困境中船企何去何从

在《双城记》的开篇狄更斯写道，这是一个最好的时代，这又是一个最坏的时代；这是一个希望的春天，这又是一个失望的冬天；人们面前应有尽有，人们面前一无所有；人们正踏上天堂之路，人们正走向地狱之门。

航运是个“好日子短、苦日子长”的行业，而这一好一苦之交替，就构成了一次完整的航运周期。周而复始，辗转几个世纪。在品尝了十几年的好日子后，航运业再次轮回般地陷入低迷期。

行业低迷 只因未能把握航运规律

（对于中国航运企业来说，1988年是一个分水岭。）

交通运输部水运科学院副院长贾大山一阵见血地指出：“对于长期过惯好日子的中国航运企业来说，他们对苦日子的心理准备严重不足。”

我国航运企业起步于计划经济阶段，根本不用考虑市场需求问题，这时期处于能力短缺时代，各种能力都是短缺的，所以大家日子都好过。

而改革开放30多年来，航运企业开始逐步面临市场竞争。

1978年到1988年这10年间，中国实行了改革开放政策，但开放只是相对而言，航运业当时实施了“货载保留”政策，中国的进出口货物一半左右由中方承运，因此本国的航运公司承运了更多的中国进出口货物，此时国际市场虽然一度十分低迷，但对我国航运企业的冲击并不太大。

但从1988年开始，中国为加入WTO而开始不断地推进对外开放的进程，取消货载保留政策。自1988～2010年22年间，世界航运行业处于一个长周期的繁荣，因此放弃货载保留与航运市场长周期繁荣几乎同时进行，我国航运企业开始真正进入市场竞争，面临难得的繁荣期。

（一帆风顺的后果就是，企业对航运史上的风险认识不足）

一帆风顺的后果就是，中国航运企业没有经历过那种残酷的竞争状态，对航运史上的风险认识不足。无论是政府还是企业，对其规律性的风险都缺乏准确性、透彻性的认识。贾大山认为这是在航运高峰我国企业疯狂造船、高价租船，在目前航运市场低迷的环境下更加困难的一个重要因素。

从企业内部来讲，面对市场的高峰和疯狂造船的背景，部分企业采取了谨慎投入、甚至出售船舶的措施。特别是2008年之后，面对市场的反转，企业采取了不同的应对措施，这也因此造成了企业之间的分化：有的比较困难，有的不那么难；好的能保持微利，不好的就面临生存危机。而国内的航运企业，多数都面临生存问题。

再从企业一把手的角度看，国内航运企业一把手，能干够两个航运周期的人，基本上没有，大体上都只是历经一个周期，也就是十一、二年左右。而这个过程仅仅够经历一个好日子和一个苦日子，因此对航运行业的周期性规律认识以及风暴来临的特征缺乏警觉，也就难于及时作出有效决策。

贾大山表示，这点弊端很大。国外做得比较好，比如马士基集团从成立到现在一把手只换过3次，每个任期大约40年，也就是可以经历三到四个周期。还有香港的曹文锦先生，从十几岁开始做到现在80多岁，就经历过5、6个周期。

因此，这些人对市场的认识更深刻，对航运周期性规律（如图1所示）把握的比较透彻，甚至能提前预知市场变化，并作出应对。

国外优势 缘于经济政策优于国内

（逆势上扬，或在颓势中保持不败之姿，都要以实力为前提。）

逆势上扬，或在颓势中保持不败之姿，或及时抽身转行其他，这都要以实力为前提。而实力的取得需要依靠哪些力量？

在当今世界航运低迷的大环境下，在中国航运业整体下滑的情况下，部分国外航运企业为何能够笑傲江湖？

贾大山表示，国外企业对市场的判断能力是一方面，另一方面还在于国外对于海运市场的经济政策要优于国内，这主要指的是融资政策和税收政策。

从融资方面讲，国内只有银行渠道或走上市渠道获得资金支持，没有其他优惠的基金。国外则不同，如德国的KG基金等。

从税收政策来讲，国内的税负明显高于国外。我国是世界唯一没有实行吨税制的国家，企业所得税、海员所得税等明显高于国际水平，企业长期处于不平等的竞争环境，这在市场繁荣时表现不突出。

（要平衡行业发展带来的巨大波动，需母公司延伸其他业务来支撑）

另外，还有一个产业机构上的差距。贾大山认为，航运是个高风险行业，而要平衡其行业发展带来的巨大波动，需要母公司延伸出其他版块的业务来支撑。这就涉及产业结构的问题，这点国外有很多值得吸收借鉴的模式。

首先是欧美模式。比如马士基集团，除了庞大的航运版块外，还有庞大的石油版块、零售业版块和港口版块。航运并非一枝独秀，四个板块都是其主业。形势好的时候，航运可以对整个集团有所贡献；但航运形势转坏，需要现金流的时候，其他赚钱的版块还可以为其输血。整个企业集团互相补充，互相支撑。

还有一种日本财团模式。日本的独特之处在于，它的航运公司看上去主要是做航运，但背后的财团结构是完整的。财团包罗万象，钢铁、矿山、石油、航运、金融等都可涉及。贾大山打了个有趣的比方，好比一个母亲生了几个儿子，大儿子经营矿业，矿产来自二儿子经营的矿山，运输通过三儿子经营的航运公司；三儿子航运公司的船只由四儿子的船厂制造。如果缺乏资金呢？找经营银行的五儿子。所有的困难都可以在财团内部解决，大大降低了成本和风险。

而从计划经济转化而来的中国，其发展脉络导致行业细分比较明显，做航运就是单纯做航运，对其他产业的涉猎相对比较少。所以，在航运低迷期来临时企业会措手不及，中国大部分企业都存在这个问题。

企业困境 对市场规律缺乏认识

（“市场需求是正常的，要怪只能怪企业的投机心太重”）

声音

航运企业今天所面临的行业低谷，所经历的惨痛状态，都是2007～2010年间疯狂造船而导致的必然结果，是由航运企业的不冷静所带来的。

——贾大山

采访中，贾大山一直强调两个字：冷静。在任何状态下保持绝对的冷静，这很难做到。但在市场面前又必须要保持清醒的判断以免跌入深渊。

他毫不留情地指出，航运企业今天所面临的行业低谷，所经历的惨痛状态，都是2007～2010年间疯狂造船而导致的必然结果，是由航运企业的不冷静所带来的。这段时间，市场需求增长了30%，但运力增长了85%。（如图2所示）贾大山沉痛地表示：“这一点必须要有清醒的认识，不要怪市场需求不足，市场需求是正常的，要怪只能怪企业的投机心太重。”

在航运业最盈利的时候，头脑发热地造出大批船只，直接导致运力过剩。而一旦形成运力过剩之后，调整要慢得多。因为每条船的生命周期有30年，但很少有企业能够周期性的来核算，大部分只看到眼前的利益。

因此，航运企业要自救，要发展，要壮大，必须对市场规律有着清醒的认识，不盲目，不跟风。什么时候造船，什么时候去卖，什么时候去买，一定要认识清楚，做出准确的判断。要对航运低迷有正确的认识，认识到当年自己犯下的错误。还要对航运史的发展规律有足够的了解，使运力遵循航运行业发展的最基本规律。

（企业要做精业务，在技术、管理、服务等方面做到无可挑剔）

另外，对企业来讲，重要的自救办法就是，把业务做精。同样都在做航运，市场不好的时候，为何他人亏得少，自己亏得多？市场好的时候，为何他人赚得多，自己赚得少？贾大山表示，这就是企业管理水平上的差距。因此，企业要做精业务，在技术、管理、服务等方面做到无可挑剔。

这就涉及创新问题。企业存在的价值就在不断地进行创新，但目前很多航运企业的创新不足，贾大山认为这和企业家的短视有关。因为创新出来的东西，也许五年用不上，十年用不上，也可能一辈子也用不上。但创新不是免费的，这些投入可能完全沉没下去，短期看不到效果，“最后就形成一种恶性循环：苦日子的时候，没有钱进行创新；过好日子的时候，没必要进行创新”。贾大山开玩笑地描述那些人的心理：“市场好的时候，躺床上都能赚钱，有船就赚，为何要创新？我能不创新就赚，为何还要去创新。这不是多此一举吗？”

因此，企业一直走不出这样一个创新上的怪圈，在航运低迷时期来反思这个问题，更是感触颇深。

建言

政府出手才有出路贾大山强调营造公平政策最重要

现在的航运形势已经非常严峻，只靠航运企业，一定无法走出这次航运低谷。所以贾大山表示，政府必须出手。而且，至少要从四个方面进行挽救。

政府营造“公平政策”问题被贾大山提到了首位。他强调，这个网上说法很多都是“优惠政策”，其实不是要优惠，而是要公平，让国内外航运企业站在同一条起跑线上。这就对政府税收提出了考验，无论融资政策还是税收政策，希望政府能参考国外水平。这样，中国的航运企业才能平等地参与国际竞争，才能为行业长远发展下坚实基础。目前的政策情况，贾大山博士无奈地讲：“这是没法儿比的。”但他满怀期待地表示，要达到完全相同的程度是不可能的，哪怕与其他航运国家制定一个公平的大体相当的政策，对中国航运业来讲，也是一个重大的进步。

其次，希望政府来出面解决国内的产业链问题。贾大山博士表示，中国是海运需求第一大国，但这一要素优势没有有效转化为航运发展动力，中国的钢铁企业和航运企业，包括石化电力这些产业之间，应该形成一种互动的关系。因为，当今世界已经不是企业单打独斗的时代，大型产业在国际上的竞争，需要形成产业链，共同参与国际竞争，特别是在中国实施“走出去”战略过程中，更应该抱团，企业之间，整体上参与到国际竞争中去。另外，在当前运力灾难性过剩的情况下，政府应该出台一些拆船政策。引导企业把一些老旧以及能耗高的船舶拆掉，使市场能够趋于一个平衡，这样使运价能够好转一些，供需的恶化状态能得到好转。

第三，在当前运力灾难性过剩的情况下，政府应该出台一些拆船政策。引导企业把一些老旧以及能耗高的船舶拆掉，使市场能够趋于一个平衡，这样使运价能够好转一些，供需的恶化状态能得到好转。

第四是结构调整的问题。这涉及多方面。

从企业角度来讲，政府应该允许航运企业向稳定收益领域进行投资。贾大山博士透露，目前我们的国资委对国有企业的主业进行了界定，比如中国远洋和中海集团，其主业是航运、造船，“这不是一码事吗？航运的日子不好过了，造船的日子也好过不到哪儿去。”所以他主张适度放宽国有企业的主业选择，允许国有企业调整产业机构，向其他领域投资。

从企业角度来讲，政府应该允许国有企业向相关领域进行投资。贾大山透露，目前我们的国资委对国有企业的主业进行了界定，谁都不能“越界”。比如中国远洋和中海集团，其祖业是航运、造船，“这不是一码事吗？航运的日子不好过了，造船的日子也好过不到哪儿去。”所以他主张放宽国有企业的主业选择，允许国有企业调整产业机构，向其他领域投资。

调整产业结构的同时，还要调整企业结构。目前国内的航运业整体比较分散，规模影响力不大，议价能力不强。这时候就需要政府出手调整，用经济政策做“诱饵”，带有附加条件，吸引企业“愿者上钩”主动抱团，以此提高企业的集中度，提高我国航运业的议价能力。

贾大山认为，只有大型企业才有能力创新企业、创新技术、创新服务，才能提高国内航运业整体的技术和服务水平，才能共同解决大家面临的问题。因此，提高集中度会更加适应企业的状况，有利于抑制“杀价竞争”的恶性竞争状态。

当然，这同时需要政府出台相关政策鼓励民营航运企业的发展。在运力的审批等方面一视同仁，在经济政策给予帮助，给民营企业平等的机会，给他们营造一个公平的环境。