中企折戟欧洲桥头堡

中海外显然是带着美好的愿望来到波兰的，但现在收获的是一堆抗议。

中国海外工程有限责任公司（下称中海外）借以打开欧洲市场的敲门砖，碎了。

6月13日，波兰高速公路管理局宣布撤回中海外对波兰A-2高速公路A、C标段项目的总承包合同。这是迄今为止中国中铁系统在欧盟国家唯一的大型基础设施项目。目前摆在中海外面前的是，波兰方声称高达2.7亿美元的索赔和罚款。

低价之殇 波兰A-2高速公路A、C标段曾一片忙碌，如今中海外已撤离。

时间回到5月18日。中海外在华沙的办公楼外，波兰当地分包商带领着工人进行示威游行，抗议中海外拖欠劳工费用和工程款项。愤怒的波兰工人冲进办公大楼，并在办公楼外焚烧轮胎，场面一度失控。波兰分包商由此开始停止向工地运送建筑材料，A-2高速公路A、C标段被迫停工。

波兰政府旋即介入。波兰基础设施部副部长斯蒂芬斯与中海外总经理方远明就此进行两次会谈，并于5月20日双方签署协议，中海外承诺30日前付清拖欠款项，并提高建设速度，而波兰分包商则承诺接到款项24小时内恢复生产。

而这一切没有向着好的方向发展。6月10日，波兰高速公路管理局网站还对外声称“中国公司将加快A-2高速公路的建设，相信工程能够如期完工”。可三天后，波方表示谈判破裂，撤销中海外的总承包合同，并可能向中海外索赔7.41亿波兰兹罗提（约合17.51亿人民币）。

而这条路如若坚持修下去，中海外则可能面临高达3.94亿美元（约合25.45亿人民币）的亏损。为避更糟结局，中海外戛然终止项目。

或许在这一合同签订之始就注定了这样的结局。2009年9月，由中海外牵头，中铁隧道集团、上海建工集团和波兰贝科玛有限公司组成的联合体以13亿兹罗提（约合33亿人民币）的价格标得波兰A-2高速公路5个标段中的A、C两个最长标段，总长49公里。据称，中方的这一中标报价比波兰高速公路管理局当时自己估算的价格低了一多半。另据法新社当时报道，中国公司称修建每公里高速公路的成本是660万欧元，比其出价最高的竞争对手低了200%还要多。

这自然让波兰大喜过望。波兰基础设施部官员Stanislaw Lesniewski接受法新社采访时表示，“它们（中国公司）的报价之低简直超出想象。”波兰高速公路管理局发言人Marcin Hadaj 2010年接受德国之声电视采访时直言表示，波兰想通过中海外的超低价格压低其国内投标商的以后报价。

受伤的波兰建筑业协会为此向布鲁塞尔的欧盟总部提起申诉，声称中国方面存在“价格倾销”，并怀疑中海外在投标过程中使用了不正当手段。波兰工会当时也组织了抗议活动。

低价带来的恶果，中海外马上自己就尝到了。由于波兰经济很快从金融危机中复苏，部分原材料和挖掘设备的租赁价格上涨了5倍以上，给了初来乍到的中海外一个措不及手。

加之业主方波兰高速公路管理局不断变更工程量，导致成本失控。资金捉襟见肘的中海外，开始多次出现拖欠工程款的现象。今年4月，中方派出了由工程预算、合同造价、财务等专业人员组成的工作组，对项目进行成本估算和盈利预测，发现若要如期完工，将致整个项目亏损3.95亿美元。

之后，中海外与波兰高速公路管理局谈判，试图要求波方提高工程价格，波方回应称这将遭致效仿，并有违波兰市政工程管理条例的相关规定。谈判破裂了。

抢占欧洲桥头堡

中海外显然是带着美好的愿望来到波兰的。

波兰如今是老欧洲最大的建筑工地。在当前的2007-2013年欧盟预算周期期间，欧盟将大约670亿欧元（合940亿美元）的结构性基金投入波兰，推动该国改造数百条落后的公路和铁路。

波兰A-2高速公路是波兰迎接2012年欧洲足球锦标赛的重要基建项目，联通波兰首都华沙到德国首都柏林。这一项目在招标之初，就吸引了欧洲的基建巨头们和众多媒体的目光。

欧洲的基建市场长期被本地承包商所把持，中国公司受制于技术、环保、政治等原因，长期以来一直很难进入。此前，中海外曾联合上海建工集团试图竞标波兰华沙地铁二期项目。但由于竞标价格高出了土耳其一家公司10%，而失之交臂。

2009年，波兰政府打出“进入波兰即占有欧洲”的口号，这对想插足欧盟市场的中国公司而言，相当于打出了探照灯。

法新社猜测，中海外通过波兰的高速公路项目，还剑指其他东欧国家。

东欧由于其历史和政治原因，其市场对于中国而言相对简单。德国东欧经济关系委员会去年曾指称，中国国有企业正“通过价格倾销、大胆融资和慷慨的风险担保”，在东欧地区获取合约。

据综合消息，近年来，中国在东欧的承包项目不断增加。其中包括匈牙利的铁路网维修项目、罗马尼亚布拉伊拉多瑙河大桥项目等。中海外副总裁赵翔接受采访时表示：“我们认为，在五年前加入欧盟的十个国家中，波兰的市场前景最为广阔。我们也对保加利亚、罗马尼亚和匈牙利的基建项目感兴趣。我们还将在乌克兰投资。”

中海外在波兰项目中落荒而逃，似乎没有太多影响中国接连拿下欧洲基建大单。2011年6月底，在为期五天的中国国务院总理欧洲之行里，中国与土耳其双方签署了8份合作文件，涉及铁路、电站、通讯、基建等领域

在英国，则签署了涉及能源、交通和基础设施等领域的协议。中国驻英大使刘晓明接受英国《每日电讯报》采访表示，中国希望能参加与英国的高铁计划，建设一条伦敦至中部和北部的高铁线。

中国基建企业要在欧洲攻城略地，仅拿到项目还不算胜利，而更应该考虑如何能在欧洲市场完成项目，并赚到钱。

据海外媒体报道，波兰外交部长Radoslaw Sikorski在推特上说：“我们让他们（中海外）参与欧盟投资项目的庞大市场，但现在却一团糟。他们应该爱惜自己的声誉。”

这里不是非洲

中海外在波兰的失利，将我们的记忆拉回到去年9月的沙特麦加。去年9月23日，麦加轻轨竣工，但带给其承建单位中铁十八局集团有限公司的不是鲜花和欢笑，而是高达41.53亿元人民币的巨额亏损，其亏损额占到了中铁建全年利润的一半。

虽然在该项目接手之初就预料到是个出力不讨好的买卖，但中铁建仍然“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”，赶在朝觐前完工。某业内人士在接受媒体采访时曾表示，中东的文化和环境不同于国内，这里的工作效率极低，预留的工程时间应至少是国内的三倍。

对于中国央企而言，相比于非洲而言，中东与欧洲都有着更为强悍的政府和严格的法律环境。中国企业之前的利器极易水土不服。

面对“低价倾销”、“不计成本做亏本买卖是因政府支持”等外界质疑，中海外反复强调其“依靠特殊的管理方式压缩成本”。而其“特殊的管理方式”则主要指压低劳动力成本。法新社报道，波兰的这一项目上，有500名中国工人在位于华沙西部50公里的小村庄作业。奥地利《新闻报》称，这些中国工人们居住在附近一所闲置学校的集体宿舍里，宿舍里面是双层床，“中国工人日夜换班工作，每天12个小时，每周7天，在波兰人都休息的节假日也不例外。”

但由于技术和设备等原因，大多数的劳工还是要雇佣当地有资质的人。据悉这一项目的中国工人还不到该项目工人总数的六分之一。

特殊管理方式还体现在材料把关上。据波兰媒体曝光，中海外在三年前承建的波兰克拉科夫Gromada酒店，按原合同早在一年前就该建好，可是拖延至今没有完工。酒店老板布朗斯基指称，中海外为了降低费用而进口没有检验许可的建筑材料。

中铁相关负责人近日向媒体承认，急于进入高端市场、缺乏对目标市场的全面了解、中方联合体对项目缺乏有效监管、海外项目风险管理机制不健全等，是此次该公司在波兰遇阻的主要原因。

“中海外太急于进入波兰市场，也太骄傲，对波兰当地情况不够了解，招标过于草率，抱着在国内做工程的思维在波兰做事，注定要碰得头破血流。”一位熟悉波兰基建市场的分析人士说。