总承包风险费主要内容在第四部分已经大致介绍了，对于所包含的变更等内容，不作详细说明，但总承包风险费用的包含内容的扩展，需要我们不断的去思考和正确的理解，去收集相应的资料。目前，我认为风险费用还应注意物价上涨的风险，部分物价大幅度上涨已经是事实，在今后的施工管理过程中，应特别注意以下材料的基期（投标预算期），和各使用期（调整期）的材料用量和价格资料，具体有：
5.1.1、业主可调整合同价的材料，由于该部分材料的价格上涨调整有一定的风险比例（10%或5%），没有进入调差（调整合同）的部分，应可以进入总承包风险费用，该部分的材料有，钢筋、水泥、防水材料、混凝土外加剂、粉煤灰等（具体材料根据详细招标文件或补充合同确定后的可调差材料名称）。
5.1.2、地材：重点是碎石、砂；特别是混凝土方量大的项目，碎石、砂与进场时价格如上涨严重，收集碎石、砂的材料用量和价格上涨资料，是风险费用的一大内容。
5.1.3、钢材：桥梁、隧道用的型钢、小导管、管棚等材料。
5.1.4、燃油料，重点是汽油、0#柴油。对于燃油（特别是柴油）的数量的确认，需要两方面的资料，一是本工程概算中的燃油料数量，二是平时消耗的票据收集。
5.1.5、人工费的上涨。人工费的上涨同样需要从两方面来收集资料，一是概算方面的数量、政策性人工调整；二是施工组织的数量（或者实际的人员投入）和实际的人工价格（分各季度期）。
5.1.6、火工品。炸药、雷管等。
5.1.7、其他方面的材料，如水、电、
5.2、关于Ⅰ类变更设计
Ⅰ类变更设计增加的费用将全部纳入清理概算总投资，在最终清算时不与合同总价相干，全部清算给承建单位。作为投资控制主要责任方，设计院的工经专业不希望本该按Ⅰ类变更设计处理的费用纳入施工图量差。
根据变更设计责任追究管理办法和其他线Ⅰ类变更设计报批情况分析，由技术标准变化、地质原因、与地方规划冲突、环保要求、强制性工期要求等引起的变更设计相对容易审查通过。因工法改变、施工措施改变、路基填料不合格和其他施工不当行为产生的变更设计审查通过相对困难。当然，变更设计原因不限于此，这就需要认真分析，充分研究，成熟一个报一个，不成熟的千万不要盲目上报，因为一旦上报后在审查时给予了否定，要想再报那是基本无望的。其次，提报变更设计应该适当顾及方方面面，因变更设计在审批时有一个责任追究问题，这一点要清楚。
【结束语】：以上是在广东省莞惠城际轨道交通工程建设经营理念基础上对轨道交通经营管理的一些认识和理解，必须再次强调和说明的是，所有的认识是建立在莞惠城际轨道交通工程和目前铁道部的管理模式为基础的，难免有很大的局限性；我们国家的城际轨道交通市场广阔，各地区的工程特点不一，管理模式也可能差别较大，从这点来说，以上的个人认识有很多的局限性；另外本人的认识必定存在着不深刻、不系统等事实，对于认识错误和不足的地方，请提出批评指正，并希望与各位就城际轨道交通的经营管理作进一步的交流和沟通。
参考文献：
1、建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[M]，中国计划出版社，2006年；
城际轨道交通范文第10篇
关键词：城际轨道交通 人力资源结构 动车专业 优化
中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2012)02(a)-0248-01
城际轨道交通的快速发展离不开动车专业人力资源的有力支持，城际轨道交通在我国尚处于发展的初期阶段，在人力资源管理方面还存还很多的欠缺，尤其是动车专业这一领域，相关人力资源不仅在数量上缺乏，同时在结构上也呈现出很多亟待解决的问题，鉴于此，本文选择动车专业人力资源结构优化这一独特视角进行深入的研究，以其通过对局部问题的深入研究来促进城际轨道交通的健康发展。
1 动车专业人力资源结构现状
人力资源结构具体包含能力结构、素质结构、年龄结构、学历结构以及职位结构等内容。在理解人力资源结构内涵方面，应注意一些几个内容：一是人力资源在能力结构以及素质结构层面应该互补；二是在年龄结构层面应呈现出金字塔结构模型，确保人力资源年龄结构的金字塔形状；三是在学历结构层面，所有成员都具有高学历并不是意味着学历结构的优化，学历结构的优化是指学历与岗位的要求相匹配。
目前动车专业人力资源结构的问题就体现上能力结构、学历结构以及年龄结构层面的不匹配方面，具体分析如下：首先在能力结构方面，动车专业涉及到诸多的学科，除了一般的意义上的轨道交通、动力工程等专业，还涉及到动车检修、维护、轨道管理、信号管理等多种专业，而目前轨道交通动车专业人力资源多局限在轨道交通、动力工程等方面，而相关专业的人才却极度匮乏；二是在年龄结构层面，目前随着城市轨道交通的快速发展，具有丰富经验的老员工显得极度匮乏，这导致大量的年轻员工没有人员提、帮、带；三是在学历结构层面，整个轨道交通动车专业的学历结构呈现出偏低的态势，这大大制约了城市轨道交通的发展速度。
2 城际轨道交通动车专业人力资源结构优化策略
人力资源结构的优化是人力资源管理的最终目标，其重要性由此可见一斑，城际轨道交通动车专业人力资源结构优化策略可以从以下几个方面加以着手。
2.1 人力资源规划
城际轨道交通相对于传统的铁路运输车辆而言，是一门全新的、体现了现代铁路高新技术水平的综合性技术。城际动车组采用了当今世界相关领域的高新技术成果，综合利用了信息工程、空气动力学工程、人体工程、材料工程、环保工程、电力电子技术、可靠性与安全性技术、抗震防震技术等多个专业领域的研究成果，这就涉及到人才培养的综合性。与此同时，轨道交通人才的培养是一个较为长期的过程，这是由轨道运输专业特点所决定的，考虑到城际轨道建设工程的长期性以及投资巨大的背景，提前进行人力资源的规划尤其重要。人力资源规划是人力资源结构优化的前提基础，人力资源规划的目的在于确保人力资源在数量层面的平衡，在城际轨道交通建设内外环境瞬息万变的时代背景下，如何采取有效措施确保动车专业人力资源在任何时刻都能满足轨道交通发展的需要是轨道交通运营中必须要面对的课题。动车专业人力资源规划的目的在于解决目前动车专业人力资源现状，即解决动车专业人力资源在年龄结构、学历结构以及能力结构方面所存在的问题。这些问题的解决不是在短时间内就可以完成的，必须要借助于人力资源规划的有效实施，才能加以彻底改变。
2.2 人力资源引进
人力资源引进的主要目的在于改善目前动车专业人力资源现状结构，轨道交通人才要具有对新知识、新技能学习和创新能力；具有团队合作、协调人际关系的能力；能识读主电路、辅助电路、控制电路的电路图，因此人才引进的时候应重点考察这方面的内容。人才的引进应注意从能力结构年龄结构以及能力结构等角度出发，在能力结构方面，人才的引进应注意能力的互补，而在年龄结构层面，应注意降低老员工的流失率，对于那些已经到达退休年龄的人员进行返聘，进而确保年龄结构的合理性，在学历结构方面，应从高校引进更多的高学历人才，提升动车专业整体的人力资源素质。
2.3 人力资源退出
人力资源的退出机制是保证动车专业人力资源结构优化的另一措施，管理学研究发现，人力资源结构的优化并不是指人力资源在结构层面的一成不变，恰恰相反人力资源结构保证一定的流动性反而会更加有效的促进人力资源优势的发挥，动车专业人力资源结构的变动有两个层面，一是人力资源流出动车行业；二是人力资源在内部的调动，无论哪种变化本质上都是退出。鉴于此，完善的人力资源退出机制对于动车专业人力资源结构的优化是一种促进作用，城际轨道交通企业应建立优胜劣汰的动车人力资源竞争机制，从而形成能者上，庸者下的动态机制，确保该专业人力资源结构的优化。
2.4 人力资源培训开发
在知识折旧速度不断加快的背景下，对动车专业人力资源进行及时的培训是其人力资源结构优化的有效措施之一。对动车专业人力资源的培训与开发应注意两个方面的内容：一是培训需求分析，培训需求分析是培训开发活动的起点，良好的培训需求分析能够确保培训内容的针对性，从而利于提升人力资源培训效果。动车专业是一个技术含量极高的行业，在城际轨道交通具体的运营过程中，动车专业的员工会遇到各种情况，这些情况很多时候仅仅凭借其自身的知识积累是难以有效解决的，这客观上需要通过接受培训来加以解决，但是如果在培训开发的实施过程中没有对动车专业人力资源的培训需求进行有效地分析，培训活动必然难以满足员工的实际需要，效果会大打折扣；二是培训评估，培训评估的有效开展是检验培训效果的重要工作，这里培训评估是一个手段而不是目的。通过开展培训评估一方面来检验动车专业人力资源掌握培训内容的程度，另一方面也是对培训本身的一个检验，利于对下一次培训活动的开展提供指导。
动车专业人力资源结构的优化是一个渐进的过程，寄希望于一朝一夕就能实现是不现实的，这要求在动车专业人力资源结构的优化中遵循渐进的原则，同时动车专业人力资源结构的优化应从多方面着手，主要涉及到引进、退出以及培训三个方面。
参考文献
[1]李小林.人力资源结构有效优化探讨[J].现代商贸工业，2009(1)
[2]吴从环.人力资本与组织竞争优势[J].中国人力资源开发，2004(11)
[3]彭剑铎，荆小娟.员工素质模型设计[M].北京：中国人民大学出版社，2004