达喀尔定律

达喀尔拉力赛，真正成为了长城汽车拓展海外市场的名片，它也像号角在鼓励着中国本土汽车工业开拓者的进取心

长城哈弗SUV腾龙车队的葡萄牙车手索萨驾驶着他的307号赛车冲过2012年达喀尔拉力赛的终点，他获得了第七名的总成绩，这创造了中国车队在国际A级汽车赛事中的最好成绩，时间是在2012年1月15日。

1978年创办的达喀尔拉力赛被称为世界上最艰苦的拉力赛，也是一场勇敢者的游戏。作为最严酷和最富有冒险精神的赛车运动，它受到全球车迷的狂热追捧。

2010年，长城哈弗SUV车队首次参加达喀尔拉力赛。

选择参加达喀尔拉力赛，长城汽车并非简单地营造噱头，它对于这个当时正在谋求海外战略转型的中国民营汽车企业来说有着更重要的意义。

彼时，一直以出口作为企业发展基石的长城汽车在经历了2008年金融危机对海外市场的重创后，开始探索改变自己的海外战略。

金融危机给全球汽车业带来的不仅是国际订单下降，还使得很多发展中国家开始对汽车实行贸易壁垒，以促进本国的经济发展和劳工就业。

出口分散；过分依靠发展中国家导致出口波动性大、产品利润率低，甚至很多企业只能依靠政府退税实现出口产品利润；出口大多依靠海外经销商以简单贸易形式完成，一锤子买卖缺乏长期性――这些都是中国汽车当时海外市场的真实写照，这些不利因素也开始牵绊中国汽车企业的国际化脚步。

我们必须去打破这个旧模式。从2009年开始，长城汽车开始了自己的海外战略转移。

一方面，它放弃了大量出口量极小的市场，转向对重点海外市场精耕细作，以KD厂等形式植根当地市场，突破贸易壁垒，实现产品、销售网络和售后服务在海外的并举发展，试图打造中国汽车海外高质量、高品质的形象；另一方面，长城汽车开始打破以往只专注发展中国家市场，开始试探泛欧市场。

2009年9月，长城汽车“炫丽”、“酷熊”、“哈弗”和“风骏”共4款车型先后获得欧盟整车型式认证，成为了其新海外战略迈出的第一步。

但在全球化的步伐中，要想摘掉中国车低质低价的帽子，除了过硬的产品质量，在海外树立起良好的口碑和品牌尤为重要。

达喀尔拉力赛正是这样一个展示自己的舞台。

长城汽车总裁王凤英坦言：“通过这次参赛，长城希望用赛场严酷的环境、长距离高强度的赛道来检测、印证哈弗的高品质。”

2010年的达喀尔拉力赛上，长城哈弗SUV车队不负众望，取得了第33名的成绩。

达喀尔拉力赛的成功不仅鼓舞了长城汽车坚持品质第一的信心，也为长城汽车哈弗SUV在全球打响了知名度。

2010年，长城哈弗SUV在澳大利亚市场的销量首次超过起亚狮跑和现代途胜，成为当地SUV知名品牌。

同年，长城汽车实现海外销量5.5万辆，同比增长57.14%。

从达喀尔收获了成功的长城汽车在2011年再次参赛。这一年，长城哈弗SUV腾龙车队上升10名，最终总成绩排名第22位。

2011年，长城汽车海外销量8.3万辆，再次同比增长50.91%。

可以说，达喀尔拉力赛不仅成就了长城汽车在海外的知名度，也从一个侧面诠释长城汽车海外市场的高速发展。

2012年，长城哈弗SUV车队再次上升15位，一举杀入达喀尔拉力赛前10名。而长城汽车的海外销量目标也锁定在了10万辆。

2012年2月21日，长城汽车和保加利亚利泰克斯汽车双方共同投资建成的KD厂正式运营，继续扩大泛欧市场。

达喀尔拉力赛，真正成为了长城汽车拓展海外市场的名片，它也像号角在鼓励着这些中国本土汽车工业开拓者的进取心。

国内的其他本土汽车公司也曾闯进这个大赛，但未再坚持。《汽车商业评论》认为，长城汽车未来想要获得更高名次并不容易，达喀尔拉力赛是车企综合实力的体现，但它某种程度上确实就是和实际的产品销售成绩成正比，我们希望长城汽车能够跑得更快、更远。