高铁建设对中国经济增长的影响分析

摘要：随着我国第一条高速铁路――京津高速铁路的开通，我国各地开始了建设高铁的热潮。我国不仅走在了世界高铁建设的最前沿，而且投资规划同样为世界第一。毋庸置疑，高铁可以缩短空间距离，推动中国经济的发展，但接踵而来对高铁安全、融资以及资金投入产出方面的忧虑，也引发了高铁投资热的降温。因此，中国需在科学论证，确保高铁安全质量的前提下，稳步推进高铁投资建设。

关键词：高铁；中国经济；影响

近年来，我国掀起了世界上最大规模的高铁建设投资热潮。那么，在我国各地的高铁建设的情况如何？高铁建设能对中国经济产生多大影响？又如何避免盲目高铁投资热和过度追求高铁建设速度给我国经济带来负面影响，如何趋利避害，使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素？

一、我国各地高铁投资建设情况

2004年1月国务院会议上，通过了奠定中国高铁网“四纵四横”基本构架的《中长期铁路网规划》。2008年全球金融危机来袭时，政府大规模经济刺激计划将高铁列入了重点支持领域，对《中长期铁路网规划》做出调整，将2020年全国铁路营业里程由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，电气化率由50%调整为60%。据估算，建造一条高速铁路（如客运专线）的造价为每公里1亿元，不难测算出，对高铁的总投资将达到一个相当的高度。

2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年12月26日，京港高铁武广段开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中西部的郑西高速铁路开通运营。2011年6月30日，贯通“三市四省” ，串起京沪“经济走廊”的京沪高铁开通运营。由此，高铁通过运输方式上的革新及自身的便捷特性，以一种势不可当的劲头进入了全民的视野和生活。

2011年，铁路全年的基本建设投资计划7000亿元，但“7.23”动车事故发生后，铁路建设步伐明显放缓，全年最终仅实现基建投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划有6366公里新铁路投入运营，是2011年的3.2倍，但计划新开工项目仅为9个，与2011年初计划70个的宏大目标相比存在巨大落差。包含高铁在内，国家铁路系统基本建设投资4000亿元。与2010年超过7000亿元的基建计划相比大幅减少。2012年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%，创下了2009年来的最低水平。

迫使高铁建设收缩的直接因素在于安全隐患和融资僵局。急速升温的中国高铁建设热，因一次惨烈的撞车事故而警醒、降温，亟需冷静审视各项前期工作，尤其是安全性和经济性评估。与此同时，资金供血不足也从另一个角度釜底抽薪，因银根紧缩、银行信任危机以及债务风险日益积累，铁路融资由易变难，许多在建的高铁项目因资金断顿而停工。

二、高铁建设对中国经济的影响

（一）大幅度缩小了时空距离

例如，武广高速铁路开通后，广州到武汉仅三个小时；京沪高铁开通，更是将京沪距离拉近至五小时内，实现了“千里京沪一日还”。事实证明，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生 “同城效应”。可使珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等城市间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈。高铁可以把相距2500公里城市间的运输时间缩短到一天之内，中国以漠河-腾冲线为界，大部分自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部，高铁的速度能使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。高铁的速度还可以把我们与邻国的经济更加紧密地联接起来，缩短我国与中亚、欧盟国家之间的人流、物流时间，使我们的周边国家分享中国经济发展的成果。

（二）提供了更加便捷的旅行方式

高铁的运行，使得旅客在旅行时有了更多的选择。乘坐高铁舒适、平稳、高速，且受乘客自身身体状况的限制低，旅行节省下来的时间，还可以产生或创造更多价值。

（三）缓解普通铁路客运压力，实现客货分流运输

高铁服务于中高端的旅客，能使普通铁路的客运压力得到极大缓解，旅行环境也能得以改善。最重要的是，高铁可以实现客货的分流运输，使既有线路安排更多的货运，有效地缓解货物运输紧张状况。

（四）环保、低能耗

高速铁路的环保功能非常突出。因为它是用电，且用电量很少，是无害的排放，所以这种环保的优势从技术上看也很明显。高铁可以实现了占地面积相对小而运量大的目标，一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6 倍，一个大型机场占地面积相当于建1000公里复线高路，为此高铁也是世界上公认的环保交通方式。

（五）提升了中国的国际地位

高铁属于高技术的范畴，现在正投入运营的和谐号动车组，其“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主制造。相对于老牌的高铁国家德国和日本，我国的高铁优势还在于：在工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造方面，我国可以一揽子出口；我国高铁技术参差丰富，既可以进行250公里时速的有线改造，也可以新建350公里时速思维新线路；我国的高铁建设成本其他国家低20%左右。高铁可以让中国的铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展的前列。

（六）对区域经济的带动作用

除上述显性的作用外，高铁带来的巨大社会效益和对区域经济推动作用也是不容忽视的。高铁建设在拉动国内相关产业、行业的就业等方面的作用，更是无法直接通过对铁路的投入产出来简单计算。

三、趋利避害，使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素

随着高铁日渐融入人民的生活，老百姓对高铁的日常需求量也在迅猛增长。据铁道部统计，2011年全年高铁动车组列车旅客发送量达到4.2亿人，同比增加1.26亿人，增长43%。但事物发展必然具有两面性，比如相当一部分旅客群体对高铁远超普通铁路的票价产生的非议，高铁因高速度运行、高速度投产和运行等引发的对高铁安全的忧虑，高铁巨大的投资以及客流量不均衡引发的对高铁投资回报、偿债能力的置疑等，不可避免地带来了一些负面影响。这些问题并非杞人忧天，而是促使我们必须用科学发展、可持续发展的思路，充分研究，努力克服或解决。已具雏形的高铁网络瑕不掩瑜，惟有正视缺憾，走出危机，才能使高铁建设切实成为中国经济增长的推动因素。

（一）高铁建设投资应作充分的可行性分析

高铁建设融资不易，国务院总理在2月初的政府工作报告征求意见座谈会上曾表示，铁路建设资金的解决将主要依靠三个途径：国家资金、政府支持的债券和引入民间资本。届时，高铁的建设资金有公有民，但无论如何，这些资金都应该实实在在用于必用之处，为此，对高铁的投资应作充分可行性分析，这个分析不应是为建设高铁收集必建的证据，而是可以邀请技术的、经济的、社会科学等各方面专家，从正反两方面进行分析论证。当然，中国铁路建设是一个国家战略问题，单靠铁路来实现高盈利，并不现实，分析研究时既要考虑市场需求、经济效益，也应统筹考虑社会总体效益。但中国国土面积大，东西贫富差距大，从全局和前瞻的角度仍需要用东部铁路的盈利来适度弥补西部铁路的亏损。

（二）高铁建设投资应作科学、成熟的设计

中国高铁现有的技术和设计已日趋成熟，站到了世界前列，但我国国土覆盖面大，各地的地貌、地质甚至气候条件都不尽相同，为此应有针对性地深化细部设计。例如，“7.23”甬温线惨痛事故就发生在雷暴频发的时段和区域，如在信号设计时，能在通用技术基础上进一步强化防雷技术，就可以从技术上避免惨剧发生。

（三）高铁建设应作统筹规划

铁路建设规模应适度超前，但不能过度超前。规划不具前瞻性，两三年后落后于经济形势发展的建设案例比比皆事，正因为高铁投资大，如果因设计落伍，滞后于城市整体建设的问题将会成为国家城市建设的瓶颈。此外，有些高铁在途中的时间得到飞跃缩减，但离港出口却非常拥堵，从出站到坐上城市公共交通也要花费相当长的时间，这些问题，也应在高铁建设前期得统筹协调和规划。

（四）高铁建设必须以严谨的、高度负责的态度进行建设管理

高铁建设不能盲目追求速度，偷工减料，对高铁投入运营后的管理更是不容忽视。安全隐患的存在，将直接关系到人民群众的生命财产安全，也会对国家经济发展产生难以弥补的损失。严谨的、高度负责的态度，并不是一句空话，而是高铁设计者、建设运营管理者、每一位建设者、执行者必须铭记和做到的。

四、总结

高铁建设是铁路发展史上的一个里程碑，较之普通的铁路运输更为快捷、舒适，能够缓解铁路运输的紧张状况，实现客货分流，能够更快地实现地区人流、物流的流动，加速区域经济的发展，同时推动环保低能耗技术的发展。然而，在我国的高铁建设中也存在许多安全隐患和盲目追求速度的问题，所以，我国必须在加快高铁建设的同时，树立科学发展观，保证高铁建设的质量和安全。

参考文献：

1.冉宝松.共迎高铁时代[J].中国物流与采购,2011(2).

2.柴门.“高铁”成为中国制造新典范[J].中国质量万里行,2011(2).

3.杨海霞.高铁:超越速度的追求[J].中国投资,2011(12).

（作者单位：杭州地方铁路开发有限公司）