为什么要去达喀尔?

28年前，一次沙漠挑战赛中的退出，让法国人萨宾创立了达喀尔拉力赛。

就在所有人津津乐道地宣扬达喀尔精神激发人类极限、实现了梦想之时，达喀尔精神也引起越来越多争议，因为它的残酷，因为在过去的28年中，已经有50人死在比赛中，其中包括车手、维修车司机，非洲居民以及大会工作人员。为了挑战，比赛的难度仍然不断增加，第28届比赛更是出现了长达600多公里的“魔鬼赛段”。终于，四天内三人丧生，付出了血的代价。

为什么随着科技的不断进步，危险因素不但没有得到遏止，反而有越来越增加的趋势?尽管有死亡威胁，为什么还有越来越多的疯狂的人参与到这项比赛中来?为什么这项不被国际汽联，国际摩联承认的赛事，会有最积极的赞助商和电视台追逐呢?

以上问题也许你会从以下文章中得到答案。

梦想达喀尔

程斯然

中央电视台记者、曾现场报道本届达喀尔拉力赛

2005年年底，在飞往巴黎的飞机上，我就想为什么会有那么多人要参加这样一个如此残酷的比赛，他们的目的是什么?是非洲的神秘让他们有如此的冲动，还是巨大的经济利益驱使他们参与其中?

本届达喀尔拉力赛的发车点在葡萄牙里斯本，发车仪式更像是一场欢庆典礼，只要你身穿赛车服，你就是人们崇拜的偶像，会有儿童上前找你签名，热情的当地人也会争相与你合影。因为你正要做的是他们都不敢做的事情。

等到汽车引擎一旦发动，近万公里的比赛拉开序幕时，我们面对的就不再是荣誉和闪光灯，而是漫无边际的沙漠以及没完没了的赛车故障。

参加达喀尔拉力赛的有三种人：一种是厂队的车手，比如三菱以及大众车队的车手，他们都是厂家高薪聘请的，车厂为他们提供价值近千万的赛车以及最好的维修后援，在其他车手都要睡帐篷洗冷水澡吃冷饭的时候，他们可以住在当地最好的酒店洗热水澡吃最好的晚餐，这一切都是为了一个目的，那就是取得比赛的冠军，而这些人只是少数。

第二种是那些以个人名义参赛的人，他们辛苦工作一年，挣来的钱要全部花费在这项比赛高额的报名费以及赛车的改装费上，他们还要寄生在一些以盈利为目的的车队中，要的只是这些车队为他们提供后援维护赛车，或者干脆在这些车队中租上一部赛车参加比赛。这些人往往是全家出动，男的当车手，女的领航，其余则是后勤和拉拉队。他们参加比赛抱有很多目的，冒险、度假，或者跑完比赛，成绩好点也许还会被其他厂队看上然后开始挣大钱。这样的人不在少数。最后一种是根本不报名，也没有后援，他们自己修车自己跑，跟着比赛的线路走，他们不理会成绩，也很少有人能够到达最后终点。

拿去年的摩托车组冠军彼德汉塞尔来说，他以前也是以个人名义参加比赛的，在他不断成功后，才被三菱车队看中。摩托车组冠军具备的特点是其他组别的车手冠军所不具备的，因为摩托车组是比赛中最先发车的，而这个组的领先车手是比赛中跑在最前面的车手。发车后，他的前面没有车辙，也没有领航员，只能靠自己的判断前行，而在茫茫的沙漠中他必须自己开拓出一条道路来才能到达终点。日本NHK电视台的一位已经跟过11届达喀尔拉力赛的记者告诉我，能够取得摩托车组冠军的车手智商都是非常高的，他们不仅熟知机械常识，而且对大自然、对沙漠也是了如指掌。

每年比赛都会有车手身亡，在所有人知道这一切的时候，他们除了悲伤还有无尽的沉默和思考。摩托车车手是比赛的高危人群，很多车手在完成当天比赛返回到营地的那一刻因疲劳过度而昏倒，当赛车狠狠地砸在他们身上时，自己却毫无知觉。比赛完他们已没有任何精力去做其他的事情，甚至搭帐篷。晚上，他们就躲在一个角落，钻进睡袋一觉到天明。在沙漠中，能经常看到摩托车手成群结队地站在沙丘上，茫然地看着前方。到达达喀尔的那一刻，他们一下子就成了最幸福和最幸运的人，他们的付出也许就是得到了心灵上的以及组委会颁发给他们的一枚小小奖章。颁奖仪式上，摩托车手的家人冲上奖台的最多，他们的笑容最灿烂，赢得的掌声也最热烈。

有人说只要有勇气参加比赛就是成功的，但我认为只有到达终点的车手才能称作成功，因为能够到达达喀尔并不是偶然的，这其中他们要克服无尽的困难，并且还要调节自己的消极心理和恐惧心理。达喀尔拉力赛就是为这些冒险者设置的，他们的最终梦想是达喀尔。

“奋斗”的代价

黎明京

有人说，达喀尔拉力赛自诞生之日起，就是一个冒险的游戏。不错，如果没有萨宾在利比亚沙漠中的迷路，就不会诞生达喀尔拉力赛，也不会在非洲沙漠中留下50位亡灵，其中还包括萨宾自己的儿子。正是因为达喀尔拉力赛有了这个“血色招牌”，才引来更多的历险者加盟，因为历险是人类的本性。

不过，达喀尔拉力赛确实也面临巨大压力。梵蒂冈教庭、绿色和平组织、国际奥委会一直对该赛进行谴责，国际汽联和国际摩联至今不接纳该赛为正式比赛。从1998年开始，比赛的起点已经不设在巴黎，甚至连设在法国的机会都变得渺茫了，原因是比赛沿途的绿色分子要设置障碍进行示威。本届比赛期间，一群骑自行车的示威者在巴黎再次对达喀尔拉力赛进行抗议：这次是说赛车污染了非洲的沙漠。

达喀尔拉力赛总是死人，但总没有美军在伊拉克战场上的伤亡大，而如一次穆斯林的朝拜就能踏死500多人。于是，攻击者将焦点对准环保问题。现实社会中，是汽车就会污染环境，因为完全环保的汽车目前还没有批量生产。笔者也亲自目睹达喀尔组委会有不少志愿者在非洲营地内清扫垃圾，甚至一些记者也参与了清理活动。达喀尔组委会使用的餐具都是一次性环保产品，每年组委会还会组织人到非洲参与植树活动，并募捐捐助非洲。

在安全方面，达喀尔组委会严令在通过任何村庄的时候，车速不得超过60公里。在2005年发生意大利著名摩托车手梅奥尼撞车身亡的事件后，组委会在本届比赛再次做出新的限定：摩托车和卡车的比赛最高时速不得超过150公里。

达喀尔拉力赛以世界上最大规模的业余汽车赛为著称，而且包容摩托车。赛车和卡车三种车型，是世界上唯一的越野车综合运动会。组委会在过去28年中从来没有让参赛车手走过一次同样的线路，这也是每次比赛都能吸引车手的重要因素之一。当然，组委会在线路难度的选择上出现过矛盾，但在20世纪末的几次比赛由于比赛太简单而受到批评。从2004年开始，组委会提出“恢复传统”，但在今年提出“精确领航”的口号，让职业车手与业余车手的差距不要拉得太大。

尽管组委会在比赛安全方面采取了一切可能的措施，但仍不敢承诺比赛不会发生危险，因为赛车运动的真理就是：赛车运动永远都是危险的。如果知道了这点，就会很好的回答很多人提出的一个愚蠢问题：达喀尔拉力赛这么危险，为什么不会被取缔?

笔者的回答是：如果达喀尔拉力赛没有伤人或死人，也就不再是达 喀尔拉力赛了。撞车、伤人、死人一个都不能少，这正是达喀尔拉力赛的“血色招牌”。也只有经历过这个人为炼狱，重返文明社会的人，才更能珍惜人生的美好。中国人对达喀尔拉力赛追求还在后面。有消息说，未来还将有中国的卡车厂商和摩托车手加盟达喀尔拉力赛。

要奋斗就会有牺牲，反过来说就是，没有牺牲哪来奋斗的成功。

别污了烈士的鲜血

杨　二

2006年达喀尔拉力赛落幕了，又死了三人。

写下这句冰冷的开场白时，我应该是很平静的，至少从表面上看如此。我的平静来自于达喀尔不成文的惯例：死亡。

一位曾在战场上走过一遭的人这样描述自己的感受：当看到身边的战友一个个倒下的时候，我已经杀红了眼，不知道死亡的恐惧了……以此类推，当我看到一个个车手在达喀尔拉力赛途中逝去的时候，我已经麻木，不知道生命的珍贵了。

麻木的显然不止我一个，我看到媒体不止一次地用悲壮、英雄、伟岸、挑战、征服等所有你能想到的赞美词汇来讴歌达喀尔拉力赛的人生无常，这种时候我就知道众多媒体也早就麻木，沉痛哀悼的幌子下面，往往是找到猛料后的窃喜。

达喀尔的创始人萨宾说：对于参加的人来说，这是一项挑战。对于没参加的人来说，这是一个梦想。我对萨宾所说挑战的理解是：这是对体能的挑战，是对驾驶技术的挑战，是对团队精神的挑战，但不应该是对死神的挑战。

有些死是由命而定，责任不在你自己；但在达喀尔拉力赛上的死却是自己选择的，说得不客气一点就是：自找的。

达喀尔确实是无数人的梦想，但为一己之梦想，却将麻烦留给家人。澳大利亚车手安迪·卡尔德科特因为颈椎折断在非洲沙漠归西后，遗下了一对孤儿寡母；去年意大利车手梅奥尼死后，留下一位年迈的母亲。一位伤心的寡妇和两个没有父亲的孩子；在达喀尔拉力赛二十多年的历史中，总共已经有50人失去了生命，这50个人的后面，是多少孤儿寡母，是多少破碎的家庭，是多少白发人送黑发人的辛酸?

死者已矣，生者何堪?

我以为，为实现自己的梦想去死，虽不致轻于鸿毛，也未必就能重于泰山。过得几年，当无数新手涌入赛道，当滚滚车尘散而又聚之时，家人何处去觅你的忠魂?值吗?

还有一个原因也让我为在达喀尔拉力赛上死去的车手感到不值。

萨宾在组织第一次达喀尔拉力赛时，我相信这个“赛车疯子”是一点商业味道都没有的，二个多年过后，看看今天的达喀尔拉力赛，难道你还会认为这是一项纯业余爱好性质的、专为勇士们准备的比赛吗?

不要说本世纪以来在达喀尔上建立霸权地位的三菱，也不要说老在广告词中吹嘘“连夺数年无改装组冠军”的丰田，只要看看中国参赛车队的情况你就明白，达喀尔拉力赛实际上早就是汽车厂商们争斗的另外一个战场了。

古罗马角斗士面对死亡是被迫的，达喀尔的现代角斗士们面对死亡是自愿的，看似不同，其实没什么区别，都不过是工具而已，一个是娱乐工具，一个是生财工具。靠成为资本家工具的途径来实现梦想，不知道值不值?

第三个让我开始重新思考达喀尔拉力赛的原因是：赛道。两年前，当欧盟的一项关于交通事故责任的法案把F1赛场事故也纳入追究范围之后，国际汽联主席摩斯利吓得忙不迭地把办公室搬到了可以免责的摩纳哥公国。这就是我的疑问所在：为什么发生了如此多的平民死亡事件后，达喀尔拉力赛还能在非洲顺利举行?

庆幸的是，并非所有的媒体都麻木不仁，法国《自由报》的记者如此解开我心中的谜团：“主要原因是，拉力赛能够为所穿越的这些国家带来丰厚的经济收入，而这些国家都是全球最穷的国家之一。”法国作家杜蒙也曾在其于1980年出版的《被勒死的非洲》一书中写道：“达喀尔拉力赛是不人道的。它就好像一帮喜欢派对的人组织了一场盛宴，但场地不在自己家，而是在一个穷人家……”笔者不久前在某网站的专栏上曾写过一篇关于达喀尔的文章，里面提到了在中国西部组织类似赛事的设想，文章的标题是：让我们成为洋人的梦想。但现在看来，我必须重新审视自己的观点了。

辞海对烈士的定义有两条，一条是“为正义事业而牺牲的人”，一条是“古代有志于建功立业的人”。达喀尔上的死者们谈不上为正义事业而牺牲，但基本上也可归到有志于建功立业的范畴，从这个角度说，我们是可以把这些为梦想而牺牲或者还没牺牲的人称为烈士的。

对于这些烈士，我的忠告是：在去达喀尔之前先想清楚，可别让铜臭污了烈士的鲜血。

责编／马玉星

数字达喀尔：

本届达喀尔拉力赛共有来自40多个国家和地区的508辆汽车报名参赛，报名车手80％为业余车手。车辆总数为1250辆，野外大本营每天要有1900人的接待能力。

2006年比赛中，全球共有180个国家和地区报道比赛，全部播出时间长达600小时，全球观众达3亿人次，全程采访比赛的各国记者有300人。

中国帕拉丁车队的徐浪在这次比赛中打平了去年周勇创下的总成绩第19名的纪录，并是总成绩前20名中的惟一一位亚洲车手。徐浪的成绩与冠军有22个小时之差。卢宁军退出比赛的地方距达喀尔只有600公里。

中央电视台从2004年开始连续派出采访组，但费用全部由参赛赞助商买单，每年的广告收入超过千万元。中国汽联从国内参赛车队索取的“管理费”总额也超过了200万元。

达喀尔拉力赛每年的承办费在2000万—3000万欧元之间，比赛要动用9架直升机(1架赛事管理、4架电视转播、3架医疗救护、1架记者摄影)。10辆大型运输车、19架飞机(每天飞行30架次、每天运送340名乘客)、27辆工作车(10辆裁判车、1辆勘路车、10辆医疗车、6辆电视转播车)。

上世纪末，达喀尔拉力赛模式基本定型，比赛在16天内完成，其中一天为休息曰，比赛长度不超过10000公里。本届比赛总长9043公里，历史上最长一次是1986年的第八届，赛程长达15000公里。