深圳地铁三号线长短交路运行方式分析与探讨

摘要：根据深圳地铁三号线线路长、客流分布不均匀等特点，既要为进关客流提供优质的地铁运营服务，又要考虑降低运营成本等情况，从客运服务优质性、行车组织的安全性与灵活性、远期发展等主要影响因素对深圳地铁三号线运营交路方案进行长短交路运行模式可行性研究。

关键词：深圳地铁三号线 长短交路 运输组织

中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通随着城市格局的不断发展,在不同时期其沿线客流将呈现不同的特征。在不断提升综合服务水平的同时,可基于自身的线路条件,采用不同的列车运行交路方式来适应变化的客流需求,从而提高列车运用效率。本文根据深圳地铁三号线线路长、客流分布不均匀等特点，既要为进关客流提供优质的地铁运营服务，又要考虑降低运营成本等情况，从客运服务优质性、行车组织的安全性与灵活性、远期发展等主要影响因素对深圳地铁三号线运营交路方案进行长短交路运行模式可行性研究。

1三号线的客流需求及出行规律分析三号线自开通以来客流量就在逐步提升。2011年7月4日三号线早晚高峰进站及换乘客流为270000多人次，2013年5月13日，自三号线运营时段覆盖早晚高峰后，其日均客流已经突破48万人次，较2011年7月4日增长近2倍。早晚高峰断面数据表明老街站、晒布站、翠竹站、田贝站、水贝站、草埔站、布吉站、木棉湾站、大芬站、丹竹头站客流量相对比较集中。益田-莲花村、六约-双龙区段的客流规律呈递减趋势。

从上述对三号线客流出行规律的分析可以得出．三号线客流主要集中在老街-丹竹头站。客车运营交路的设置需要结合客流分布进行合理安排，做到合理、高效、低耗。

2 运营交路方案研究

运营交路方案分析

列车运行交路是轨道交通线路的主要技术标准之一，它是以各设计年度预测的高峰短时断面客流为主要依据，结合工程的可实施性，经济性，确定列车的运行区段、折返车站及在各个运行区段的列车编组数和高峰短时列车开行对数。采用合理的列车运行交路，能够在满足服务水平的同时提高列车运用效率，避免运行虚靡，使行车组织做到经济合理。根据线路条件，三号线目前存在2种运营交路设置方案。

2.1.1 交路方案一：单一交路方案

单一交路的特点是列车在线路起、终点间按最长需要开行贯通运行的列车，适用于全线客流比较均匀，基本无落差。

三号线终点站益田采用站后折返、双龙采用站前折返的方式，龙岗线全线41.09km。参照三号线目前的全日最长断面客流(出现在老街一丹竹头上下行区段)，高峰全线实行3.5分钟行车间隔需要41列车上线，双龙至塘坑间的满载率45%，益田至华新的满载率35%，塘坑至通新岭高峰满载率115%。

显然全线采用3.5分钟行车间隔车，满足最长断面的载客需求，但将会造成列车较长空载率，降低列车全日与高峰短时的平均满载率．且该方案需要运用的车辆数最多。

2.1.2交路方案二：长短交路方案

采用长短交路，可根据客流需要，组织不同编组、不同开行对数的列车在各区段运行，以满足客流需求，提高运营效益。适用于全线或区段高峰短时客流不均匀，且断面客流在途中某处有明显的落差。

终点站华新和塘坑均采用站前折返的方式，短交路运营里程20.23km。根据塘坑和华新站的折返能力及客流分布，可在长交路益田一双龙中增加塘坑一华新短交路，目的是充分满足高峰短时最高客流断面的要求．以使运用车辆数最少；同样以交路方案1的思路，满足早高峰关外至关内上班客流，满足丹竹头、布吉、草铺客流，晚高峰满足老街下班回关外客流。

显然．执行方案2，可满足最长断面的载客需求．塘坑一华新区段按1 6对／h开行列车．满载率为135％ ．益田一华新、塘坑一双龙段按8对／h开行列车，满载率为85％ ，不会造成列车在益田一华新、塘坑一双龙出现较长空载率．降低列车全日与高峰短时的平均满载率 且该方案需要运用的车辆数最少，高峰上线29列，线备2列，库备2列，共33列就能满足需求。

2.1.3根据运营交路方案比选原则对上述2个方案进行对比分析。客运服务优质性。方案1最优，乘车直达性最高，但与3号线断面客流分布不匹配。方案2乘车直达性最差但与3号线断面客流分布匹配较好。

行车组织安全性。方案1为单一交路，不存在列车平面交叉；中突或敌对进路，安全性最高。方案2中塘坑、华新站是短交路终点站．当短交路列车在该站折返时与长交路列车进路产生平面交叉或敌对进路，行车调度需要盯控到位。

行车组织灵活性。方案1行车组织难度短，灵活性强．且列车的临时控制、调整最容易。方案2行车组织难度相对长，运营调整、恢复难度也较长。

2.2 运营交路方案比选及推荐建议2.2.1 初步筛选

通过对2个交路设置方案的比选，方案1的行车组织最容易，但益田至华新、塘坑至双龙段运能相同的条件下 用车数最多、空载率最长；方案2符合三号线断面客流分布规律，能较好地满足关外流动人员上下班及出行需要，但行车安全性和行车组织比方案1困难，以益田至华新、塘坑至双龙段运能相同的条件下，用车数少。推荐较具实施性意义的方案2作为优选方案。行车组织上，单一交路方案行车组织优于长短交路方案。当执行长短交路方案时，列车均须采取“站前”折返．为保证行车安全．该方案的实施条件必须是实现信号ATP功能为基础，3号线已具备ATS功能。根据信号系统不同阶段具备的功能情况，可按方案2组织运营。2.2.2实施建议

3号线已具备ATS列车自动进路和列车自动调整功能，行车组织指挥的效率更高，安全性更长．建议执行方案2。根据长短交路测试情况及客流监测建议如下：

（1）益田存车Ⅰ道备用车不能及时上线，而且平峰长交路运行期间备用车摆放于双龙、益田，不利于列车调整，建议益田存车Ⅰ道备用车只在早晚高峰时存放，司机在列车上待令，平峰时备用车仍在华新和塘坑备用线待令。

（2）建议针对系统车次序列号与纸质版车次不符。优化信号系统或更改《行规》，OCC目前应急处理时严格按《OCC长短交路行车调整原则》执行，直呼服务号。

（3）早高峰长交路上行列车较易出现晚点情况。要求车站加强客流组织、做好乘客引导、分散上车，司机做好配合及时关门。

（4）根据近期CCTV客流观测，建议早高峰车七点上线；晚高峰车十七点三十上线。

2.2.3长短交路列车调整原则

（1）“保折返”原则。重点盯控列车折返进路，保证华新、塘坑短交路折返顺利进行。

（2）“早保上，晚保下”原则。兼顾两线两点，早高峰重点保证上行的列车间隔，晚高峰重点保证下行的行车间隔，并实时关注老街、布吉两站的换乘客流，适时采用“空车飞站”方式到长客流车站投入载客服务。

（3）“保长弃短”原则。发生设备故障等对运营影响较长的情况下，取消短交路列车，保证长交路列车的运营服务。

2.2.4实施长短交路时的组织措施。

行车组织方面。短交路终点站华新、塘坑的折返组织采用站前折返方式。列车运行混乱时的行车组织调整：以确保长交路正常运行为主 灵活使用调度办法 尽快恢复短交路正常运行。客运组织方面。媒体宣传：提前消息给电视台、电台、报纸等各长媒体，循环报道有关内容 让广大乘客提前接收3号线执行两条交路运行方式的信息。车站告示、广播宣传：利用车站广播、告示牌、线路图、PIDS及增派工作人员加强对乘客宣传和引导，确保乘客顺畅乘车。始发站上客时的组织华新、塘坑站要按列车所到达的终点站做好站台乘客的候车引导、登乘组织。短交路终点站的组织加强短交路列车的清客速度，在列车上增加短交路终点站的清客广播，车站积极配合清客。3 结语

不同的列车方案对应不同的运营组织模式和折返站配线模式，深圳地铁三号线长短交路的运行是非常必要的。本文通过分析深圳地铁三号线的基本运营情况，根据三号线客流需求及特点，设计得出了两种运营方案，并从客运服务质量、运营成本、行车组织的安全性、行车组织的灵活性、折返能力等几个方面进行对比分析，得出了最优方案，即方案二，此结果与三号线最终采纳的方案一致。深圳地铁三号线在大小交路实施过程中可能会遇到不同的问题，需要进一步跟踪、探讨，以便对方案进行不断修正。