轨道列车范文

轨道列车范文第1篇

关键词：CBTC 混合运行

中图分类号：TN911 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（b）-0020-01

CBTC（communication based train control system）就是一种基于通信的列车控制系统。它的突出优点是有车-地双向通信，而且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC中不仅实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类星系，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统（CBTC-FAS），也可以实现移动自动闭塞系统（CBTC-MAS）。所以，CBTC是实现列车高速安全的保障，是铁路运输的发展方向。

在下列情况下，CBTC车将变成非CBTC车。

（1）ZC与CBTC车失去通信超过预设时间。

（2）CC发生严重故障。

（3）驾驶模式切换至非CBTC。

对于正在运行的CBTC车，如果变成非CBTC车，将会施加EB。若使列车继续移动，司机必须将模式开关切换至IATP、RM或NRM模式。

当列车变为非CBTC车后，司机将按照轨旁信号机的显示行车。

CBTC列车和非CBTC列车的主要不同是列车的移动授权（MAL）。当CBTC列车在整个系统控制范围下行驶时，是按照常用的CBTC MAL来运行的。区域控制器检测到一列车是CBTC列车并在它所管辖的范围内，为该列车设定MAL，把MAL传递给列车的车载设备，并安全地命令联锁系统熄灭列车进路上的信号机。车载ATP负责保障两车之间的安全空间间隔。

如果一列车变成了非CBTC列车，下述情况将会自动发生。

（1）非CBTC列车的位置会被MicroLok检测到，因为MicroLok一直监视该计轴系统的占用，以便MicroLok能检测到线路上运行的列车。MicroLok跟据与之相关的计轴设备的“占用”情况，设置“占用”状态。

（2）非CBTC列车的位置定义为其所在的所有占用计轴区段；所有在非CBTC列车进路上直到前面的CBTC列车的信号机主显示都安全地被点亮。

（3）非CBTC列车后方跟随的CBTC列车的MAL都是被设在计轴区段边界，为确保非CBTC不会与其后的CBTC车碰撞，它们之间须保持一个空闲的区段。

（4）如果非CBTC前面的一个区间被其它任何一列车占用，防护该区段的信号机被设置为“红”灯。

ATS根据列车进路、进路保护区段条件和在运行方向上的区间非占用情况来请求“处理”非CBTC前方信号机的显示。非CBTC列车直到进路上前面的区间和下一进路的保护区段空闲（如果适用）才可以发车离站。在信号机显示“通过”的情况下非CBTC列车能够一直运行到它进路上的下一架信号机。

当一辆故障CBTC列车在正线运行时，CBTC列车的移动授权。故障CBTC列车（即非CBTC列车）。按照后备模式运行。

所有故障列车之前的CBTC列车以正常的CBTC移动授权运行。ATS管理员让故障列车尽快退出运行。

联锁利用信号机，自动让故障列车运行。后备系统根据计轴区段的占用情况控制信号灯。

对于非CBTC列车来说，进路保护区段的概念被用在某些位置。

列车变成CBTC列车的筛选过程，一辆列车变成CBTC列车前（如：当一辆通信车进入CBTC区域，或者一辆非CBTC列车从故障中恢复，在正线变成CBTC列车），确认没有非通信车在该列车附近是非常重要的。筛选过程是为了保证当通信车进入正线范围或转换轨区域时，没有非通信车位于它的邻近位置。

筛选分为两步：当一辆通信列车经过计轴后，原来的计轴区间变成空闲。如果通信列车的尾部和前一个已经通过的计轴区段之间的距离小于在线最小可能的车辆，且计轴区段变为空闲，那么确认没有“隐藏的”非通信车跟随该列车。

第二步过程，是确定在通信列车前是否有非通信列车。一旦前方的通信列车与下一个计轴区段的距离小于线上列车的最小可能长度，且通信列车前方的计轴区段保持空闲，则确定没有“隐藏的”非通信列车处于通信列车前方。

结束语：注意筛选过程需要两个附加因素，分别是列车定位的不确定性和CC，ZC和MicroLok II联锁系统间的信息延时。

参考文献

[1] ATO子系统技术规格书.

[2] ATP子系统技术规格书.

轨道列车范文第2篇

无砟轨道（如图1）的路基不用碎石，铁轨和轨枕直接铺在混凝土上，可减少维护、降低粉尘等.沪宁城际高速铁路将建成投入运营，标志着我省进入了高速铁路时代.高速列车在无砟轨道上运行时如子弹头般穿梭而过，时速可达350千米.传统铁路的钢轨是固定在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟（如图2）.

（1）列车设计为子弹头型，目的是：.

（2）列车在匀速行驶过程中，列车的动力阻力（填“>”、“

（3）传统的铁路轨道路砟和枕木的作用是.

①增大受力面，防止铁轨因压强太大而下陷到泥土里

②可以减少噪声和列车振动

③可以减少维护、降低粉尘

④可以吸热、增加透水性

A.①②③B.①②④

C.①③④D.②③④

（4）沪宁两地高速铁路线长297 km，若列车从南京到上海用时54 min，则它行驶的平均速度是km/h.

（5）乘客在站台边候车时，为什么站在离轨道一定距离的地方才能确保人身安全？

解析通过无砟轨道的钢轨与传统铁路的钢轨的区别对比，让学生了解无砟轨道高速列车的优点，使学生体会到“物理·生活·社会”的紧密联系，可激发学生物理学习的积极性.

（1）列车在空气中高速运行时会受到空气的阻力，会使列车的运动速度大大降低，为此将列车设计为子弹头型，即流线型，这样可以减小空气对列车的阻力.

（2）当列车匀速行驶过程中，列车在水平方向上处于平衡状态，所以此时列车的动力等于阻力.当列车快到站点时，列车鸣笛，笛声通过空气传入人耳.

（3）传统的铁路轨道路砟和枕木的作用可以从力学、声学、热学等方面进行考虑，例如①铁路的轨道铺在宽大的枕木上可以增大受力面，防止铁轨因压强太大而下陷；②铁路轨道下的枕木有一定的隔音和弹性，可以减少噪声和列车振动；③还可以吸热、增加透水性.

（4）列车行驶的平均速度

v=st=297 km0.9 h=330 km/h.

（5）乘客在站台边候车时，一定要站在离轨道一定距离的地方人身才安全.因为高速列车驶过时，列车附近的空气流速变大，压强变小，人外侧的大气压会把人推向火车，对人照成危险.

轨道列车范文第3篇

1.1没有安装ATP系统或系统未投入使用

车辆段与正线相比，由于对于运行要求的不同，为了节约建设成本，一般不安装列车自动防护系统。但与正线相比，车辆段内线路多且复杂，分布着数量众多的道岔和信号机，列车进行出入段、调车等作业过程中，常常会经过多个道岔和多次，所以司机面对的驾驶环境较为复杂，所以车辆段一直是运行事故的高发区域，2014年5月3日，京港地铁4号线发生列车在洗车后，冲出铁轨的事故；某地铁运营公司也发生了因司机操作不当导致的撞击车档的事故。因此，运营单位必须高度重视车辆段区域的行车安全，首先，完善车辆段的各种作业规范，查漏补缺，从管理制度上防止出现安全漏洞。其次，要强化对司机的管理，使其从思想上重视对车辆段区域的驾驶，从行动上严格遵守操作规范。另外，车辆段信号楼行车值班员要加强车辆段区域的行车监控，发现问题及时处理。在新线开通前需要进行冷滑和热滑实验，这时ATP系统未投入使用。这种情况下，首先要制定科学合理的试验方案，保证试验过程的安全性。现地人员和司机要严格执行试验方案，重视安全细节，确保试验方案的安全顺利进行。

1.2列车ATP设备故障列车

ATP设备故障或列车其他部分故障，但为运营需要切除ATP，这些情况下，故障列车的ATP都无法使用。这时的主要应对措施是将故障列车的闭塞方式由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间，作为故障列车的防护范围。如果信号系统具有后备模式的功能，可以通过设置后备模式，来实现故障列车的降级运营。同时，控制中心行车调度员要加强对故障列车的监控，车站值班员记录故障列车的到况，并及时向邻站报点。另外，如果车站工作人员具备跟车监护和协助司机望的能力，可就近安排车站人员进入故障列车的司机室，协助司机完成驾驶工作，减少司机出错。故障列车的司机要严格遵守故障情况下列车驾驶要求，精神要更加集中，确认行车条件，按照要求运行。最后，行车调度员要适时、尽早安排故障列车下线，运用备用车替换；如果要继续维持运行，考虑安排双人值乘。

1.3信号设备故障

信号系统包含的信号设备众多，多种故障情况都可以导致列车的ATP系统失效，按照故障情况分类，主要有以下信号设备故障情况可以导致列车无法在ATP防护下运行。（1）轨旁ATP设备故障，导致车地通信中断。这种情况下，进入到故障列车会丧失车地通信，列车无法使用ATP。这种故障情况下的处理方式，与列车原因导致的车地通信故障的处理方式类似。故障区间应该由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间，列车驶离故障区间后，恢复移动闭塞法行车。（2）单个站间区间信号设备故障。单个站间区间信号机、计轴设备（或轨道电路）、道岔、屏蔽门、紧急停车按钮等故障，采取各个设备对应的应急处置，如屏蔽门隔离、紧急停车按钮复位等无效后，开采用“一车一令法”行车，列车凭借行车调度员调令进出故障区域，故障区域由移动闭塞降级为自动站间闭塞，闭塞区间至少为一站一区间。同时，行车调度员可根据信号设备的故障时间情况，将“一车一令法”降级为电话联系法行车，列车凭借值班员手信号发车。（3）设备集中站信号设备故障。这种情况下，故障的设备集中站所管辖的区间列车无法使用ATP。这时，故障区域应由移动闭塞法降级为电话联系法或电话闭塞法行车。如果通过列车自动监控（ATS）可以观测列车的相对位置，可降级为电话联系法行车；如果通过ATS无法检测到列车的相对位置，则降级为电话闭塞法行车。在故障区段范围前后各增加一个防护区间及车站，作为电话联系法或电话闭塞法行车的起始与终止范围。

1.4其他原因

列车退行、列车连挂救援等情况下，列车都无法使用ATP。这时，司机应该严格遵守列车退行、连挂运行的限速规定，加强望，安全驾驶。行车调度员高度关注切除ATP列车的运行情况，遇到突况，及时处理。

2列车无ATP防护下安全运行的关键控制点分析

列车自动防护（ATP）系统主要通过对列车速度的控制来实现列车的运行安全，失去ATP后，列车的安全运行主要由司机负责，如果司机出现误操作，或者某些客观原因的影响下，如视野被遮挡、列车漏定位使司机无法执行正确的操作，就很有可能出现冒进信号、列车追尾、列车出轨等严重事故，要避免这些事故的发生，就需要对列车无ATP防护情况下的存在的主要危险源进行分析和管理，对涉及行车安全的关键控制点进行管理，将管理成果反映和贯彻到各种原因导致的列车ATP失效情况下的常规和应急管理措施中，不断完善应急管理制度，确保行车安全。其中，列车无ATP防护下安全运行的关键控制点主要包括以下几个方面：

2.1安全限速

安全限速是为了列车的运行安全，对列车能够允许的最高运行速度的强制规定。主要可以分为两类，第一类限速为线路限速，主要由线路条件和列车的性能决定的，通过列车的牵引计算获得，并将限速值存储在列车的ATP系统中，并以限制速度标的形式在轨道旁给出。第二类限速为运行限速，通常为运营单位根据安全需要，对某种情境下的列车运行速度进行强制的规定，以规章制度的形式给出，运行现场通常没有限制速度标，执行人员需要通过记忆来获取限速信息，运行限速的项目主要包括列车退行、连挂、通过车站、尽头调车、出入段场等。不同的运营单位对列车运行限速规定的项目和具体的限速值存在一定的差异。其中需要特别强调的是列车无ATP防护下的曲线限速，司机在弯道线路，视野会被隧道壁遮挡，曲线半径越大，司机的最大视野越短，当司机发现前方有列车时，难以保证有足够的制动距离，存在追尾的风险，上海轨道交通中对无ATP防护下的曲线区段限速做了规定。（1）曲线半径R≤300M时，列车运行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列车运行限速30km/h。（3）其他情况，列车的运行限速4030km/h。相关城市轨道交通运营单位可根据自身情况，参考制定。安全限速是保障列车安全运行的重要措施，在无ATP防护的情况下尤其如此，它能够帮助列车减少制动距离，保障列车的运行安全。在限速项目和具体限速值的制定过程中，城市轨道交通运营单位要相互借鉴管理经验，根据自身的运营环境和科学的列车牵引计算来决策。并随着条件的变化，对限速项目和限速值做合理的更新，使满足自身的运营安全需要。

2.2列车之间安全间距

要防止列车相撞事故的发生，列车之间必须保持足够的安全距离，在有ATP系统防护下，列车之间的安全间隔的控制主要有ATP系统实现。无ATP防护条件下，列车之间的安全间隔就需要人为控制。为了保障列车的安全，列车之间的防护距离至少为一站一区间，行车调度员和车站值班员必须保证具备防护距离条件后，才能给出发车信号。特别是在电话闭塞法的执行过程中，要坚决杜绝列车的漏定位，具备电话闭塞的启动条件后，才能启动电话闭塞。在办理电话闭塞时，车站值班员一定要认真确认闭塞条件，必备闭塞条件后，才能给出电话记录号码，确保列车之间的安全间距。

2.3列车进出站

车站区域是安全事故的多发区域，列车在无ATP防护下，无法检测到屏蔽门（或安全门）和紧急停车按钮的状态，存在较大的安全隐患。所以，列车在无ATP防护下进站时，司机一定要加强望，严格遵守限速规定，降低运行速度，遇到异常情况，及时停车。站台人员要加强巡视和客流疏导，防护人员误入轨行区及屏蔽门、车门夹人夹物的事情发生。行车调度员加强对列车进出站的监控。列车出站时，司机一定要认真确认是否具备发车条件，具备发车条件后，才能发车。

2.4尽头线

尽头线是列车驾驶的危险区域，也是安全事故的高发区域，在无ATP防护情况下，如果司机出现操作不当，列车很有可能出现冒进信号、撞击车档甚至冲出轨道的事故发生。所以必须重视尽头线区域立车的运行安全管理，尽头线区域的调车应规定较低的限速，北京地铁规定尽头线调车的限速为5km/h。尽头线区域的运行安全主要由司机负责，所以司机在尽头线附近驾驶时，一定要注意力高度集中，严格遵守操作规范，防止出现操作不当。

3对策与建议

无ATP防护下的列车运行存在较大的安全风险，以往的运营实践也充分证明了这一点，所以城市轨道交通运营单位必须将无ATP防护下的列车运行作为安全运营管理的重点，采取科学的管理措施和技术措施来保障列车的运行安全，以安全管理为核心，以技术保障为辅助，全面筹划，系统管理，提高无ATP防护下列车运行安全水平。

3.1管理措施

随着各种高新技术在城市轨道交通中的应用，城市轨道交通运营的自动化程度越来越高，大大提高了城市轨道交通的运行效率。但是我们必须认识到任何技术都具有不可靠性，会出现故障，而无法实现其应有的功能，这时就需要科学的管理来应对各种突发的事件，只有提高管理水平，才能利用技术而不依赖技术，使技术为生产服务，而不演变成技术灾难。对无ATP防护列车运行管理而言，首先应该完善相关的管理规章和规范，使各岗位明白自己应该干什么，怎样干。在实际的规章制定过车中，要正确处理安全与效率的管理，不能照搬相关行业和运营单位的规章，要充分结合考虑自身的运营状况，紧贴实际工作是定相应的规章，不应该使规章制度在理论上很完美，无安全漏洞，而在实际工作中却无法适用，实践起来非常困难。特别是在突况下，处理人员都处在紧张的状态中，就有可能出现每个规定的步骤都执行了，但是关键步骤执行不到位或者有偏差，造成极大的安全隐患，例如上海轨道交通10号线“9.27”追尾事故中出现的漏定位的情况。其次，要加强关键岗位的培训和管理。列车司机和行车调度员是行车安全的关键岗位，他们的业务素质和在突发事件中的表现直接关系到事件的影响程度。在实际的管理中，运营单位往往有明确的“犯错惩罚”机制，而缺乏正激励制度，所以造成关键岗位人员的工作积极性不高，不敢勇于承担责任，导致对突发事件的处理能力不足。因此，强化对关键岗位的正激励制度是很有必要的。最后，要强化应急演练工作。应急演练是检验规章制度合理性和工作人员处理水平的关键工作，同时，也有助于关键岗位人员积累实际的处理经验。演练不是“演戏”，演练工作从设计到执行都要接近实际，演练结束后要认真总结和学习，真正达到演练的效果和目标。

3.2技术措施

怎样通过技术措施减少在无ATP防护下人工控制列车运行的出错率，降低人工劳动强度，一直是相关单位研究和开发的重点。在已有的开发实践中，基于射频技术（RFID）的列车自动计点系统和列车辅助追踪预警系统是比较成熟的。列车自动计点系统独立列车信号系统，可对列车进行粗略的定位，已在上海轨道交通全网推广使用，可以有效防止电话闭塞中列车的漏定位，帮助行车调度人员更准确的掌握信号系统故障情况下列车的位置。列车辅助追踪预警系统同样运用RFID技术，能够实时测量无ATP防护的列车与同一轨道、同一运行方向前车之间的距离，根据测量的距离，对列车司机及时发出预警信息，上海地铁7号线已经开展了系统的试验工作，试验结果表明该系统能够很好的满足设计需要，很好的保障列车之间的安全距离[7]。运营单位可以根据自己的运营需要，研制、开发、引用相关的技术手段，提高无ATP模式下列车的运行安全水平。

4结束语

在现有的技术条件下，无ATP防护下的列车运行安全问题将长期存在，也会是运营事故发生的主要原因之一，所以运营单位必须高度重视无ATP防护下的列车运营安全问题，加强对关键点的管理，不断完善各种原因导致的列车无ATP防护运行的处理措施和规章制度，重视对关键岗位的培训和管理，根据自身情况，引进先进技术，减少人工控制的风险，对出现的事故进行认真的总结和反省，借鉴相关运营单位的经验，提高列车无ATP防护下的运行安全水平和效率。

轨道列车范文第4篇

【关键词】轨道交通 TETRA系统 调度指挥 列车调度区转换

1 背景介绍

截至2011年底，上海轨道交通已开通运营11条线路、280座车站，运营里程达425公里，线网规模居全国之首，在世界上名列前茅，日均客流量达570万。上海轨道交通已进入到网络化运营时代，呈现出网络运营管理规模大、系统运行关联度高、网络客流换乘路径多、维护保障复杂性高、突发事件影响范围广等网络化运营特征。

上海轨道交通专用无线系统采用TETRA制式，将1-13号线基本网络的专用无线系统进行捆绑招标，并与中标方签订了框架协议。TETRA系统为上海轨道交通网络提供了高效、安全、便捷的无线指挥调度服务，为COCC（网络运营协调指挥中心）、线路OCC的调度人员、车站值班人员以及处于移动作业的工作人员之间提供无线通信手段。系统在规划时即考虑到了网络化的特征，为确保全网统一指挥和调度以及网络化运营服务提供了通信保障，是网络化运营的重要基础平台之一[1]。随着应用服务和应用场景的拓展，TETRA在上海轨道交通中的应用范围不断扩大，同时为维修人员、车站内值班人员、轨道公安人员等提供无线通信手段[2]。但指挥调度通信，即车辆基地信号楼值班员或正线行车调度与司机之间的通信，仍是专用无线系统最核心、重要的功能，系统需要保证对列车运行调度指令及时准确的传达，为确保列车的安全运行提供可靠的通信手段。

2 TETRA系统切换要求

根据行车调度要求，为明确管理责任、确保指令的准确有效，列车驾驶员只能接受唯一的、对当前列车所在调度区具有指挥控制权的调度员的指挥。轨道交通列车根据需要在正线行驶或进入车辆基地时，其调度指挥权随其位置进行切换。所以，正线上行驶的列车应归属正线调度员管辖、调度，而进入车辆基地内的列车应归属车辆基地的运转调度员管辖调度，即正线调度台只与正线上行驶的列车进行通话，车辆基地调度台只与车辆基地内的列车进行通话。

因此，调度系统需要根据列车当前的位置确定其归属调度台，即实现列车在调度界面的切换。调度员和司机在日常操作中，把列车在调度界面的切换称为列车车载台的注册和注销。其中，“注册”指列车从车辆基地进入正线时，注册进正线调度台，同时从车辆基地调度台界面清除；“注销”指列车从正线返回车辆基地时，从正线调度台界面清除，同时注册进车辆基地调度台界面。另外，上海轨道交通存在一条线路有多个车辆基地的情况，因此还需明确列车的调度指挥权具体转移到线路的哪个车辆基地。

3 TETRA系统切换实现方式

上海轨道交通采用Motorola原装设备和二次开发设备来实现调度指挥通信功能，定制开发符合列车无线调度、地铁行业用户特色功能需求和实际操作需求的系统，并为各调度提供了全中文的调度台用户操作界面[3]。

各线路OCC处列车调度指挥子系统设备如图1所示。其中，调度CAD服务器作为调度信息的数据库，供各调度台使用，同时为二次开发调度台提供集中接入服务，接收来自其它系统的信息[4]。二次开发的网管负责监视设备的工作情况，并为二次开发调度成动态重组提供平台。录音服务器完成二次开发调度台的录音功能。原装调度台提供TETRA系统调度服务，协助二次开发调度成语音呼叫等功能。GPIOM与原装调度台相连，提供麦克、录音、喇叭等接口。调度操作终端通过串口与二次开发调度台相连，简化调度台操作，完成调度语音和部分数据功能。

在轨道交通调度中，通常使用下列功能号标识列车：

（1）列车车次号，即线路上运行的列车的标识号码，由计划表号（列车全天运营任务的统一编号）和目的地号组合而成，是动态分配的。

（2）列车车组号，即识别一列固定编组的列车的唯一物理编号。

由于在控制中心信号系统显示大屏上，列车用车次号表示。因此，调度人员在呼叫列车时，通常习惯于使用车次号进行呼叫，当车次号没有显示时，才使用列车车组号进行呼叫。因为安装在每列车上的车载台的设备编号是固定的，使用列车车组号呼叫时，系统实际使用对应的车载台设备编号直接呼叫。但列车车次号与车载台编号的对应关系是动态变化的，需要明确它们的实时对应关系，才能采用车次号呼叫车载台。因此，调度系统需在CAD服务器的数据库中记录相关信息的对应关系。

上海轨道交通专用无线系统在设计时，要求通过信号列车自动监控（ATS）系统的配合，使列车车载台实现自动调度界面切换功能。ATS系统是列车自动控制系统的子系统，可监控列车运行，并按时刻表对列车运行进行自动调整，为运行调整提供数据。因此，ATS系统可提供列车实时位置信息，包括列车由正线进入车辆基地或由车辆基地进入正线时的列车位置信息。ATS信息可以通过相应数据接口连接到CAD服务器上，CAD服务器根据ATS信息实时更新数据库，将特定调度区的机车呼叫引导到其所属的调度台，各调度台根据数据库的变化不断刷新实时界面上的当前在线车辆及其位置列表，从而实现调度区的自动切换。

4 调度区切换存在的问题

根据上海轨道交通框架协议规定的TETRA系统与信号接口要求，ATS系统需向TETRA系统提供以下信息：列车车次号、列车车组号、列车上下行信息、列车位置信息等。目前除1号线和5号线由于ATS系统较老，无法向TETRA提供所需信息外，其余已运营线路的ATS-TETRA接口均已按照要求实现。

轨道列车范文第5篇

在技术上，智能轨道快运系统（ART）是由中车株洲电力机车研究所有限公司首创，这是一种采用虚拟轨迹跟随、高效电传动技术的轨道交通运输系统，也是现代有轨列车的一种全新技术形式。由于其无需建设真实轨道的先天优势，因而具备建设周期短、基础设施投资小、调配灵活的特点，是可兼顾运能与成本的新型中运量轨道交通系统解决方案。

在硬件上，会上展示的列车即是搭载了ART系统的一种创新现代城市低地板电车，从外观上看，列车为3节编组，长31.64米，宽2.65米，高3.4米，最大载客人数307人，最高运行速度70公里每小时。

在安全上，通^自主研发的轨迹跟随控制技术智能导向，同时依靠特定信号控制技术对列车在虚拟轨道的行进进行约束，列车的安全性能进一步提高。同时，整个列车转弯半径与普通公交车相当，且比公交车的通道宽度更小。据了解，该列车最小转弯半径为15米。冯江华介绍说：“当列车在转弯半径15米的弯道上运行时，12米大巴的通道宽度仅为5.8米，而智能轨道快运列车为3.83米，因此可在大多数城市道路上通行”。

在设计上，这辆创新型列车采用类似高铁的双车头设计，省去调头麻烦。列车采用高铁柔性编组模式，可根据客流变化调节运力，可调整为5节编组等，能有效解决普通公交车载客量小的缺陷。列车还极为“经济”。

在造价上，我国地铁造价约4亿元―7亿元每公里，现代有轨电车线路造价约1.5亿元―2亿元每公里。该新型列车在与现代有轨电车运力相同的情况下，只需简单的道路改造就能投入使用，整体线路投资约为现代有轨电车的1/5。此次中车设计的新型列车使用寿命可达25年，是新能源公交车寿命的3―4倍。同时，一条运行线的建设周期仅需一年。简单来说，以建设一条10公里线路为例，创新的智轨列车比传统列车至少可节省10亿元以上。

轨道列车范文第6篇

关键词：轨道交通 车辆电气 列车牵引 变流器 交流传动

广佛线二期工程起于佛山市禅城区的魁奇路，止于东平新城的新城东，线路长度约为6.679km，均为地下线路，共设置4座车站，平均站间距约1.880km。区间正线最大坡度28‰、辅助线2‰，最小曲线半径350m。广佛线二期将于2016年开通试运营。

广佛线二期列车由中国南车四方机车车辆股份有限公司生产总装，列车牵引及控制系统由加拿大庞巴迪运输公司提供。

列车供电电压：DC1500V （变化范围1000～1800V）；

列车受电方式：接触网受电弓受电；

车辆动力设计：两动两拖布置的四节编组（动车的每个转向架两根车轴各设一台牵引电动机）；

牵引电传动：电气牵引系统为VVVF交流传动系统，每个转向架设置一套牵引变流系统

1系统原理

牵引系统包含高压系统、牵引变流系统、机械驱动系统。

列车自动驾驶系统（ATO）将列车需要的牵引力和制动力数据发送给列车牵引控制单元（DCU），DCU通过计算控制各开关元件的开通关断，最终牵引变流系统将直流电压转换成频压可调的三相交流电，来驱动牵引电机。高压系统通过受电弓从直流电网上取电，设置避雷器保护，经过高速断路器HSCB进入牵引变流系统，牵引电流由接地刷通过车体、转向架、车轮流向钢轨，与牵引变电所构成直流回路。

当列车制动时牵引电机作为发电机工作。机械能转换成电能，通过牵引变流器反馈回接触网用于其他列车供电或消耗在制动电阻上。

2高压系统

高压系统的主要功能是将牵引供电系统连接到直流供电接触网上，并能保护列车电气设备，主要部件为受电弓、避雷器、隔离开关、高速断路器、熔断器、线路电抗器等。

受电弓从接触网获得1500V直流电，经过熔断器后和高速断路器HSCB进入牵引变流箱，HSCB能防止大电流冲击，保护牵引变流系统。

3牵引变流系统

牵引系统将电能转换成车辆的轮周牵引力。这一转换过程分几步完成：

直流1500V电源供给牵引变流器（MCM）；

牵引控制系统（DCU）将司机或自动驾驶系统（ATO）的牵引制动数据运算，根据运算结果控制MCM的开关元件

MCM 将直流电逆变为可变频变压（VVVF）的三相电源供给牵引电机；

牵引电机通过齿轮箱传递给车辆轮周牵引力。

3.1牵引逆变模块

列车牵引逆变模块采用脉宽调制（PWM）的变频变压（VVVF）技术，采用矢量控制方式。牵引逆变模块（MCM）将输入直流网压转换成三相变频变压的电源提供给牵引电机，功率转换使用基于微机逻辑控制的IGBT功率器件。包括4个IGBT桥臂，其中3个作逆变，1个作过压斩波。由列车牵引控制系统（DCU）控制IGBT的关断。在电制动时，DCU使电路反接，此时牵引电机作为发电机工作，并通过牵引变流器向接触网回馈。

变流器用于逆变的三相桥臂采用矢量控制。在基速以上时，采用方波调制控制。变流器使用的开关频率范围为500-1000Hz，降低了输出正弦波电流的纹波，减少了牵引电机能量损耗和转矩波动。

制动斩波器的作用是过压控制和保护。列车制动时，如果线路其他列车不能及时吸收回馈能量，网压会持续升高，当电压上升到一定水平（1800V）时，制动斩波器的IGBT被触发，将能量释放到制动电阻上，转化为热能。

3.2制动电阻

列车在电制动（电动机自动反向连接作为发电机）的情况下，能量不能被电网完全吸收时，多余的能量必须转换为热能消耗在制动电阻上，否则电网电压将升高到限制水平。因此制动电阻确保了电网上的其它设备的安全。制动电阻的额定电阻值为2.95Ω±5%。采用自然风冷的冷却方式。

牵引变流器箱为单独的箱体，包含2个独立的牵引变流器模块、冷却单元和各自的控制单元。

每一个牵引变流器箱主要包含：2个三相变流器模块、2个制动斩波器、直流电容、电压、电流和温度传感器、风机。

4机械驱动系统

4.1牵引电机

采用三相鼠笼异步电机，牵引模式下将电力转变成机械能，在制动时反接，将列车动能转换成电能，通过牵引变流器回馈电网。

电机为开放式，安装在电机轴上的风扇带动冷空气冷却电机。

4.2 齿轮箱

齿轮箱为一级斜齿轮安装于轮轴上，并通过弹性反应杆连接到转向架。

齿形连轴器在电机和齿轮箱间传输力矩，最终转化为车轮的轮轴牵引力。

5 结束语

轨道交通行业电力牵引经过60、70年代直流传动技术到90年代交流传动技术，而交流传动控制也从90年代的GTO电流驱动全面向IGBT的电压驱动发展，交流传动技术已经非常成熟。

目前，广佛城际轨道交通二期列车已经进入总装工序，牵引系统已经经过型式试验，性能基本满足合同要求。

参考文献

轨道列车范文第7篇

1基于通信的列车控制技术的系统结构

基于通信的列车控制技术系统主要是在计算机技术基础上，对列车的运行实现连续控制与监测，从而实现移动闭塞的一种方式。基于通信的列车控制技术在运用过程中最为重要的是车载设备与轨旁设备间的实时双向通信功能的实现，因此，这种系统结构大大减少了城市轨道旁的设备,并在安装维修上比较简便[1]。接下来，介绍一种基于通信的列车控制技术系统的典型结构。该结构如下图所示。从图中可以看出，在这个典型的系统结构中，主要包含了两种类型的设备，分别是基于通信的列车控制技术的地面设备和基于通信的列车控制技术的车载设备。这两种设备构成了整个系统的核心部分，它们主要是运用“数据通信网络”进行有机连接。图中的“联锁”功能模块是一个单独的部分，它与基于通信的列车控制技术的地面设备进行连接[2]。此外，在充分考虑到线路长度问题之后，在系统中又设计了相邻的CBTC地面设备模块。与此同时，该系统结构中还考虑到了ATS功能的实现，因此在系统中设计了ATS模块。一方面，在数据通信网络的基础上，基于通信的列车控制技术的地面设备向车载设备传输相应的控制信息，并以此对列车的运行情况进行及时地控制。另一方面，在数据通信网络的基础上，基于通信的列车控制技术的车载设备也向地面设备及时地传输列车的运行信息，这样便形成了一个封闭式的信息传输与控制的网络系统。其中，地面设备与车载设备进行连接的中间媒介就是车-地通信网络。

2移动闭塞

所谓的移动闭塞就是指在前面的列车与后面的列车之间的最小安全追踪间隔距离单元不是预先设定的固定值，而是随着列车的不断行驶以及列车速度的不断变化，进而引起两者之间发生变化的闭塞方式。因此，这种方式可以对行驶中列车的位置和速度进行连续性检测。相比固定闭塞方式而言，移动闭塞是以列车运行的实际速度、制动曲线以及运行中的位置为基础，对相邻列车之间的安全距离进行动态性的计算。这种方式不仅可以将相邻列车之间的距离大大降低，同时使列车具有了更大的调整能力。基于通信技术的列控系统的列车速度控制曲线，如下图所示。在上图中可以看出，相邻列车之间的间隔是不断变化的，图中的曲线主要是针对后面列车的控车一次抛物线制动曲线而言，两辆列车之间的制动终点是同一点，主要是在后面列车当下行驶速度的基础上，所需要的制动距离，同时再加上相应的安全余量计算出的。一般来说，为了保障列车不会发生追尾事故，那么列车位置的分辨率应该保持在10米之内[3]。可以看出，移动闭塞可以使运行中的列车的间隔大大减小，从而提升了轨道线路的通过能力。

基于通信的列车控制技术主要是运用车-地之间高速的通信能力使列车的命令能够在车辆与地面之间进行双向交换。同时，移动闭塞将系统中的基于通信的列车控制技术的地面设备与受控制的列车进行密切联系，并动态性地计算出相邻车辆之间的安全距离。可以看出，基于通信的列车控制技术系统在实现移动闭塞上的关键在于无线车-地通信。

3基于通信的列车控制技术中的车-地通信技术

从车-地通信技术信息的传输方式上来说，通常可以分为两种方式，其一，基于感应电缆环线传输方式。其二，基于无线通信传输方式。这种传输方式依据具体条件的不同又可以分为不同类型，其中，依据无线通信调制方式，可以分为三种方式:分别是跳频扩频、直接序列扩频以及正交频分复用。为了符合车-地双向通信的要求，基于无线通信的列车控制技术系统必须在列车运行线路沿线覆盖无线场强。目前，主要有三种方式可以采用，分别是无线电台、漏泄同轴电缆、裂缝波导管。接下来，对这三种方式进行详细介绍。

第一，无线电台方式。为了保障通信质量的可靠性，通常无线电台需要分别在两个位置进行设置。一种是设置于地下线路段，间隔200米左右，另一种是设置于地面和高架线路，间隔300米左右。无线电台方式具有显著优点，即它的体积比较小，在安装上比较简便，受到其他因素的干扰比较小，同时安装与维护相对比较方便。但是，无线电台方式也具有不足之处。这种方式在隧道中传输信息的时候，会受到隧道弯道和坡道的影响，再加上隧道中对传输信息的反射情况比较严重，因此在运用过程中需要综合考虑多径干扰问题。此外，当无线电台安装在地面或是高架线路的时候，必须要保障线路的周围不能有比较密集的高大建筑物，如果有密集的高大建筑物，那么传输信息就很容易出现反射和衍射的现象，进而影响传输信息的质量。

第二，漏泄同轴电缆方式。这种方式在同轴电缆外导体上开有一定形状和间距的槽，因此，在同轴电缆中内外导线之间，可以使电磁场中的能量得到有效的积聚。其中，有一部分能量会从同轴电缆中的槽孔泄漏到空间中,这样泄漏的部分能量就会与附近的移动电台天线组合成无线通道。

漏泄同轴电缆方式具有显著优点，即对地形的适应能力比较强，场强相对比较稳定，传输信息的速率比较高，能够节省频率资源等，因此，在数字化的移动车辆通信上，这种方式相对就比较有优势。但是，这种方式也有不足之处，即它对电缆上开槽的尺寸长度与形状上有一定的要求，同时它的收发与中继设备的使用相对比较复杂，投入成本比较高等。

第三，裂缝波导管方式。这种方式在材料上主要运用的是铝合金材料，在铝合金上每隔一段距离就会刻上大约宽为2mm，长为3mm的裂缝，这样就可以使无线电波漏泄出来[4]。裂缝波导管方式具有显著优点，首先，这种方式的物理特性相对其它两种方式而言比较稳定；其次，这种方式适合于远距离的信息传输；再者，这种方式抗干扰的能力比较强；其四，这种方式比较适合在地下隧道中使用；其五，这种方式大大降低了列车AP之间的漫游和切换，从而使无线通信的连续性得到保障。

4结语

综上所述，基于通信的列车控制技术主要是运用高精度的列车定位和高速的车-地数据通信，运用基于通信的列车控制技术的车载设备与地面设备达到对列车控制的目的，这样列车之间能够保持相对较小的间隔，从而在满足营运的基本要求之上，大大缩短了列车的行驶时间，提高了列车的运行效率，并降低了站台的长度与候车的空间，进而降低了城市轨道交通建设中的投资成本。虽然，我国当前的基于通信的列车控制技术运用还在不断改进中，但是它将会成为城市轨道交通发展的一个重要方向。

轨道列车范文第8篇

在这次大会上，有一位特殊的人士成为最耀眼的灿烂星座――美国微笑列车基金会(以下简称“微笑列车”)董事长王嘉廉(Charles B.Wang)先生，荣膺本次大会设立的“杰出华人慈善贡献奖”。这是“微笑列车”长期致力于公益事业的成绩被社会和公众所认同的最佳体现。

此外，本届大会还同期举办了由美国微笑列车基金会全额资助的“第七届国际微笑列车唇腭裂学术会议”，超过1500名来自“微笑列车”项目合作医院的手术医生、麻醉医生和护士前来参会，通过相互了解、相互交流与合作的平台进行学习和交流，让更多的唇腭裂患者能够重新绽放笑容。

“微笑列车”十二载：

用爱心圣水浇灌公益之花

据记者了解，1998年，美籍华人王嘉廉先生在美国发起成立了一个为全球贫困唇腭裂患者实施修复手术的慈善组织――“美国微笑列车基金会”(Smile Train)。从当年“驶出”他的第一列“微笑列车”算起，至今已经整整12个年头了。经过10余年的发展，目前，“微笑列车”已经成为全球最大的唇腭裂慈善机构，并在全世界78个国家实施了超过62万例手术。据“微笑列车”在中国的项目统计，截至2010年12月31日，该项目在中国已提供了215535例免费唇腭裂修复手术，平均一天实施100多例。

谈及当初启动“微笑列车”项目的初衷，王嘉廉先生深情地说：“慈善是一个人发自内心自己想去做的一项神圣的事业，你去帮助别人，也能在帮助别人的过程中感受到快乐。这是一种出自真心的美好的事情。人类应有一颗爱心，应该相爱互助、向往美好，并拥有一个向善向美的灵魂；而‘向善向美的灵魂’的纯真表现，莫过于以自己的力量，去帮助更多亟需帮助的人。美国微笑列车基金会的成立，就是基于这些美好的愿望。如今，‘微笑列车’已经走过十几年的路程了，以后，还将不休不息，直至唇腭裂这个问题得以解决。每一个受着唇腭裂折磨的孩子，无论他生活在哪里，无论他有多么贫穷，都应该能够得到手术救治。‘45分钟改变唇腭裂孩子的一生，给孩子未来的微笑和幸福’，一直是‘微笑列车’这么多年秉持的愿景。因为一例唇腭裂修复手术仅仅需要45分钟就能完成，但它的确会真正地改变患者的一生。很多接受过手术的孩子都说，这个手术是真正给了他们第二生命……”

这些发自肺腑的话语，让记者感受到了王嘉廉先生是如何带着一颗赤诚悲悯的心，迈着回馈社会的坚定步伐，给唇腭裂患者带来重生与微笑。他在施惠于唇腭裂患者的过程中，也自觉或不自觉地成为一名爱心传递者，在无言无求地传递并带动起一颗颗博爱众生的慈爱之心。

沧桑历练，

成就惠及千万孩子的七彩之梦

王嘉廉出生于中国上海市，却在美国闯出了自己的天地，创立了美国第二大电脑软件公司、全球第二大独立软件厂商美国国际联合电脑公司(Computer Associates International，Inc，CA)。如今，不再担任公司董事长的王嘉廉，仍管理着电视台、中文学校、房地产公司、冰球队、基金会，并以“创新型的慈善模式”，用爱滋养着那片他深爱着的热土。

1998年，王嘉廉萌发唇腭裂慈善事业――“微笑列车”的初步设想，随后即投入具体实施。1999年，王嘉廉在美国发起并注册的非盈利性慈善组织“微笑列车”(Smile Train)正式成立。“微笑列车”机构成立之初，即定位于“这是一个为全球唇腭裂患者实施矫治手术的慈善基金组织”。为切实保证这个项目的社会效益尽快彰显，该项目一实施，王嘉廉即投入了巨额初始资金。

据王嘉廉先生介绍，微笑列车的使命是为发展中国家成千上万的贫困唇腭裂患者提供免费的修复手术；同时，为医务工作者提供免费的唇腭裂相关的培训。

据记者了解，美国“微笑列车”与中华慈善总会的合作开始于1999年年初。当时双方达成协议：由美国微笑列车基金会与中华慈善总会共同开展微笑列车唇腭裂修复慈善项目，为我国贫困的儿童唇腭裂患者进行初期矫治手术。2007年10月，美国微笑列车基金会在与中华慈善总会继续合作的基础上，与中华人民共和国卫生部和中华口腔医学会缔结正式合作关系，四方共同开展微笑列车唇腭裂修复慈善项目。为保证项目的顺利实施，加强对项目的指导和协调，中国卫生部、中华慈善总会、中华口腔医学会、中国宋庆龄基金会和美国微笑列车基金会共同组成“微笑列车”中国项目指导小组，对项目的实施给予总体的支持、指导和协调。目前，此项工作已经发展成为一个集慈善、医疗、学术多部门大协作的全国性慈善项目。

在采访中，谈及刚刚移民美国的那些日子，王嘉廉先生说：那时的生活虽然艰辛，却是我人生中的一段美好回忆。许多年后，他在回忆起这些早年的经历时，总是轻描淡写地带过。脸上始终带着微笑向记者陈述。

正因为曾经饱受沧桑，所以，炎黄子孙的向善之德，一直在事业兴盛后的王嘉廉心里不住地萌动并勃发，最终成就了“微笑列车”这一惠及千万患者，给了千万孩子灿烂笑容的七彩之梦!

10余年的岁月悠悠远去，“微笑列车”携带着“公益”、“慈善”这些匡济世人的美好愿望，已经“驶”上了唇腭裂慈善机构全球之巅――成为全球最大的唇腭裂专项慈善机构!

微笑列车：

以坚守让“公益轨道”无限延伸

扶贫济困是中华民族的传统美德，参与慈善事业，是企业对社会的奉献。更是企业家的一种社会责任，当慈善成为个人的一种内在品质，其本身就会为慈善事业发展凝聚人心、激发活力。

谈及当初为什么要设立这样一个专门关注唇腭裂患者的基金会，王嘉廉说：“唇腭裂虽然不是一个致命的缺陷，但却是一个容易被忽略的疾病。如果一个男孩子得了这个病，他也许成年以后可以用胡须来掩盖缺陷，但是对于女孩子来说，就变得非常难，而且没有希望了。同时，这样的疾病会严重影响一个人一生的容貌，会为患者终生带来不同程度的心理阴影。所以，为了集中精力做一件对世界有影响力的事情，‘专注于唇腭裂儿童，在世界范围内做好这一件事情’，就成为该基金只专注于帮助唇腭裂患者的主要原因。”

说起“微笑列车”这一名称的由来，王嘉廉先生告诉记者：“在英语中，train除了‘火车’的意思外，还有‘教授，训

练、培训’的意思。我希望我们的慈善组织可以区别于其他的慈善组织。具体说来，就是区别于那些只是派一些医生去一些国家做手术的组织。我们希望通过培训当地的医生，给他们提供技术，以先进的科技，给予当地人去救治人的能力，我们觉得这样才会非常有利于项目的发展。”

慈善、公益事业，是一种有益于社会与人群的社会事业，是政府主导下的社会保障体系的一种必要补充，因此，任何公益项目的施行，均离不开企业和个人的支持和推动。就目前而言。我国的公益氛围仍然比较弱，企业或个人踏在公益的道路上并不轻松。公益的实施贵在坚持和用心。

以“微笑列车”为例，它的善举和回报社会并非偶然。据记者调查发现，自1998年起，“微笑列车”设在美国纽约的总部在全球富裕国家和地区募捐，用以资助全球发展中国家贫困家庭的唇腭裂患者得到免费的手术修复。

目前，就唇腭裂治疗方面的专项捐赠能力、已资助的手术数量、已惠及的贫困家庭的唇腭裂患者人数以及影响力而言，“微笑列车”已无争议地成为全球最大的唇腭裂基金会。记者了解到，目前“微笑列车”项目在中国有397家项目合作，通过这些医院提供资金和免费培训技术，共同为患者提供免费的唇腭裂手术。这对医院和医生本身来说也是好事，不仅能提高医生在治疗唇腭裂领域的手术技能，也为医院在患者和公众心中树立了良好的口碑，有利于医院的发展。

中国是“微笑列车”资助力度最大的国家，自合作至今，“微笑列车”已经在中国资助了超过21，5万例唇腭裂修复手术。王嘉廉在谈到创建“微笑列车”的最大感受时说：“当我们看到孩子们重新获得微笑，当我们看到家长们因为自己的孩子终于能和其他正常孩子一样生活而发自内心的那种快乐时。那种兴奋的心情和愉悦是无与伦比的，那是给我们努力工作最大的回报。”

王嘉廉非常恳切地表示。他和他的中国团队希望通过媒体把免费手术的消息和“微笑列车”愿意提供帮助的消息传到各个角落，让那些受唇腭裂折磨的孩子们到合作的医院接受免费帮助。王嘉廉说：“这不是一个钱的问题，我们希望给予帮助，给这些孩子们一个希望。我们希望能鼓励更多合作医院，鼓励更多能够帮助孩子们的人送他们到医院医治。这是我们最希望做的事情。”

近年来，“慈善”作为一个新闻关键词，在媒体的聚光灯下变得炙手可热，公益事业受到的关注已日益普遍。公益所代表的民间力量，正如雨后春笋般茁壮成长。它所凸显出来的力量，不仅仅是我们日常生活中感受到的温情洗礼，更是推动社会进步与和谐的一种精神动力。

岁月如梭，时光倥偬。如今，“微笑列车”已经持续资助中国的唇腭裂患者进行手术长达12年时间，而这漫长的12年资助和大大小小的慈善捐助，都处在履行社会责任的一个常态行为中，没有任何的刻意渲染造势。王嘉廉先生说，自己在企业方面获得了成功。财富来自于社会，通过公益的行为去回馈社会，是每一个事业有成的企业家都应秉持的“喝水不忘掘井人”的公益理念。他还说，当这种理念渗透到所有可以触及的人群时，他将以他的坚持，携手更多的人踏上公益的道路，他相信参与公益事业的队伍也将无限壮大。

记者在采访中领悟到。王嘉廉先生和“微笑列车”对慈善和公益的持之以恒，让众多唇腭裂患者享受到了公益带来的福祉。让他们重绽微笑，焕然新生。“微笑列车”的永不停歇。对于中国慈善理念的转变、慈善制度的完善和规范产生了积极意义，进一步推动了中国公益事业的全面、持续发展。“微笑列车”的创立，使“公益”这两个字，得到了它最有价值的传播。而且也推动了中国公益事业的发展；王嘉廉先生更是得到了社会和公众的一致认可和好评。同时，“微笑列车”传播的价值，体现在社会责任的彰显。他让更多的人感受到公益事业的魅力，这更是一种中华民族仁爱、博爱精神的具体体现。

轨道列车范文第9篇

关键词　城市轨道交通,噪声预测模型

消除噪声对环境产生的影响,已成为当前交通运输工程中紧迫的任务之一。本文提出了城市轨道交通噪声的预测模型。该模型适用于轮轨式轨道交通的地面线路和高架线路,包括地铁、城市铁路、轻轨和有轨电车,但不包括磁浮线路。

1 噪声的评价指标

为反映轨道交通噪声对环境的影响程度,需要有一个对噪声的评价指标。以下就常用的评价指标做简略介绍。

1.1 a声级(l)

用响度来反映人耳对声音的主观感觉太复杂,于是在等响曲线中选了3条曲线,响度分别是40phon,70phon和100phon。按照这3条曲线的形状,设计出a、b、c3条计权 网络 ,作为噪声测量仪器———声级计的组成部分,直接读出a声级、b声级、c声级。实际表明,不论声音强度是高还是低,a声级都可以较好地反映人耳对噪声的主观感觉,因为它对人耳不敏感的低频声衰减多些,而中频衰减少些,高频不衰减甚至有些放大。此外,在所有的评价 方法 中,a声级同人耳的损伤程度也能对应得很好:a声级越高,损伤愈严重。因此用a声级可对声音大小进行测量、评价。

1.2 暴露声级(sel)

“暴露”代表单一列车通过时段内某一定点接收到的声能量总和,通常简记为“sel”。暴露声级的数学表达式如下:

式中:pa(t)为某时刻该噪声源在定点产生的瞬时a计权声压;pref为 参考 声压,pref=20μpa;la(t)为t时刻在定点测得的a计权声级。在有效时间t1-t2内测点接收到的噪声能量可代表整个噪声过程在该点产生的能量。

1.3 等效连续a声级(leq)

等效连续a声级是指随时间变化的噪声级在测量时间t内与其能量相等的连续稳定噪声级,其定义为:

式中:leq为等效连续a声级,db(a);t为等效声级的 计算 时间;其余变量同上。

在轨道交通噪声预测中,等效声级是指相同的运行条件下,同类型列车在某测点的等效声级leq,常按下式进行计算:

leq=lsel+10lgn-10lgt(4)

式中:n为时间t内通过的列车数量;lsel为单一列车的暴露声级。

可通过现场直接测量和模型计算两种方法确定列车的leq。直接测量给出了既有线路噪声状况的精确数据,但在需要预测线路噪声(如设计新线路)时,该方法是行不通的。此时可模拟线路投入使用的情形,这就要求建立预测噪声级的数学模型。本文在 研究 国外成果的基础上,借鉴近来相关技术的最新 发展 ,提出更加准确反映噪声级与影响因素之间关系的改进模型,以更加精确地反映城市轨道交通列车运行噪声级。

2 城市轨道交通噪声预测模型

预测模型的精确性取决于以下方面:噪声影响因子(或影响噪声级结果的物理参数)、影响因子的数量及量化它们对噪声影响时的精确程度。本文阐述的计算模型包括距离衰减、空气衰减、地形和声屏障衰减,以及列车流量、列车速度、列车编组、钢轨打磨及不平顺、机车和轨道使用时间等影响因子。对于轨道上运行的列车,其噪声级计算公式为[1]:

式中:l′aeq指参考点处的1h等效连续声级,参考点距轨道中心线7.5m,距轨面高1.5m;δlak是考虑地面反射、吸收引起的衰减,绿化林带衰减,有低密度建筑物地区的衰减,屏障与地形衰减,相毗邻的建筑区衰减,声音沿轨道全长传播时的衰减等因素的噪声级修正量。

某些特殊情形下必须考虑修正量,见表1。

3 列车噪声级的预测

预测计算中主要考虑车辆运行噪声。该声源可视为有限长运动线声源。l′aeq可按下式计算:

式中:m为每小时列车流量;p为常数,通过类比并参考欧洲电车噪声预测方法中的取值,取p=1.24;n为噪声影响因子数目;fi为噪声影响因子,其中f1为列车速度因子,f2为轨道坡度因子,f3为钢轨不平顺因子,f′3为钢轨打磨因子,f4为列车使用时间因子,f5为轨道使用时间因子,f6为列车编组状况因子。

4 噪声 影响 因子 分析

1)l′aeq与列车流量的关系

l′aeq,m=10lgm1.24 (7)

式中:m为每小时经过轨道断面的列车数量,m∈[1,70]。

2)l′aeq与速度的关系

列车速度与钢轨类型有关。这一因子与噪声级的关系为:

l′aeq,v=10lgf1=10lgvx (8)

式中:v为列车速度,v∈[1,80];x为指数,通过查表确定。

3)l′aeq与轨道坡度的关系

l′aeq,s=10lgf2=10lg100.001s=0.01s (9)

式中:s为轨道的纵向坡度,取0~60‰。

4)l′aeq与轨道不平顺及钢轨打磨的关系钢轨不平顺与等效声级的关系如下:

l′aeq,l=10lgf3=10lg10-0.01(3+l)=-0.1(3+l) (10)

式中:l∈[1,30],其变化范围来源于既有轨道不平顺的现场实测,当l>30cm时,取l=lmax=30cm。

对钢轨未打磨以及打磨后测量得到的两组数据进行相关和回归分析,得到钢轨打磨对噪声级的影响。仅当一辆单列打磨车打磨后,钢轨打磨因子才起作用。

l′aeq,b=10lgf′3=10lg10-0.002v =-0.002v (11)

5)l′aeq与列车使用时间的关系旧列车由于不良的机械状况产生了列车与轨道之间不确定的附加振动,使轨道 交通 噪声级变大。

l′aeq与列车使用时间的关系如下:

l′aeq,tr=10lgf4=10lgt0.08tr (12)

式中:ttr为列车的使用时间,ttr∈[1,15]。

6)l′aeq与轨道使用时间的关系

虽然速度因子f1与轨道类型有关,但是f1没有充分考虑线路状况对列车运行噪声级的影响。统计分析表明,在预测模型中引入线路状况影响因素是有必要的。线路状况因子与线路建成或重建后的时间有关。它与列车运行噪声级的关系为:

l′aeq,trl=10lgf5=10lgt0.62trl (13)

式中:ttrl为线路建成或重建后投入使用的时间,ttrl∈[1,30]。

7)l′aeq与列车编组的关系

l′aeq与列车编组的关系表示如下:

l′aeq,p=10lgf6=10lg(f6,1+f6,2+…+f6,n)1.7 (14)

式中:f6,i表示不同类型列车影响的子因素。f6,i对噪声的影响可表示为矢量{pi}与权重系数矩阵{vi}的乘积。

l′=10lg(f)1.7=17lg(p)·(v) (15)

5 噪声预测值与实际值的对比

长春轻轨1号线于2002年开始运营。该工程线路贯穿长春中西城区,地面线占90%,高架线占10%。列车是长春客车厂引进德国技术生产的新型电动客车。轻轨环线列车设计速度为30km/h,最大速度为80km/h,发车间隔10min,两节车厢编组。长春 工业 大学附近的测点位于距轨面高1.5m、离开轨道中心线7.5m处,测试时列车运行速度为30km/h。通过预测模型可预测测点处的等效噪声级。

由各影响因子预测轻轨车辆行驶的等效声级为:

由式(7)得l′aeq,m=10lgm1.24=9.649db,其中m=6。

由式(8)得l′aeq,v=10lgvx=26.588db(v=30km/h,通过类比取x=1.8)。

噪声测试时轻轨列车及线路投入运行不到2年并且轨道平坦,轨道不平顺和轨道坡度产生的影响非常小,可以忽略不计。

由式(12)得l′aeq,tr=10lgt0.08tr=0.24db(ttr=2a);

由式(13)得l′aeq,trl=10lgt0.62trl=1.866db(ttrl=2a);

由式(15)并通过类比选用以下 参考 模型:

l′aeq,i=17lg(pi)·(vi)=17lg(pm2)·(vm2)=

因此,测点处1h等效连续噪声级的预测值为:

l′aeq,1h=l′aeq,m+l′aeq,v+l′aeq,tr+　l′aeq,trl+l′aeq,p=53.87db

实测结果为:列车通过时测点1min的等效声级为64.36db(a),经式(4)换算得1h等效声级为54.36db(a)。

将预测结果与实测数据进行对比,误差为0.49db(a),小于1db(a),预测结果与测试数据吻合良好,说明本 方法 的可行性和有效性。

参考 文献

[1]mandulaj,salaiovab,koval’akovam.predictionofnoisefromtrams[j].appliedacoustics,2002,63:373-389.

[2]雷晓燕,圣小珍.铁路交通噪声与振动[m].北京: 科学 出版社,2004:68-70.

[3]辜小安,刘扬.城市轨道交通列车运行噪声预测模式的确定[j].铁道劳动安全卫生与环保,2004,31(2):10.

轨道列车范文第10篇

关键词：城市轨道交通；列车运行图；编制方法；列车区间；折返时间；行车间隔

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）26-0143-03

我国城市轨道交通的网络建设的速度正在不断加快。城市交通系统的建设是为了给乘客提供高质量的出行服务。而列车运行图作为列车运行的计划指导，它不仅是轨道交通系统各部门协同工作、维系列车和乘客秩序的保证，也在列车运输安全、快速、准确性等各方面起到了重要作用。尤其在运行环境复杂、线路客流波动较大的城市中，城市轨道交通列车运行图的正确编制和实现方法对于提高城市交通质量和保证城市交通安全具有重要的现实意义。本文以某地铁线路的编制为例，详细介绍了列车运行图的编制方法和编制技巧，为城市轨道交通列车运行图的编制提供了理论指导。

1 列车运行图

1.1 列车运行图概述

列车运行图是运用坐标原理来表示列车在铁路各区间的运行时刻以及在各车站停车和通过时刻的线条图，是铁路运输工作的综合计划和行车组织的基础，是协调铁路各部门和单位按一定程序进行活动的工具。它规定各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等。它是列车安全、正点运行和有效组织交通运输工作的综合性生产计划，是全路组织列车运行的基础。

1.2 列车运行图基本要素

列车运行图的编制必须遵守严格的时间标准和具备一些基础数据。这些就是列车运行图的基本要素。它主要包括列车区间运行时分、停站时间、折返时间、行车间隔、运行交路、全天运营时间、运用车辆数目、列车出入库方式及时间以及高平低峰时段等数据。

2 列车运行图编制原则、步骤和检查内容

2.1 列车运行图编制原则

列车运行图的编制要遵循以下基本原则：首先，在保证安全的前提下，提高列车运行的速度。因为列车运行速度是城市轨道交通的优势，但提高速度的同时必须首先保证乘客安全，这样就可以压缩折返时间，减少出入库时间。其次，要为乘客提供方便。城市轨道交通是为广大乘客服务的，所以，运行图的编制要努力提高服务水平，为乘客提供优质便捷服务。再次，要充分利用线路和车辆的能力，要精确计算折返时间，尽量安排平等作业，合理安排车辆解决高峰客流问题。最后，在保证运行需求的前提下，减少运营车底组数。综合考虑高峰时段的列车运行情况，进而减少运营车底组数，就可以降低运营成本。

2.2 列车运行图编制步骤

列车运行图的基本编制步骤如下：首先，收集编制资料，对相关问题进行调研和实验，从而确定全日行车计划和行车运行基本方案。其次，编制列车运行图和运行指标分析，征求调度部门、客运部门和车辆部门建议，并对行车方案进行调整。再次，根据列车运行方案设计详细的列车运行图、时刻表和编制说明，同时计算所需车底数。最后，对运行图进行全面检查，计算运行图的相关指标，并报请相关部门审核批准。

2.3 列车运行图检查内容

列车运行图检查主要内容包括：乘务工作方案是否符合标准；运行图执行所需要的车底数目；列车到达车站时的均衡性和调试列车的铺设情况等。

3 列车运行图编制方法和技巧

3.1 运行图基本参数的确定

在列车运行图的编制过程中，首先要确定列车运行图的基础参数。其确定方法如下：

列车区间运行的确定：它是指列车在两个相邻车站之间的运行时间标尺。这一标尺是由运营线路信号系统投入正常使用后由专业人员提供或者采用牵引计算和现场查标相结合的方法进行查定。

中间站停站时间的确定：它是指列车在中间站进行开/关车门、乘客进行乘降等作业时所需要的时间。根据各车站实际客流情况、车站换乘等因素，采用分析计算和现场查标相结合的方法进行查定。

折返时间的确定：它是指列车在折返站进行到/发、换端等作业所需要的时间标准列车的折返时间。主要根据该折返站的到、发时间，在折返线里的作业时间以及司机换乘时间并结合实际轨道线路状况经过实践检验来确定折返时间。

行车间隔的确定：它是指两相邻列车在同一运行方向经过同一地点的时间差。一般是根据市民的出行习惯和上、下班时间，在各个时间段的不同客流来制定不同的行车间隔时间，越小的行车间隔，需要越多的列车投入服务，其运输能力越大。

3.3 列车出入库运行线的编制

3.4 行车间隔与车底数条件的满足

由于车底成本较高，添置时间长，列车的运行间隔会受车底数量的限制。要使车底数为整数，有两种方法来处理：第一种方法是适当放大运行周期，放大到运行间隔的整数倍；另一种方法是保持车底运行周期不变，缩小运行间隔。

3.5 列车开行交路的处理

常见的交路形式有单一交路、分段交路、交错运行交路、环线列车交路、直线加环形交路等。由于交路形式增加了运输组织的复杂度，所以要合理匹配运行间隔，大小交路列车开行数量保持一定比例，同时要排除中间折返与正线行车的交叉干扰。

4 结语

在城市轨道交通网络建设中，很多线路的结构形式变得越来越复杂。所以，建立健全良好的运输组织是实现优质高效交通服务的前提。而列车运行图作为列车运行的计划指导，在编制中需要顾全大局，统筹兼顾，正确处理列车运行、车站作业、列车交路、运输施工等各方面的关系，从而改善运输组织服务水平。同时，要及时总结经验，为提高列车运行图的编制水平奠定基础。

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