工业建筑与城镇的语境转换探索

作者：董一平 侯斌超 单位：同济大学建筑与城市规划学院

1．逆工业化（De-industrialization）逆工业化是指由于本地制造业/工业企业的国际竞争力连续下降，而导致工厂企业纷纷破产、倒闭、外迁或转行的一系列工业衰退的浪潮②。逆工业化带来的产业结构转型对城市空间的影响最直接。生产性建筑聚集的经典型工业区在转型过程中，空置建筑存量大大增加，同时，废弃建筑下的土地往往因重工业污染而无法直接开发，也成为城市中长期闲置的土地。工业社会模式中对原料资源、厂房、机器、设备、专业的熟练工人的依赖使得工业生产与其在城市中的区位的关系较为牢固。而在第三产业主导的后工业城市中，服务业增长会导致城市之间竞争关系的加剧。服务业的基本要素是合适的办公空间与轻体力劳动者，轻体力劳动使女性在劳动者的比例快速增加。这两项基本要素的地理分布更广泛，因此服务业企业具有更大的区位选择自由度，这就导致城市当局为了吸引主要服务业雇佣者而展开竞争。哈维的“城市企业主义”（CityEntrepreneurialism）理论③指出政府从“管理主义”转化为“企业主义”。这一转变突出表现在城市变得像企业一样，也需要“营销”（marketing），而城市的空间环境与意象成为竞争中的重要资源（Harvey，1989）。改善空置工业区破败的建筑、对污染土地的生态型修复、利用大型事件来宣传城市形象，是争取大公司落户某一地区的基本措施。这种“逆工业化”过程中工业建筑的转型与其土地的区位关系，成为解读西方工业建筑遗产保护再利用实践经验和教训的决定性因素。2．内城问题（InnerCityProblem）内城问题对应于西方后工业化时代的郊区化问题。

二战后，由于工业结构从传统工业转向高科技工业，交通工具的改进、个人税收政策的差异、中心城区居住环境质量的日益下降、就业机会的不均等各种原因促使居住在大城市的居民由中心城区迁移至城镇或城市边缘地带的小城镇。以英国为例，英国私人小汽车拥有量约占70%，地铁交通发达，英国个人所得税纳税原则是大城市高、小城市低，这一系列政策使英国主要中心城市的经济发展出现了缓慢下滑的态势④。20世纪70年代石油危机以后，这种滑坡趋势愈来愈明显。内城问题的复杂性还表现在青年的高失业率引发的城市骚乱，在失业率最高的街区，少数族裔与警察间的冲突极易成为骚乱的导火索。2011年8月引发的伦敦骚乱之火蔓延至利物浦、曼彻斯特、利兹、伯明翰等传统工业城市，而这一景象在30年前的1981年也曾上演过。3．缩减的城市（ShrinkingCities）“缩减的城市”这一概念是指那些曾在工业化时期人口膨胀而现在正经历人口流出的城市，而与之相对应的则是工业化时期的“膨胀的城镇”（boomtowns）或新兴城镇。造成城市人口持续减少有多种原因：既有自然原因，如依赖能源开采的城市出现资源枯竭的迹象，典型如德国鲁尔地区城市群；也有经济原因，如制造业结构升级或者港口运输的集装箱化都会使原有城市较低层次的工作岗位大量流失，典型如美国“锈带”城市（rustbelt）；政治原因也非常关键，如在东、西德统一之后，大量人口前往西部发达地区工作，造成东部许多城市人口骤降；最后还有战争因素造成的人口骤减，如伊拉克等中东国家的一系列城市⑤。“缩减城市”面临的关键问题在于就业岗位的减少引发的人口净流出，并且当持续性的人口流出造成预期城市吸引力的下降，从而使城市陷入实际吸引投资能力减弱、实际工作岗位减少、人口（尤其是青年人口）进一步流出的恶性循环之中。在典型的“缩减城市”中，原本按人口比例配制的各类设施出现了供过于求的现象，长期空置的各类建筑破败失修，城市形象一落千丈。但欧美地区的“城市缩减”原因绝大多数是因为后工业时代的制造业转移，如曼彻斯特、利物浦、巴尔的摩、匹兹堡、底特律、埃森、多特蒙德、莱比锡、开姆尼兹（Chemnitz）等。这些昔日工业重镇都留下了丰富的工业遗产，其中建筑类遗产对城市景观的塑造具有重要作用。在研究这些城市工业建筑遗产保护的实践中，必须首先认识到其“缩减”的社会语境。

作为一处通向爱尔兰和威尔士的港口，利物浦始建于1207年。但由于默西河（RiverMersey）潮汐起伏过大，也没有适合船只锚固的设施，在18世纪之前，利物浦的航运地位并不高。1715年第一座商业用的湿船坞（WetDock），即利物浦老船坞（OldDock）修建成功之后，利物浦的航运业开始逐步增长。至18世纪末期，默西河沿岸又建造了5处封闭式船坞，这一时期奴隶贸易的增长⑥，使利物浦迅速成为当时最大的国际性港口城市之一。大西洋货运的繁荣使通往大西洋的默西河的两岸逐渐成为码头与仓储的首选之地。为了满足更多的货运要求，利物浦市政府从19世纪中叶开始在默西河沿岸进行大规模的港口设施改造工程，以阿尔伯特船坞为核心的南码头区与以斯坦利船坞为核心的北码头区分别从港口管理局大楼向两侧展开，成为利物浦滨水界面中最重要的建筑群。19世纪末，在利物浦的默西河东岸形成了绵延约10km、占地150hm2的封闭式船坞群⑦（图略），并有一条专用的铁路线连接各大船坞。20世纪20年代之后，航运业的发展使船只尺度大大超过了19世纪建造的船坞的容量，许多早期建造的船坞仅仅保留仓储用途。二战期间，利物浦作为跨大西洋的战场中心，默西河沿岸的船坞功能又恢复活跃。利物浦曾遭到80多次空袭，其中1941年5月的闪电战使许多船坞建筑遭到破坏甚至被炸毁，城市内部的破坏也非常严重。1．阿尔伯特船坞地区简述南码头区中最重要的阿尔伯特船坞地区（AlbertDockArea）包括坎宁船坞（CanningDock）、阿尔伯特船坞（AlbertDock）、盐仓船坞（SalthouseDock）、沃平港池及船坞（WappingBasin&Dock）、公爵船坞（Duke'sDock）等6组围堰式船坞（图略）。今天的阿尔伯特船坞地区的码头设施与仓储建筑主要成形于19世纪40～60年代，其中由于试验了非木结构承重的方式，砖石与铸铁建成的阿尔伯特船坞和仓库一起开创了防火功能的封闭式船坞之先河。阿尔伯特船坞保护区内几乎所有的船坞工程都是由时任默西船坞码头管理局（MerseyDocksandHarbourBoard，MDHB）总工程师的杰西•哈特里（JesseHartley，1780～1860）建造或经其手改扩建的，只有阿尔伯特船坞的交通管理楼是由哈德维克⑧（PhilipHardwick，1792～1870）设计的（表1）。阿尔伯特船坞地区自二战结束之后逐步失去原有功能，下文将1952年阿尔伯特船坞被列为I级登录建筑作为其保护与再生的起点，并将其之后的60年的发展过程分为衰败停滞、实践尝试、保护再生、再生促进四个阶段，通过对其社会经济状况、遗产保护意识、城市再生政策三方面，研究其保护与再生的历史语境与实践的关系。2．长期缩减的社会经济语境二战后最初的20年内，英国的整体经济虽然仍保持着一定的增长，但制造业的区位转移非常显著，从原本依靠内城的货运铁路或水运码头等基础设施，转移到高速公路周边地区。二战后利物浦大力重建炸毁的城区，也引入了一些大型的制造企业，但作为主要经济支柱的航运业务逐步受到新兴的集装箱业务的威胁。20世纪70年代英国开始陷入经济滞胀时期。保守党希思（EdwardHeath）政府（1970～1974）无力扭转英国的经济颓势，英镑不断贬值，社会动荡不定，频频处于“紧急状态”（StateofEmergency）。1973年第一次石油危机之后，为了节省能源，工厂只能实行每周3天工作制，经济进一步下滑。在这持续的衰退过程中，以航运业为支柱产业的利物浦以及接壤的棉纺织之城—大曼彻斯特地区失业率逐渐增加。具体对于默西河畔的利物浦码头地区而言，大规模的集装箱化使默西河港务公司在1956～1958年陆续裁掉了1500个工作岗位。经济则从20世纪60年代开始明显下滑，1961～1971年，整个默西塞德地区失去了76000个制造业岗位，其中利物浦占到90%。港务公司则在1960～1965年裁掉10000名码头工作人员。70年代国际航运业的全面集装箱化使利物浦的传统式船坞完全失去了竞争力，港务公司兴建了适应集装箱货运的西福斯码头（SeaforthDock），并在1972年将南岸码头全部关闭，北岸的码头到80年代初陆续关闭。在失业率开始增加的同时，20世纪60年代的“新城运动”与相应的“贫民窟清拆”（SlumClearanceProgram）的背景下，大量城内居民转移到的新建城镇中，利物浦的内城人口迅速下降。整个南片区码头关闭后，大量生产厂家为了更接近中心地区，陆续关闭利物浦的分厂。整个利物浦持续上升的失业率在20世纪80年初期达到最高的20%，而城内土地约有15%处于空置或废弃的状态，位列全英国所有城市第一。

内城南区失业率更是高达40%⑨，利物浦内城地区的失业问题带来的税收不足、城市基础设施衰败等经济问题，引发了严重的社会矛盾。利物浦的内城问题沉疴难起，非一时能治。1981年7月，利物浦Toxteth地区因黑人青年长期不满警察执法，在一次冲突后引发了骚乱。Toxteth地区靠近码头，也是利物浦失业率最高的内城区。这次骚乱之前，布里斯托（Bristol）、布瑞斯顿（Brixton）、汉兹沃斯（Handsworth）等其他港口行业与制造业衰退都很严重的地区也陆续发生过骚乱，其源头都是经济衰退与结构转变引发的高失业率问题。在这持续近30年的衰退过程中，英国对工业时代建筑遗产的态度也逐步发生转变。3．工业建筑遗产保护观念的语境转换（1）工业建筑遗产价值认知英国从1950年开始正式实行“登录建筑”制度（ListedBuildings），主要以历史年代久远和建筑学价值为判定标准，但是仍然有许多重要的历史建筑因大规模的城市重建运动被拆除。在这一过程中，原先被视作并不重要的维多利亚时期（VictoriaPeriod）的建筑逐渐受到建筑史研究和遗产保护人士的重视。活跃的建筑保护人士贝杰明⑩、佩伏斯纳等于1958年成立了“维多利亚协会”（VictorianSociety），抵抗拆除该时期建筑的压力。随着建筑环境整体保护意识的发展，1967年英国通过《城市文明法案》（CivicAmenitiesAct，1967），提出设定“保护区”（ConservationArea）来保护有特殊建筑艺术价值和历史特征的地区。与登录建筑不同“，保护区”的指定工作一般是由地方政府进行。1974年开始，保护区内的“非登录”建筑的拆除也需要取得特殊的许可。保护工业革命时期的建筑遗产的呼声经过尤斯顿火车站拱门保留的争议也使“工业考古学”从少数研究者的兴趣成为考古专业人士以及各类遗产保护爱好者的共同关注点。英国考古理事会（CouncilforBritishArchaeology，CBA）于1963年开始了“工业文物全国普查”（NationalIndustrialMonumentSurvey，NIMS），为了鉴别在普查中值得保存和保护的重要文物，CBA于1967年成立专门“工业文物委员会”。以此为契机，英国官方的文物记录机构—皇家历史文物委员会（RoyalCommissionstheHistoricalMonumentsofEngland，RCHME）也进入了工业考古的领域，标志着英国官方学术机构也已认可工业考古学这一新领域。（2）工业建筑遗产价值利用尽管得到了众多关注，但实际上由于工业建筑遗产保护的难点在于经济问题，仍然有大量有价值的建筑遗产被业主和开发机构视作“眼中钉”、“肉中刺”，尽管手续繁琐，还是有相当数量的登录建筑被合法地拆除。20世纪60～70年代，尽管美国已经出现了许多对工业建筑进行空间再利用的尝试，但是英国对工业建筑遗产保护的方式仍然较为单一，多作为各种类型的博物馆，且通常都是自负盈亏的独立博物馆（IndependentMuseum）。标志英国工业革命和工业遗产保护先驱地位的铁桥峡谷博物馆于1973年正式开放，并成立了英国工业考古协会（AssociationforIndustrialArcheology，AIA），同年又在博物馆内举办第一届国际工业文物大会（FICCIM），英国工业建筑遗产保护的重要性得到国际学术界的认可。1975年被指定为欧洲建筑遗产年（YearofEuropeanArchitecturalHeritage，YEAH），并且通过了《阿姆斯特丹宣言》，这一年的各种大众宣传活动也进一步推动了工业建筑遗产的保护工作。英国也成立了更多的保护组织，例如以“保存受到拆除威胁的历史建筑”为诉求的SAVE即成立于该年。SAVE通过各种媒介，如图片展览、广播节目、报章、宣传单和各种出版物来发起保护某一受到拆除威胁的建筑。其对工业建筑遗产的关注，也始于首次的遗产年展“HeritageYearToll”。在“遗产年”这一盛事之中，失去屋顶而损毁严重的阿尔伯特船坞的照片提醒着人们，作为最大的工业建筑遗产的落魄处境与未知的将来。1979年SAVE举办的“撒旦的磨坊”（SatanicMills）展览则聚焦更广阔的奔宁山脉地区（thePennies）失去用途的大量的棉纺织厂，并试图通过借鉴美国的商业再开发经验来推动工业建筑遗产利用的多元思路。英国《建筑师学刊》（Architects’Journal）1978～1979年出版专题性系列研究—工业的修缮（IndustrialRehabilitation），探讨20世纪70年代开始的利用多余的工业建筑空间为初创阶段的小型企业的实践经验，其主要理论吸取了当时在美国已经较为成熟的“再利用建筑不仅是好主意”（ReusingBuildingsisnotjustaniceidea）以及“保存亦生意”（Preservationmeansbusiness）的理念。此系列专题经过整理，于1984年出版《工业建筑修缮：利用多余建筑服务小型企业》，指出当时英国经济活力依靠小型企业发展的背景下，再利用历史建筑在社区经济更新中的重要意义，分析在具体实例中的修缮与新建的成本比较，强调修缮再利用的经济优势。（3）遗产引导城市再生20世纪70年代末期开始，工业建筑的保存与再利用出现了更多元的形态。一方面是顺应政府培育中小企业的号召，工业建筑单体进行修缮再利用的数量大为增加；另一方面，历史城市的工业地区再生的现实问题需要更宽广的思路。对于当时英国大量尚未找到合适用途的工业建筑遗产，SAVE的主要成员通过概念设计的方式进行了一系列的方案研究，于1990年出版了《光明的未来—工业建筑的再利用》一书，分析英国工业建筑遗产的问题，并简单回顾过往保护的主要成就，指出在英国已经出现了新型开发商，能够认识到工业建筑的优势与价值。由查尔斯王子创办的“通过遗产的再生”（RegenerationThroughHeritage）的基金，也资助了大量小规模的工业建筑遗产改造。作为管理英国建筑遗产的最高机构，英国遗产局（EnglishHeritage）也非常支持“遗产引导再生”的理念—恰当再利用建筑遗产的作用如同针灸一样，能有效刺激这些地区的发展，以遗产项目来提高区域的辨识度（Identity），改变该区域在公众认识中的负面形象，从而吸引更多的投资，进一步改变区域其他建筑的窘况。4．再生过程中城市公共政策概述针对大量城市“缩减”的社会经济情况，英国政府和地方议会都提出相应的政策对应，具体而言，可以分成“城市发展公司”模式之前、之后两大历史阶段。这一理念是撒切尔政府推行以货币主义和供应学派为指导的新经济政策的产物。撒切尔政府强调市场需求和私营经济的作用，强调房地产开发公司在城市再生中的作用。（1）城市发展公司（UDC）之前的尝试（1950～1981）这一阶段的城市政策仍然以重建（urbanreconstruction）为主，从美国引入的城市更新（urbanrenewal）概念侧重于对特定地区的社会改造。对于码头滨水地区，虽然已经意识到其衰落的问题，政府也在一定程度上推动再开发计划，如1968年英国政府的“城市计划”（UrbanProgramm），但政策的焦点在于提供住宅与基础设施的更新，例如1969年开始划定“普遍改善区”（GeneralImprovementAreas，GIAs），集中增加原先建筑中缺少的设施及改善保温措施。20世纪70年代末期，英国中央政府开始了一系列的内城政策。在工党政府执政时期的《1977年城市白皮书—内城政策（》The1977UrbanWhitePaper:PolicyfortheInnerCity）提出了衰落的内城地区的复兴政策（revival），并依据这一政策，成立了中央与诸多地方城市的内城协作机制（InnerCityPartnership，ICP），利物浦也包括其中。经过激烈的辩论后，议会随后制定了针对这类地区的专门法案《内城地区法案》（InnerUrbanAreasAct，1978）。1979年保守党的撒切尔夫人出任首相后，开始推行一系列更为强势的城市复兴政策。1980年的《规划与土地法》（PlanningandLandAct，1980）提出关于“城市发展区”（UrbanDevelopmentArea）的再生计划“：使土地与房屋得到有效使用，鼓励发展现有产业和新产业、商业，创造一个具有吸引力的环境，确保住房和社会基本设施，以鼓励人们在此居住和工作。”这一政策为后续的城市再开发工作奠定了制度基础。（2）城市发展公司时期的政策（1981～1998）以1980年的《规划与土地法》为基础，英国环境部（DepartmentofEnvironment，DoE）在1981年提出了建立超越地方政府权限的城市开发公司的计划，首批试点就选取了以利物浦为主的默西赛德（Merseyside）和伦敦滨水区（LondonDockLands）两处，成立城市发展集团（UrbanDevelopmentCorporations，UDC），以加强内城工业建筑的再利用及其相关区域的振兴。根据比较分析，Adcock认为城市发展公司（UDC）与之前的内城协作机制（ICP）相比，拥有更多的自，具体表现在以下四方面：迅速和高效的直线性组织机构；中央政府的融资与拨款；通过购买或资产交托令（VestingOder）得到无约束条件的土地所有权；在尊重地区既有规划的前提下拥有开发过程中的规划管理控制权。为促进历史工业建筑的再利用，撒切尔政府（1987）颁布的《使用类别规则》为便于工业建筑再利用，规定在保护区（conservationarea）内的建筑用途从ClassB2（一般工业）或者ClassB8（储藏）转变为ClassB1（商业）不需要规划许可,这一文件为工业建筑遗产的重新利用大开方便之门。这些再利用实践的前提条件当然是没有噪音、振动、气味、烟雾、煤灰、粉尘、灰尘、沙砾等各种污染要素。因此，工业建筑再利用的用途集中在文化设施、商业和居住几大类型。5．阿尔伯特船坞保护与再生的具体实践（1）衰败停滞期（1952～1972）基于其在利物浦城市发展中的贡献以及杰出的建筑学水准，1950年建筑登录工作伊始，阿尔伯特船坞的遗产身份就很快得到了认定。A～E仓库群在1952年成为最高级别的I级登录建筑（表略），利物浦大学建筑学院也在1960年对船坞的建筑结构进行了测绘。但由于航运业的萧条与利物浦市政府的经济大规模衰退，对于在战争中被炸毁的阿尔伯特船坞A区的屋顶层和北墙，一直都没有修复。与当时遗产保护人士与建筑史学者对工业建筑遗产的认识相反，作为阿尔伯特船坞的业主，默西船坞码头管理局（MerseyDocksandHarbourBoard，MDHB）因连年亏损基本上放弃了这组历史建筑，任其衰落，只想着将船坞整体拆除，然后将土地出售。管理局为此积极与地产公司沟通，讨论各种开发计划。最初的一轮计划是在1969年，以OldhamEstate地产公司为合作方，提出将这一地区开发为“迷你城”（MiniCity），一个集办公、旅馆、餐厅、酒吧、地下停车等综合功能为一体的大型项目。这一规划方案遭遇了保护人士大规模的反对浪潮，因而没有得到利物浦政府的批准。管理局并没有放弃拆除的决心，与OldhamEstate又提出了第二轮开发量较小的“滨水城”（AquariusCity）计划，其中包括一座44层高的摩天楼，也遭到大规模反对。1971年码头管理局本身的财务状况几近破产，该计划最终流产，OldhamEstate也终止了投资意向。（2）实践尝试期（1972～1981）1972年南码头地区中的船坞全面关闭，之后各方提出了关于阿尔伯特船坞不同的计划，这些计划中较为成熟可行的是将其改造为利物浦工学院（LiverpoolPolytechnic），但也没有获得批准。1974年，默西塞德郡议会（MerseysideCountyCouncil，MCC）成立，这是一个超越原有地方政府利益之争、协调默西河流域各城区的更高级别的机构，宣布将南边诸船坞的再开发计划列为最重要的议程，并通过与船坞局的长期协商，于1979年达成协议。郡议会与另一家地产公司GeraldZismanAssociates（GZA）集团着手新一轮开发设计。1981年1月，GZA集团的改造方案因计划填埋阿尔伯特船坞和盐仓船坞中的水面用以作为展览场地和停车场，而申请登录建筑改造许可（ListedBuildingConsent））。

众多建筑保护团体反对填坞计划，发起了公开听证会以反对GZA集团发展计划的继续推进，国务大臣拒绝发放改造许可。GZA集团也因无法筹集到足够的资金，因此在年底最终失去了优先开发权（表略）。尽管业主已经放弃日常维护，但法规层面的保护认定工作一直在持续。1976年11月阿尔伯特船坞与周边的坎宁船坞、盐仓船坞等一起被利物浦市政府划为阿尔伯特船坞保护区（AlbertDockConservationArea）。长期疏于管理和维护，在数十年的规划争议中默西河沿岸的许多封闭式船坞破败不堪。1961年英国《建筑史学报》的测绘图与照片显示，阿尔伯特船坞的水面依然可以停泊小型船只（图略），而根据1980年左右的图片（图略），阿尔伯特船坞与周围的坎宁船坞、坎宁船坞内围合的水体全部淤塞，步行与车辙的痕迹明显可见。船坞周边的仓库建筑的窗户破损严重，除了A区部分被炸毁的屋顶之外，其他的屋顶也损毁严重。（3）保护再生期（1981～1998）1981年3月成立的默西赛德郡城市发展公司（MerseysideDevelopmentCorporation，MDC）正是这一时代背景的产物，其开发管理范围包括默西河东岸的利物浦南码头地区和西岸的威拉尔（Wirral）市的码头地区。通过资产交托令，MDC从港口管理局建成之初就得到南码头地区的全部土地，率先开始了这一地区的再生计划，其中阿尔伯特船坞保护区的修缮与再利用则作为旗舰项目，也被视为利物浦城市再生的新起点。1982年5月，MDC正式得到了阿尔伯特、坎宁、盐仓船坞地区完全的产权，阿尔伯特船坞保护区的再生终于在MDC的推动下迅速开始了实质性的进展。1983年，以MDC主导的阿尔伯特船坞修缮工程正式开始，首先需要将封闭式船坞内的淤泥清理干净，并修复船坞的闸门，使其与默西河保持流通。9月地产公司Arrowcroft集团与MDC签订150年的租约，并成立阿尔伯特船坞公司（AlbertDockCompany）以负责船坞再开发。Arrowcroft集团负责所有的建筑室内改造和码头区域的工程，并且负责除了航海博物馆项目之外所有出租项目的合同与监管任务。MDC计划出资925万英镑用于基础设施改造，包括新的船闸门和场地的景观整治。此外，由于改造为博物馆是英国工业遗产保护中的常见做法，MDC认为阿尔伯特船坞地区也应当引入重量级的博物馆或美术馆。一方面，利物浦市议会与MDC将航海博物馆从之前的馆址迁入阿尔伯特船坞中，另一方面，MDC也与泰特艺术集团积极洽谈开设艺术馆的可行性，最终成立了泰特利物浦分馆（TateLiverpool），由著名的建筑师斯特林（JamesSterling，1926～1992）进行改造设计。第一阶段的重点是D和E区仓储建筑和船坞交管办公楼的修缮工程，以准备接待1984年8月举行的跨大西洋高桅帆船拉力赛（TallShipsRace）。船坞的D区一层局部改造为航海博物馆（MerseysideMaritimeMuseum），为配合帆船拉力赛。Arrowcroft集团委托Franklin/StaffordPartnership建筑事务所进行修缮设计，具体包括完全修缮仓储建筑的外立面，整体更换屋顶，使其恢复原来的轮廓，内部也有很多改动以适应新的功能。作为重要的I级登录建筑，船坞的保护修缮必须依据以下六大原则：保存1846年的平面；保存屋顶形状和色彩；修缮/替换二层及以上的窗户；开放凹形的底层空间；清洗/修缮砖砌体；保存铸铁结构和其他铸铁制品。1984年的帆船赛事使阿尔伯特船坞重新引起西方世界的关注。之后阿尔伯特船坞仍然持续进行修缮与改造工作，以适应各种新的使用功能。1988年5月24日，阿尔伯特船坞正式重开，查尔斯王子为泰特利物浦美术馆工程奠基和阿尔伯特船坞的重生一起揭幕。阿尔伯特船坞的文化旅游功能随着“甲壳虫乐队故事”纪念馆（Beatles’StoryMuseum）的开放（1990）、泰特利物浦美术馆的对外开放（1992）逐渐确立。虽然与城市中心的交通被船坞特有的围墙所阻隔，可达性欠佳，但阿尔伯特船坞的衰败印象已经完全改观。此外格林纳达电视台（GranadaTV）入住船坞，电视台每天的户外天气播报的位置就在船坞内部，这也大大促进了阿尔伯特船坞的形象营销。1998年，泰特利物浦二期扩建完成。MDC也正式完成使命，于同年解散。MDC累计创造了22155个就业岗位，吸引了6.98亿英镑的私人资金。（4）再生促进期（1998～2008）1998年之后，阿尔伯特船坞仍然得到继续的精心修缮，并不断调整内部功能，以符合其文化旅游休闲综合体的定位。2003年全部空间都得到了再利用，底层的功能以纪念品零售、餐饮、酒吧为主，除去几家已有的大型文化设施—泰特利物浦分馆、航海博物馆，又增加了国际奴隶制度博物馆（InternationalSlaveryMuseum），二层则为办公和两家不同标准的酒店。2007年，阿尔伯特船坞管理公司又开始新一能调整，将餐饮、酒吧的比例增加，以区别与其他市中心的零售为主的功能定位。而随着遗产保护意识的增长，2003年利物浦市政府将阿尔伯特船坞保护范围从原先的3个船坞地块（坎宁-阿尔伯特-盐仓船坞）扩大为包含公爵船坞和沃平船坞的新保护区范围。此次扩大正是为了利物浦将其历史船坞系统与商业中心地区等6个主要历史街区一起申报世界文化遗产地项目（图略）。2003年，利物浦击败了伯明翰、卡迪夫、纽卡斯尔、牛津和布里斯托等竞争对手，当选2008年的“欧洲文化之都”（EuropeanCulturalCapital）。2004年利物浦的“航海商贸城（Maritime-Merchant）”历史地区又被评为UNESCO世界文化遗产，正是其“最大、最为完整的历史船坞体系”成为英国在最具有世界影响力时期作为杰出商业港口城市的完美佐证。经过多年的“遗产引导城市再生”的实践，利物浦的城市形象终于从负面之中重生，阿尔伯特船坞的旗舰作用功不可没（图略）。

1．2008年之后的地区发展2003年之后，利物浦的城市建设又开始逐渐进入高潮期，滨水地区频频出现高层建筑。这既是工业遗产引导的城市再生带来的的城市繁荣景象，同时过多的开发建设为城市的遗产属性带来了损害。利物浦市政府于2009年通过了《世界遗产地补充规划文件》（WorldHeritageSiteSupplementaryPlanningDocument，SPD），开宗明义地指出“要将世界遗产地的潜在价值变成可实现的资本（SPDseekstocapitalizingonthepotential）”，并通过对视线分析、高度分析划定了一部分可开发建设用地。开发商对滨水地区的潜在经济价值垂涎，Peel集团在将利物浦滨水船坞的北部地区收购后，提出了一个宏大的“利物浦水岸”（LiverpoolWaters）的再开发计划。这一计划因新建过多的高层，遭到了英国遗产局的强烈反对，同时也使利物浦“世界遗产地”的称号岌岌可危，UNESCO也已将其列入“濒危遗产”（HeritageatRisk）的名单。但出于地方经济的考虑，支持“水岸”计划的议员指出，“利物浦不应该是一个停滞的博物馆，而应该面向未来”。关于利物浦水岸计划的争议仍在继续，但其提出的是一个普遍性的问题，即城市发展与城市过去的关系。2．PPP模式与遗产保护PPP模式即Public-Private-Partnership的缩写，通常译为“公共私营合作制”，尽管有许多深入研究对PPP模式都有各自的定义，但总体而言，是指政府与私人组织之间，为了合作建设城市基础设施项目，或是为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。建筑遗产的保存与保护是一项需要代价的长期工作，因此，保护的主体与保存、维护经费的支付问题是遗产保护的关键点。而本着权利与义务一致的要求，在工业建筑遗产身份认定的研究中，由不同保护主体与其所提出的长期保护方案，均会涉及谁出资进行保护的问题。借鉴经济学对于“灯塔”这一物品的分析，建筑遗产作为一种需要长期保存的对象，兼具私用品和共用品的双重属性，即作为不动产的私用品的独用性质（exclusiveuse）部分是产权所有人、地权所有人、使用权所有人等拥有的，以及建筑与结构作为各种文化、经济、历史、技术等公共利益载体所具有的抽象的不排他的共享性质（concurrentuse），是属于全人类记忆的。而从具体的使用来看，建筑遗产又应属于“俱乐部物品”，共同使用的范围应当是有人数上限的。因此在遗产保护实践中，例如阿尔伯特船坞的保护过程中，MDC对船坞的工程修缮和疏浚淤泥的部分就属于“共用品”的提供，而对于船坞公司对内部空间的使用可以算作“俱乐部”物品。其通过私营企业—公共部门的联合，将整个船坞地区的修缮完成，并许以私营公司较长的经营权，破解政府无法投入大量资金改造的难题。除了对阿尔伯特船坞本身的改造持续进行之外，MDC同时还操作了南船坞的其他项目，例如“国际园林节”和阿尔伯特船坞以南的沃平仓库（WappingWarehouse）。1987年MDC将其出租给发展商BarrattUrbanRenewal（Northern）Ltd，租期同样为150年。沃平仓库整体改造为住宅，成为解决一地区混合功能的主要支柱。3．思考与启示利物浦滨水地区再生是一个漫长的历史过程，在不同阶段，遇到的问题不尽相同。从20世纪60年代末到80年代初期，长达20多年的几轮不成功的规划过程来看，阿尔伯特船坞的重新利用既要符合保护人士对这座重要的工业遗产的期望，又必须同时满足投资人对利益的考虑，以及政府官员对工作岗位的期盼，似乎鱼与熊掌不可兼得。

利物浦的某位规划官员说，“对于一个几十年来长期遭受失业率高涨之苦的地区来说，要指望这些当地的投资人认为保存一幢建筑要比40000个就业岗位更为重要是不可能的。”然而，对于遗产引导的再生模式的坚持，使得在短期目标无法实现的情况下，区域内的工业建筑遗产仍然被较为完整地保留下来。进入20世纪90年代后，随着经济环境的改变，原先无法平衡的利益问题得到了较为恰当的解决，阿尔伯特码头被保留下了工业建筑遗产焕发了青春，并成为利物浦滨水地区再生的旗舰项目。阿尔伯特船坞历史街区的再利用保护实践，从1983年项目正式启动到2003年全部完成修缮工程，耗时30年。在这一项目中，英国的公共私营协作机制的150年的长期租约使得私人开发商愿意参加到项目中去。这类模式在上海的实践中也已经有所显现，如原上钢十厂改造成的上海城市雕塑馆与红坊创意园区、上海工部局屠宰场改造成的1933老场坊，这些园区或单体建筑对于周边环境的影响作用也有一定的显现。在工业遗产保护再利用的实践中，短期利益平衡和长期价值目标之间往往是有着一定的差距的，而是否能在价值观上做到“坚持”，在实践中有策略地“等待”，往往是决定工业建筑遗产命运和区域复兴实现的关键要素。