末日猎鹰:最后的纳粹猛禽(1)

末日咏叹：

绝响黯然落幕，余音散尽，科技之花似乎于暮色中渐渐凋零，辉煌已逝，盛况不复。只余下忠心的仆从，以残躯守护记忆的碎片，令惆怅驻足于废墟与瓦砾之间……

当战争进行到1943年，面对屡经修修补补但仍旧颓势日显的两大主力机型――Bf 109/Fw 190，德国航空部（RLM）深感有必要对空军战斗机部队进行一次技术装备大换血，从而确保德国空军战斗机部队能够像1939-1941年那样，至少在装备的技术水平上，再次与对手重新拉开差距，保持领先的优势。同时由于自身兵员素质的急剧下降，这个技术优势还要尽可能地扩大，最好能够大到足以形成代差的程度。另一方面，虽然表面上看来，Me 262与He 162之类“喷气之星”的出现，算是德国航空工业对德国空军新一代战斗机需求的一个回应，然而实际上Me 262与He 162只能算是浮出水面的冰山一角而已，真正的好东西其实都在水面以下……

末日猎鹰的出炉背景

德国空军将领们从战争一开始就坚信，尽管己方战斗机部队的训练内容主要围绕争夺前线战场制空权而展开的，但也应该能很好地承担德国的国土防空任务，加上分布各处的高炮火力的协同配合，完全可以阻止敌方轰炸机深入德国境内的城市投下炸弹。从1939年9月战争爆发直到1940年3月，英国轰炸机部队仅投下64吨炸弹，而且都不是针对德国城市，对德国城市只空投了传单。因此，戈林大言不惭的吹嘘似乎得到了证实。

随着“虚假战争”的结束和法国受到入侵，感受到了危机的英国人推举出了丘吉尔担任首相，统率三军抵抗纳粹德国的进攻。到了1940年夏天，当英国轰炸机部队开始进行夜间轰炸，德国人才发现理想很丰满而现实很骨感。皇家空军首次对德国领土上的目标――鲁尔地区进行的轰炸发生在1940年5月15日；首次对柏林的空袭发生在1940年8月25日夜间。尽管当时成效不大，但出击的轰炸机群却未遭到有效的拦截。受到鼓舞的皇家空军逐渐加大了对德国本土的轰炸力度，1940年5月投在德国的炸弹达1668吨，6月增加到2300吨，7月因失掉前进机场降到1257吨，8月为1365吨，9月又达到2339吨。此后直到战争结束，这个数字一直在曲折中攀升。可以说，尽管没人去戳穿这个美妙的幻想，但从战争一开始，德国空军企图以前线战斗机执行国土战略防空任务的打算就已经落空了。

而对德国空军战斗机部队而言，1943年之后的作战环境又与开战之初有了相当大的不同。1939年的德国空军战斗机部队是一支地地道道的制空力量，其技术装备主要是按照同敌方战斗机争夺制空权为目标进行设计建造的。从实战表现来看，以格斗任务为主的Bf 109与Fw 190对于这一任务完成的也的确堪称出色。然而，随着美国第8航空军于1943年正式加入对德战略轰炸的大合唱，面对白天大摇大摆出现在万米高空的大群4发动机重型轰炸机，截击性质的空防任务一下子压在了西线德国空军战斗机部队的肩头。德国空军新一代战斗机的发展也就在压力下自然产生了分化。

概括地说，1943年后的德国战斗机发展实际上是向一条偏颇但又不得不为之的道路倾斜，不但发展出了一系列专门的截击机项目，而且以Bf 109/Fw 190为代表的现役战斗机的改进型号，也在向强调重火力、重装甲的截击机化发生着悄然的蜕变。这也是1943年后，德国空军战斗机部队的两大当家武生Bf 109与Fw 190系列的改进型号（如Bf 109K、Fw 190D等），在与盟军战斗机的空战中往往给人们一种力不从心廉颇老矣的感觉的根本原因。曾经创造了神话的德国航空部一度天真地相信，为了截击盟军重型轰炸机（代号“4发动机任务”）而经过重火力/重装甲强化后的Bf 109与Fw 190系列仍有足够的本钱与一身轻松的盟军制空战斗机一较雌雄。可惜残酷的现实很快便击碎了所有持此态度的德国航空设计师的美好憧憬。事实上，以Bf 109为例，其机体改进潜力已经进行了充分的挖掘。Bf 109K4比起Bf 109E3，发动机功率增大了近1倍，但是前者的战绩却比后者差了很多。这其实反映了一个残酷的事实：当时的技术水平决定了用前线制空战斗机充当截击机是注定不成功的。再加上守护在盟军重型轰炸机旁的护航战斗机是P-47、P-51这些综合性能相当出色的狠角色，因此Bf 109的所有弱点都被充分地放大了。

其实，一个简单的对比便可以看出1943年后德国空军战斗机部队面临的症结所在：盟军在战争后期不需要面对遮天蔽日进袭的4发重型轰炸机群，所以他们的战斗机设计与改进可以踏踏实实地按照制空战斗机的要求循序渐进；与之相反，“精明”的德国人因作战任务的需求却打算让他们的战斗机兼顾制空战斗机和高空截击机两种性能。这样一来，我们很难想象一种类似Bf 109和Fw 190这样战斗全重只有3吨左右的战斗机，如何能够既保持制空战斗机的机动性、又保持截击机的重装甲重火力。所以在走了很长一段弯路后，无奈之下的德国工程师们只得纷纷另起炉灶，认认真真地在绘图板上设计或专职进攻（制空）或专职防守（截击）的战斗机。基于同样的原因，二战后的一段时期美苏的战斗机/截击机同样效仿德国人开始分家。当然，对苏联人来讲也可算是回归，毕竟他们在战前便推出了专用的高空截击机米格-1和米格-3。

所幸的是，战争期间德国航空技术从航空动力（以喷气动力为主导）到机载武器（以X-4这样的空空导弹为主导）都取得了长足的进步，整体技术水平已经隐隐有超出同盟国一代之势（如HeS 011涡喷发动机）。这就为开始理清发展思路头绪的诸多德国战斗机项目奠定了坚实的基础。再加上在机械设计方面向来嗜好“奇技淫巧”的德国工程师们那无与伦比的发散性思维，于是我们在1944？1945年达到高峰的末日计划中便看到了如此一系列精彩纷呈的战斗机项目。

螺旋桨时代的最后努力

不可否认的是，与任何发展史一样，航空技术发展史同样有着自己的传统惯性――而且其轨迹韧性甚至远远地超出了人们的想象。对于这一点，我们通过德国人的末日计划便可以观察得非常清晰。

早在 1937 年 9 月，德国的第一台涡轮喷气发动机（简称涡喷发动机）就诞生了。它是由哥廷根大学（Gottingen University）的汉斯・阿西姆・贝斯特・冯・奥海因（Hans Joachim Pabst von Ohain）教授设计的。虽然英国人弗兰克・惠特尔（Frank Whittle）是公认的航空涡喷发动机之父，并拥有该技术的专利，但却是德国人最先使得这项技术实用化。初次成功后没多久，冯・奥海因就前往恩斯特・亨克尔（Ernst Heinkel）的公司工作，在那里有更好的设备和工作条件。1939 年 8 月 27 日，一架设计编号 He 178V1（V代表着试验型号“Verschsmuster”）的小飞机首航成功。它是世界上第一架完全依靠涡喷发动机飞上天的飞机，所用发动机是冯・奥海因的 HeS 3b型发动机。但这件航空史上的大事被举世瞩目的二战爆发所湮没，很久以后才为人所知。

1943年，德国航空技术发展所面临的现状是既有机遇又有挑战，这其中的一个机遇便是航空动力领域的喷气革命。在几年前He 178伴随着一阵不寻常的轰鸣上天后，德国人亲手开启的航空动力喷气时代似乎已经到了瓜熟蒂落的时候。1942 年 7 月 18 日，代表当前世界顶尖水平的实用型喷气战斗机――Me 262V3的一飞冲天，向世人准确无误地揭示：航空史上的喷气时代真正来临了。更重要的是，BMW 003E与HeS 011这类1000千克力（约9.8千牛）以上推力级别的涡轮喷气发动机即将研制成功，进一步确立了德国人在喷气技术领域至少5年的领先优势。

然而，从哲学意义上来讲，越是处于这种新事物代替旧事物的过渡时代，旧事物却反而越能显示出超乎“常理”之外的强大生命力，迟迟“赖着”不肯退出历史的舞台。1943年德国人开展的一些新锐（或改进）的战斗机项目便正是这种情况的真实写照――它们仍在坚守活塞螺旋桨动力的最后一块阵地。

当然，从技术上讲造成这种情况并非是没有缘由的：一方面，经过近40年的不懈发展，航空活塞动力技术到二战前已经十分纯熟，特别是经过最近4年残酷战火的洗礼，在战争的压力下其综合技术水平更是已接近颠峰；另一方面，作为新生事物的喷气动力技术，其发展毕竟尚显稚嫩，过于迟钝的油门响应、过高的油耗、过短的大修间隔，以及过于低下的可靠性等等是这些早期喷气发动机难以避免的致命伤，更使得人们对将如此新锐的技术大规模列装军用飞机心存疑虑。

涡轮喷气发动机按照“工作循环”工作。它从大气中吸进空气，经压缩和加热这一过程之后，得到能量和动量的空气以高达2000英尺/秒（610米/秒）或者大约1400英里/小时（2253千米/小时）的速度从推进喷管中排出。在高速喷气流喷出发动机的同时，带动压气机和涡轮继续旋转，维持“工作循环”。涡轮发动机的机械布局比较简单，因为它只包含两个主要旋转部分，即压气机和涡轮，还有一个或者若干个燃烧室。然而，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单性，因为热力和气动力问题是比较复杂的。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度、通过压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流，以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计工作造成的。

因此，对于当时的战斗机项目而言，受限于其所能得到的几种喷气发动机技术水平，如果选择了看似先进的喷气动力，那它作战使命便只有向单纯的高空高速截击机方向发展一途了，而靠截击机是永远无法争夺制空权的。如果拔苗助长式地强行将德国空军提前喷气化，在当时的技术条件下绝对是一场使灭亡提前到来的巨大灾难。

客观地讲，对于这一点德国空军中对此不乏明眼人，从希特勒到戈林更可谓心知肚明。所以在不算短的一段时间内，德国航空部计划的空军战斗机序列中，从Me 262到He 162的几个有限的喷气型号都只是作为一种有益的补充存在而已。争夺制空权的任务需求，使得至少短期内将要挑大梁的仍然是各种成熟的活塞项目。

于是，虽然Me 262已经于1943年底以战斗轰炸机的假面开始在欧洲的上空武装翱翔，但它的产量最终甚至没有超过Fw 189这样的炮兵校射机，这其中的原因显然不是一句资源分配问题就能解释的。事实上，对于这一切，当时德国航空界的几个大设计师同样是洞若观火，于是我们便看到了如下似乎自相矛盾的一幕：福克・沃尔夫公司（FockeWulf）的掌门人谭克博士一边在设计着先进的Ta 183喷气战斗机，一边却还在Fw 190的图纸上固执地修修改改；梅赛施米特博士更是在很早已前便开始了在Me 262与Bf 109绘图板间的两边忙碌。

对于这种颇为令人费解的现象，显然不能再用传统上所谓“两位大师思想僵化不能打破原来的瓶瓶罐罐”这样的教条式借口来做托辞。毕竟梅赛施米特博士设计出了二战中最优秀的喷气战机Me 262，谭克博士的Ta 183血脉更是成全了后来的米格-15与F-86。他们难道意识不到喷气动力的魅力么？答案显然是否定的。

另一方面，如果用德国航空部或者说是希特勒本人的直接意志强迫两位大师在螺旋桨上打转的说辞似乎也不能说通，我们看一看在两位大师的笔下，其成名作Fw 190与Bf 109最后发展出的Ta 152与Me 155便会一目了然。

即便以今天的眼光来看，我相信Ta 152与Me 155也能够被称之为人类航空史上最完美的活塞螺旋桨战机，可以说就是白天鹅式的艺术品。相比之下Me 262之类代表了未来的东西反倒像是一只刚刚破壳的简陋丑小鸭。所以即便不从技术细节的角度去剖析这件不寻常的事情，我们也是知道的，对于一切能够称之为艺术品的东西，强横的外来意志从来对它们的诞生不起丝毫作用，它们必定要在创作者的心血倾注下才能成形，就如同莫邪铸剑。（未完待续）