基于产业联动的临港产业区发展模式研究

摘要： 针对我国目前临港产业区发展状况，基于产业联动理论，探讨了以“港城联动”为推动，以产业联动来规划，以发展战略为牵引的临港产业区发展模式。同时以此对秦皇岛临港产业区现状进行了相应分析，并针对的提出了加强秦皇岛“港城联动”效应，延伸和完善临港产业区内部产业链以及战略横向协作，重点优先发展高端装备制造业的发展对策。

关键词： 产业联动；临港产业区；发展模式；秦皇岛

中图分类号：F290文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）05-0010-02

0引言

随着世界经济的全球化与中国国内市场的不断发展，临港产业区经济在国际贸易以及国家内部的资源配置中占据愈来愈重要的地位。目前在关于临港产业区发展模式的探讨中，文献多仅是从地域的角度进行分析，同时面对现今临港产业区内部较为严重的产业集聚性不足的问题，本文通过借鉴国际临港产业区的发展经验并结合我国的具体现状，基于产业联动理论探讨了以“港城联动”为推动，以产业联动来规划，以发展战略为牵引的临港产业区发展模式，并同时以此对秦皇岛临港产业区的发展提出了相应对策。

“产业联动”一词在我国学术文献研究中最早出现于20世纪90年代中期，但文献大多仅仅是从字面上对“产业联动”进行运用和理解，对其没有进行学术上的研究和界定。目前学界关于产业联动的研究日益增多，但对产业联动这个概念的界定以及联动机制等相关理论的研究匮乏且没有形成一致。吕涛、聂锐（2007）对产业联动的内涵、理论依据及表现形式进行了阐述，分别从产业关联理论、产业链理论、交易费用理论、战略联盟理论、工业区位理论对理论研究及实践操作进行了分析，并且从产业联动的方向、组织形式、投资形式、企业地理关系阐明了四种产业联动的表现形式[1]。此外，在产业联动的定量研究方面，沈正平（2007）利用数学模型以江苏省苏北、苏中、苏南区域为对象进行了产业联动对于区域经济竞争力提升的作用机理的研究[2]。

而在港口的发展和战略的研究方面，Isabella（2010）利用社会影响评价理论（community impact evaluation，CIE）对意大利热那亚港从社会经济、环境及就业影响等方面对港口与城市间的相互作用和联动进行了研究，并同时探讨了热那亚港海港和陆港相连的隧道专用全自动标箱的铁路运输等方式的多层次战略联盟运营方式[3]。对于发展战略的推动机理，Christian（2010）从经济的外部性对竞争中的集群发展战略的促进进行了研究[4]。同时Rosalia（2011）定量的研究了一体化战略的形成过程，并以福斯罗铁道技术公司为例进行了分析[5]。

产业联动在现今学界还没有统一的定义，本文不再给出相关定义，仅强调产业联动是在产业关联基础上，以产业协作为纽带，是在发展战略实施过程中实现系统整体协作的活动。并同时基于产业链和战略联盟理论应用产业联动从纵向和横向对临港产业区进行规划。

1基于产业联动的临港产业区发展模式

1.1 世界主要临港产业区发展模式在世界主要的临港产业区中，以荷兰鹿特丹、日本三湾一海和德国汉堡临港产业区为例进行说明：人才、产业、技术、资金高度密集是鹿特丹临港工业发展的显著特点，其经济发展完全建立在充分运用临港经济优势的基础之上，其临港产业区发展模式是一种多功能、多层次的工业园区一体化和“城以港兴，港为城用”的临港经济发展模式；日本三湾一海临港产业区是指东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区，其特点是产业高度集聚、发达的物流和远洋运输业，该地区聚集了日本96%的钢铁总量，几乎100%的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业；汉堡临港产业发展良好的原因主要归功于多层次的港口战略联盟，港口战略联盟在形式上不仅有港口与港口之间的相互投资合营联盟，而且还有港口与铁路、港口与船运的“港铁联盟”和“港航联盟”等形式[6]。这三种临港产业区发展模式主要分别归功于港城一体化、产业高度集聚、多层次战略联盟，借鉴其发展经验有助于我国临港产业区发展。

1.2 我国临港产业区发展问题我国沿海地区GDP占到全国的60%以上，承担了我国对外贸易90%以上货物的进出，以及我国原油和铁矿石消费总量的45%和60%以上的进口接卸[7]。港口经济和临港产业区对我国经济社会发展起到非常大的作用，然而现今我国临港产业区目前存在以下三方面的问题：产业选择与布局严重同构化――从环渤海地区、长三角地区和珠三角地区来看，临港产业选择均高度集中在物流业、重化工业、重型装备制造业、大型造修船业、粮油加工业等行业，产业的层次、结构和布局方面严重趋同；港城产业演生共进脱节――临港产业与腹地产业演进共生模式处于初级阶段，港口与腹地存在联系不紧密，产业关联度、相互支撑力弱，港口进出口货物品种单一的问题；产业集聚关联度偏弱――多数项目和落户企业以个体形式存在，集群特征不显著，产业链较短，导致产业之间关联度不强以及临港产业整体产业布局和协作不合理[6]。

1.3 基于产业联动的我国临港产业区发展模式探讨借鉴国外临港产业区发展经验，结合产业联动理论和我国临港产业区发展现状，本文提出了临港产业区PPD（Promote，Programme，Direct）发展模式，如图1所示，分为三部分：以“港城联动”为推动力，加强港城间联系与协作；从产业联动出发，基于战略联盟理论和产业链从横向和纵向针对临港产业区在产业关联的基础上进行产业布局和产业集聚；以临港产业发展战略为牵引，立足具体政策和市场形势制定和实施临港产业发展战略，同时影响“港城联动”、产业联动与临港产业区的联系。

1.3.1 “港城联动”推动临港产业区发展“港”“城”，这里分别指港口和港口腹地，腹地包括港口城市地域内的直接腹地和港口更大范围辐射的间接腹地，临港产业区则是包含港口及其腹地的整体系统。现今我国很多港口“港城联动”还处于初级阶段，以北方的港口为例，诸如黄骅港、曹妃甸港、秦皇岛港主要业务是煤炭转运，这种业务布局造成港口的出口量大，进口量小，其他像杂货集装箱等业务也只处于中转运的阶段，“港城联动”效应不显著，对港口腹地经济带动作用非常有限。

港口作为临港产业区最重要的特征，“港城联动”应处于促进临港产业区发展的推动力的地位，但发展“港城联动”同时也要避免“港兴必定城兴，港衰必定城衰”的局限思想。针对港口的功能应尽量避免功能单一，各项业务间实现良好规划，同时港口城市和腹地要做好良好的产业承接和基础支持，而两者的联系则主要靠良好的物流和服务业来进行。

1.3.2 基于产业联动的临港产业区规划临港产业区规划须以产业关联为基础，产业关联度不仅与社会资本的经济价值呈正相关关系，也影响着组织（企业）数量、信息对称程度以及时间维度等因素。因此，单纯依靠地理上的集中并不能创造有共同利益的相互依赖性。只有提高产业关联度，才能形成产业内生机制，获得集群效应[8]。

基于产业链和战略联盟的临港产业区布局和集聚是指内部以产业和企业为单位，从产业链的纵向和战略联盟的横向形成整体交叉紧密联系的临港产业区网络。产业链的纵向布局应注重项目和企业的产业链的完整和集聚性，从前向和后向角度完善产业链，同时也要抓紧对产业链的定义的以优势企业或产业为链核，以产品技术为联系，资本为纽带，上下连接，从而前后联系形成链条。战略联盟以汉堡为例，多层次的战略联盟是以汉堡为中心的临港产业区取得成功的重要条件，通过“港航联盟”和“港铁联盟”等形式实现了临港产业区紧密联系。战略联盟的横向规划应从临港产业区的内部联系入手，通过产业和企业间的联盟实现临港产业区内部的集聚。

1.3.3 发展战略牵引临港产业区发展港口的发展战略是对港口发展所作的重大的、全局性的设想和谋划，是港口发展的重要依据。制定好临港产业区的发展战略，需多从国家发展政策、市场环境和港口自身因素考虑，调整现状中的不足并积极谋划未来发展布局规划，实现从推式发展向拉式发展转变，牵引临港产业区的发展。

同时发展战略与“港城联动”和产业联动也是相互影响紧密联系的。良好的“港城联动”为临港产业区发展提供了良好的推动力和基础，而发展战略反过来也对“港城联动”中“港”的业务布局、规划和“城”的腹地经济产业间联系和导向存在方向性的牵引；良好的产业联动为临港产业区系统提供了良好的协作性和集聚性，而发展战略反过来也会影响产业联动中临港产业区的主导产业和产业链中链核的选择以及战略联盟具体的形式和运作机制。

2基于PPD发展模式的秦皇岛临港产业区提升对策

2.1 秦皇岛临港产业区发展问题秦皇岛港作为国家级能源港口，以秦皇岛港为依托的临港产业区发展目前主要存在以下三方面问题：港口竞争力下降――环渤海港口间经济腹地交叉，竞争十分激烈，同时秦皇岛港腹地狭小，港口竞争力下降对临港产业的带动集聚作用进一步下滑；临港产业区内集聚性不强――产业链条短，四大支柱产业以及城市与腹地经济间联系都不紧密；农业、工业、服务业三大产业结构的不合理――在相对全省增长速度的负增长中，目前“三二一”的产业结构的负效应占了近1/10，秦皇岛整体陷入了产业结构相对高度化，但经济相对低增长的困局[9]。

2.2 秦皇岛临港产业区提升对策

2.2.1 加强秦皇岛“港城联动”效应秦皇岛港辐射范围包括河北、山西、陕西和内蒙古等地区，但秦皇岛城市地域内的临港产业区仍然是其主要的也是最直接的经济腹地。目前秦皇岛的“港城联动”的效果不佳，主要体现在港口以煤炭运输业务为主的功能单一、港口与城市和腹地经济联系不紧密、港口与城市的条块分割的管理体制导致的两者规划协调不一致等方面。加强秦皇岛“港城联动”效应可以从以下方面入手：

①秦皇岛市2008年确定了把原先西港区的港口功能搬迁到新开河口以东的东港区域的“西港东迁”战略，根据本文提出的模式，利用“西港东迁”时机，可对西港老港区进行利于城市经济的改造同时扩展东港的杂货、集装箱功能，扩展港口功能同时促进城市与港口的功能融合。②从秦皇岛市自身城市建设和规划入手，加强道路交通建设同时借鉴“保税港”管理经验，做好城市产业承接和港口功能支持。③加快山海关临港物流园区、海港区综合物流园区、出口加工区保税物流园区等的建设速度，按照“物流港”理念规划建设各港区，实现由单一运输向多功能物流型转变，加强港口和城市间的联系。

2.2.2 基于产业联动的秦皇岛临港产业区规划秦皇岛临港产业区以机械装备制造业、冶金及金属压延业、粮油食品加工业、玻璃建材行业为四大支柱产业，产业区规划从产业链纵向应以产业内优势企业为链核，前后延长产业链和相关配套企业的建设。例如冶金及金属压延业，依托优势企业，重点发展高精度铝板带箔、汽车板，推进渤铝公司热轧项目，同时发展管线钢、船板钢，为万基钢管、船舶制造提品配套。产业区注重对原有产业的升级的同时按照“大项目―产业链―产业集群―制造业基地”的思路，着重引进投资规模大、关联度强、科技含量高、带动作用强、产品附加值高、对优势产业带动和对税收贡献大的项目[10]。

按照“东出西联”政策依托秦皇岛市港口和区位的交通优势，加强与西部诸如新疆等地区合作实现战略联盟。从战略联盟横向加强四大支柱产业联系的同时加强与河北省其他城市产业间协作，在目前两者少有协作的现状上加强联盟合作。

2.2.3 高端装备制造业引领秦皇岛临港产业高端装备制造业作为国家2010年确定的七大战略性新兴产业之一，主要包括航空、航天、高速铁路、海洋工程装备、智能制造装备五大领域。依托“十二五”规划优惠政策和利于装备制造的秦皇岛临海、临港优势，从国家发展高速铁路等行业的宏观经济形势为切入点，引进新型企业并对原有的山船重工、哈电重装、天业通联等重点装备制造业企业进行结构调整和产业升级，发展高度装备制造业引领秦皇岛临港产业发展。

3结束语

本文从港口与港口腹地的“港城联动”、临港产业区内部集聚规划、发展战略牵引发展三方面探讨了临港产业区PPD发展模式，并应用PPD对应的从秦皇岛的“港城联动”，延伸和完善临港产业区内部产业链以及战略横向协作，重点优先发展高端装备制造业三方面分析了秦皇岛临港产业区的提升对策。然而文章仅是从定性方面进行了探讨，如能加强基于产业联系度、产业联动机制和发展模式绩效等方面的定量分析，将起到良好效果。

参考文献：

[1]吕涛，聂锐.产业联动的内涵理论依据及表现形式[J].工业技术经济，2007（5）：2-4.

[2]沈正平，简晓彬，施同兵.产业联动与区域竞争力提升[C].全国经济地理研究会第十一届学术年会暨中国区域协调发展学术研讨会论文集,2007.

[3]Isabella M. Lami, Beatrice Beccuti. Evaluation of a project for the radical transformation of the Port of Genoa-Italy [J]. Management of Environmental Quality: An International Journal, 2010 (1):58-77.

[4]Christian Felzensztein, Lars Huemer. The effects of co-location on marketing externalities in the salmon-farming industry [J]. Journal of Business & Industrial Marketing, 2010(1):73-82.

[5]Rosalia Aldraci Barbosa Lavarda. Understanding how the strategy formation process interacts with the management of complex work [J]. Strategy formation process, 2011(1):71-86.

[6]林立.基于国际比较的临港工业区发展模式优化探讨[J].现代财经，2010（12）：62-67.

[7]罗萍.我国港口经济与临港产业集群的发展趋势[J].综合评述，2010（12）：4-7.

[8]傅晓.高水平发展临港大工业的对策建议[J].经济丛刊,2009(5):41-42.

[9]张明莉，房俊峰.河北省秦皇岛产业结构高度化分析[J].环渤海经济望，2010（3）：11-14.

[10]徐淑媛，沈杰.关于秦皇岛临港工业实现跨越式发展的理性思考[J].中国科技论坛，2006（2）：67-70.