公共经济学视角下城市公共交通供给

摘 要 公共产品和服务是现代社会正常运行的基础，而城市公共交通无疑是城市公共产品和服务的重要内容。在我国，政府作为社会公共产品和服务的主要供给方，其公共产品供给效率和供给公正性直接关系社会治理水平。随着我国城市化水平的快速提高，不少城市都面临着巨大的交通压力，就公共经济学视角而言，这主要是城市交通供给难以满足城市快速发展的交通需求造成的。“公交优先”政策正是城市提高交通有效供给的良策，本文从公共经济学视角对城市公共交通供给进行深入分析。

关键词 公共经济学 城市交通 公交建设

一、城市公交系统中公共产品的概念阐释

虽然公共产品的实质早在人类社会出现公共契约关系时就已经产生，但直至20世纪60年代，现代著名经济学家保罗萨缪尔森于才在自己的代表性著作《公共支出的纯理论》中率先提出了公共产品的理论，此后公共产品理论才被广泛应用于公共经济学领域。公共产品理论提出后，产品的概念内涵得到了提升，以公共产品理论视角来看，产品不光包括传统意义上的私人产品，还包括公共产品以及介于私人产品和公共产品之间的准公共产品。区别于以往的私人产品或商品经济中的产品概念，首先，公共产品有着非常典型的非排他性。也就是公共产品的使用对象是某一特定集体的所有成员，且所有成员共同享有公共产品的使用价值，而技术障碍或占有成本原因，会使任何一个使用者无法单独割裂占有公共产品的使用价值。其次，公共产品具有典型的非竞争性特点。使用者对公共产品的消费不会出现互相影响的情况，这种非竞争性既体现在消费数量上，也体现在消费质量上，用经济学术语来讲，即每增加一个人消费公共产品，边际成本为零。在经济学家布坎南的著作《俱乐部的经济理论》一文中，对私人产品、公共产品和准公共产品进行了区分，他指出公共产品同时具有非竞争性和非排他性的是公共产品，公共产品与私人产品的最大区别就在于私人产品完全遵循市场规律。但是在当今社会，特别是在许多资本主义国家，政府将一些公共产品供给外包，出现了一种兼有部分私人产品性质和公共产品性质的产品，也就是准公共产品，这种准公共产品在当今社会越来越普遍。但是，混合产品同样有广义上的混合产品和狭义上的混合产品之分。广义上的准公共产品是指边际生产成本和边际拥挤成本中，只要有一项为零即符合；狭义上的准公共产品则仅仅指具有利益外溢性的产品。

从以上分析中我们可以看出，城市公共交通就是一种典型的准公共产品。城市公共交通一方面具有典型的非竞争性，因为公共交通的使用价值为社会全体成员所共同拥有，任何使用者因为政策或成本原因，都不会单独占有公共交通资源，同时，公共交通资源具有典型的非排他性，任何个人对公共交通资源的正当使用都不会影响其他使用者。但是，公共交通同样在一定程度上受市场经济规律支配，因为公共交通资源同样有其运行的成本，使用者必须支付一定费用后才能使用公共交通资源，而且一旦公共交通供给同需求间产生矛盾，主要是供给小于需求的矛盾，就会出现边际拥挤成本，使用者间的消费机会互相受到影响，因此竞争性因素在公共交通产品中又不能完全排除。与此同时，以狭义的公共产品观点来看，城市公共交通产品也具有典型的利益外溢性特点，私人交通会和公共交通间产生矛盾冲突，这在私人交通发达的大城市表现得尤为明显。城市公共交通不仅会给使用者带来交通需求上的满足，还会给城市环境和社会秩序等带来积极影响。

二、增加有效供给是解决城市公共交通难题的有效途径

人类社会历史上，除了远古时代的人类出行受到自然条件限制，自从发展交通资源以来，交通资源的需求量总是高于交通资源的供给量。交通资源的供需矛盾由来已久，而我国又是一个人口基数十分庞大、人口净增长数量十分巨大的国家，使交通资源的供需矛盾更加突出。虽然近年来，我国大力发展交通事业，各种交通资源呈现快速增长的势头，一些交通资源占有总量更是位居世界前列，但是人均交通资源占有量依旧处于较低水平，同许多发达国家仍有巨大差距。目前，我国城市人均公路长度仅为东京的3/5左右，不足伦敦、巴黎等交通完善城市的2/5，就汽车保有量而言，我国的人均汽车保有量不及发达国家的平均水平，而且石油资源量也决定我国汽车保有量短时期内难以达到发达国家水平。生态伦理名著《寂静的春天》一书中写道：如果目前中国的私家车普及水平达到美国标准，那么对全球石油资源而言，将会是一个巨大灾难。可见，我国交通资源的巨大压力来自各个方面，交通资源缺口十分巨大。巨大的交通资源缺口不仅不利于民生建设，而且严重阻碍了我国经济社会的正常发展。数据统计显示，仅我国大型城市，每年因交通拥堵和交通资源缺口带来的直接和间接经济损失就以数千亿计，大约相当于国内生产总值的1/20。同时，城市交通问题不仅表现为交通资源紧张、交通压力巨大，还有许多次生性影响。比如私家车数量的快速增长带来的交通秩序混乱、交通拥堵、交通事故发生比例增加，汽车尾气污染、汽车噪声污染、汽车光污染、公路占地造成人地关系紧张等诸多问题。虽然每年我国从中央到地方都会对交通建设投入巨大的物力、人力，但从现实效果来看，我国各地的交通环境还都普遍存在巨大的进步空间。

我国交通资源紧张，长期以来，我国公共交通建设仍然比较滞后，这不仅表现在公共交通资源的硬件建设方面存在不足，如许多城市公共交通资源总量和人均占有量都比较少，公共交通种类单一，“大公交”发展明显不足，还表现在一些公交软件建设方面。比如公共交通的社会福利性特点不足，对于特殊人群的光照不够人性化，线路设置不合理，线路利用率差异较大等，一些城市的公共交通系统甚至存在恶性竞争问题，这些都加剧了我国目前的交通困境。根据社会学研究成果，城市公共交通事业投入至少应占到城市经济的3%，才能基本实现公共交通所应发挥的基础，一些发达国家的城市公共交通投入甚至高达5%，而我国城市公共交通投入平均不足城市经济总量的2%，大中小城市之间更是差距明显。数据调查显示，在我国大型和特大型城市中，选择公交作为常用出行方式的人员比例只占城市人口总数的近四成，而平均而言，选择公交作为首选出行方式人的不足城市人口的三成。近年来，随着我国经济的快速发展和居民生活水平的不断提高，越来越多的家庭开始拥有私家车，这对公共交通事业更是产生了前所未有的冲击，公共交通在城市交通中的地位持续下降，而在公共交通发展完善的一些北欧国家，如丹麦、荷兰等，选择公交出行的人数比例甚至可以超过出行人员比例的近80%。