科普车联网和网联车

2015年12月16日，由《汽车商业评论》联合商务部投资促进事务局和常州市人民政府及汽车产业投资促进工作委员会共同举办的“智电未来――2015汽车产业国际投资论坛”在江苏常州市举行。

通用汽车中国科学研究院院长杜江凌题为《对车联网和网联车的思考》的主题演讲，他认为当以后4G进入到车里变成了每个车都有的一件事，再往下车联网的发展实际上一个很重要的方向就是智能。

这个智能必须有三个组成部分：一是必须要有感知的功能；二是必须有对这种感知有分析判断的功能；三是必须有对这个动作进行实时执行的功能，三个部分组合起来就是智能服务。

以下是杜江凌的演讲内容，ABR记者张硕根据录音整理，此处有删节。

我加入通用有六七年时间，一直对车联网和网联汽车进行思考，所以把这方面的经验跟大家做一个分享。

首先来看国外关于车联网和智能网联车的叫法，最先是叫Telematics，通过无线网络将车辆接入互联网，为车主提供驾驶、生活所必需的各种信息。之后美国提出Connected Vehicle，开始时是指车和车之间的互联，但这个概念在美国也被用得很乱。

后来就专门提出了一个词V2X，指车跟车之间、车跟人之间、车跟基础设施之间的互联。最后是 Automated Driving，自动驾驶。国外基本用这四个词来描绘这些内容。

国内，在2010年上海世博会的时候，通用汽车比较明确提出车联网的概念。一直到2014年阿里巴巴和上汽合作，第一次提出互联网汽车的概念。再往后就是博泰提出擎感汽车，这个名字比较巧妙，擎（情）感车。

前几个月，中国汽车工程学会领导下的中国智能网联汽车协会提出“智能网联车”，这个词也成为我国2025汽车智能规划里面用于定义的词，比较官方，中国汽车工业协会也认可了这个叫法。

我今天也想跟大家分享一下这些词汇背后的一些含义，其实咬文嚼字没有什么意思，今天是投资论坛，我觉得还是有必要把一些基本的内涵梳理清楚，这样有助于投资人清楚要投资的每个领域。

2010年6月24日，通用汽车在世博园里面举办了一个论坛，专门谈的车联网，当时我自己在上面作的报告，提出了车联网的概念。

通用汽车1950年在美国世博会提出了高速公路的概念。因为美国当时提出汽车业要快速发展，但是没有基础设施，所以通用汽车就提出了高速公路的概念。

这个高速公路概念实际上就是造成了今天的美国没有高铁，全国都是高速公路，跟中国、日本、欧洲都不一样，这跟当年的提法是密切相关的。

所以我们就在想，当时通用在1950年世博提出物理高速公路，50年之后，2010年我们是不是可以提出来一个信息高速公路，其实就是很泛的一个概念，就叫车联网，对它的内涵我们当时也没有非常明确的定义。

紧接着，在2010年12月份，在Telematics @ China这个国内越来越大的车联网论坛上，我第一次试图把车联网的内涵和外延作了一个梳理，我就提出了两个概念，一个是车载互联网，另外一个是车载物联网。

实际我想说的意思是车载互联网更多是跟人之间的交互，而车载物联网是车和车或者车和基础设施或者是车和行人的交互。

那么，大家可以看到通用在后面整个产品发展中，确实也是有这样两个比较清晰的划界。

实际上，安吉星的LTE互联基本就是把一个互联网给它植入到车里，通过车载的平台使得人们在车里能够享受互联网的应用，所以它的集中点是人在车里享受互联网应用。

后面我说的车载物联网是什么概念？是车和车之间的互联。通用今年（2015年）宣布2017年在凯迪拉克上全球首发车跟车之间互联的产品，包括主动安全、优化交通，包括对环境的一些改进能够实现。

这是基本的大概念，一个是车联网，一个是智能网联车，跟国家智能网联含义非常相似，它的网联谈的更多是车和车之间的，是V2X的概念。

车联网应用的演化

我们定义了半天还是为了商业化，还是为了对用户带来什么样的好处，以安吉星为例可以看一下车联网应用的演化。

安吉星最开始提出来的时候就是六大基本服务，比如碰撞自动求助，车一旦碰撞之后是能够自动给呼叫中心发信号，让呼叫中心能够根据信号的内容，能知道车碰撞时候的加速度是多少，根据加速度，通过一个人的生理模型，就知道在加速的情况下，人在发生碰撞时大脑是否会出现问题。这样，呼叫中心就能以此来决定究竟是派什么样的救护车以及什么样的救护人员。在当时这已经是非常跨行业的一个技术，要求比较高，即使现在也不是任何公司都能做到的。

另外五大服务――紧急救援、安全保障、导航、车况检测、全音控免费电话，这些都是比较容易实现的。很多车联网公司也都在做，门槛已经变得相对来说比较低。在2015年12月Telematics @ China大会上，我们发现有老的玩家和新的玩家都进入到这个领域里。

车联网的第二个发展，它的延伸就是把手机跟整个我们刚才说的服务做了一个很好的连接，使得这样几个功能得以实现。一个是远程开机，35%的用户都在使用的功能。在冬天的时候，就可以在出门之前远程启动发动机，到车上之后就是暖和的。在美国经常看到这样的情况，车在停车场，尾巴上冒白烟，里面没有人，大多数都是安吉星的车。

第二个受欢迎的应用是车的诊断，可以给你的手机上发提示，你的车应该换机油，或者加油等情况。还有车的定位，远程开、关门等应用。现在在美国，安吉星差不多有130万的用户。

手机是第二波车联网应用，当4G、LTE引入车里以后，我们继续想应该把应用拓展到什么范围之内，通用又推出了智能车主的辅助驾驶，跟我们国内做得风起云涌的OBD有类似的功能，但是稍微完整一点，把商业模式也想进去了。

我们国内做OBD的时候，给车上安装一个检测模块，可以检测你的驾驶行为，比如说急加速、急减速、急拐弯，CAN 总线把这些信息都记录下来，每天会给你一个数据，有多少急加、多少急减等，实时会给你一些提示，改进驾驶行为。

大家都这样做，做了很多OBD，但是为什么没有火起来？很重要的原因是，我自己也是用户，使用过程中发现这些提示音有点烦人，很多人就把它关了。

另外，通用今年还推出了一个比较周到的计划，与UBI（Usage Based Insurance，基于驾驶里程的保险）联系在一起。

通用的车因为是内置的整套系统，不需要在车上再加一个OBD盒子，先跟用户签一个合同，如果你自愿在今后6个月让我收集你驾驶行为的数据，我们就可以帮助你收集。6个月之后把驾驶数据作一个报告给你，如果驾驶行为很好，那你愿意不愿意把你的驾驶数据让我们给保险公司？如果给了以后，保险公司可能给你保险上打折。

只有当用户看到驾驶行为，觉得驾驶行为能够拿到打折的时候，才会说行，把我这个报给保险公司。这样就避免了一开始跟人说，如果把这个东西给保险公司，如果驾驶行为好会打折，那就会说如果驾驶行为不好怎么办？先把这些东西考虑好之后，使得用户愿意参加保险，这是一个只赢不输的情况。

对保险公司也没有问题，也不亏，因为保险公司还是希望那些驾驶行为好的人加入，恨不得把烂果子踢出去才好。表面上看，保险费是少收了，实际上保险公司收进去的都是优质资源，长远来看利润会更多。

另外一点，跟车生活连接，一旦有了4G这么好的宽带资源，如何利用它？

通用今年就开始推出这样一个服务，at your service，这些服务包括吃、购物、工作、玩等。一旦你上车之后，我有你的导航信息，知道终点站和路线，我就可以跟我有战略合作关系的商家，他们如果有在你沿途中的服务站点，不管是快餐、酒店还是停车等，都可以推送相应的打折服务，同时通用在里面拿到一个分成。

今年国内说的比较流行的加油打折服务，这也是通用提供的最基本的一个服务。

刚才我们讲到的这些，都没有太多智能的东西，技术含量并不是很高，更多是商业模式跟服务的创新。一旦4G进入到车里之后，车联网应该如何发展？

实际上我觉得有一个很重要的发展方向就是智能。这个智能体现在三个组成部分：一是必须要有感知的功能，二是对这种感知有分析判断的功能，三是对这个动作进行实施执行的功能，三个组成部分就是智能服务。

通用汽车今年推出的预警服务，就属于智能服务，这个服务是什么样的服务呢？我给大家举个例子，大家其实最怕的是出去上班也好或者玩也好，突然车打不着火了，你回不来了，我们通用想到了，如何能够保障只要是买了通用的车，你永远不会被你的车抛锚在路上。

这件事怎么做？我们把电池整个的使用过程中的行为通过大数据做了一个分析，非常复杂的大数据分析，最后能够判断出来电池的电量曲线。如果还有20天就一定没电了，那么我就可以通过不同的方式通知给用户，比如先发邮件告诉你到4S店去维修，可能用户不信或者觉得还早着呢；之后发短信到他手机上，他可能还不信或者还没有采取行动；到最后的时候，安吉星的喇叭就直接说话，像上帝突然发声了一样，主动告诉他必须换电池否则就没电了。

通过我们的调研，用户其实很讨厌在车里听到主动发声，但是我们觉得这还是有必要的，这是最后的一个手段，告诉用户必须要换电池了。

这就是智能，与原来的诊断不同，等于汽车有了体检的功能，提前预知会得什么病。我觉得这是今后的一个发展趋势，在我们车联网4G已经普及了，屏幕投影已经被苹果、谷歌、百度的Carlife等都解决了，在显示屏上的用户体验已经大局已定，更重要的是怎样在屏幕上的应用里是最智能的，给用户提供最大价值。

网联汽车应用

下面我们再说一下网联汽车的应用，前面的东西基本都是务实，已经在产品化的一些产品跟服务，后面的东西我说的基本都是务虚，都是美好的愿景，对我们今后的安全是有好处的。

这也是我在2010年在中国说的事情，当时大家都没有感觉，不知道我在说什么。因为V2X是一个封闭协议，要有频段，中国到现在频段还没有定下来，完全的自动驾驶根本没法实现。

第一个是驾驶辅助功能。比如，开车的时候，如果前面的车遇到了一块冰，前面车过去的时候会打滑，车轮打滑的信息会在毫秒量级自动传到后面的车，使得后面驾驶员非常注意把车减速等做这些事情。

再就是我们现在说的主动安全功能，V2X也可以解决，并不是一定要有传感器才知道另外一辆车离我很近了。如果有了V2X，当另外一辆车离我很近的时候，那辆车不断在发送信息，GPS、速度等所有的信息都告诉他旁边的车，这些车就可以根据这些信息来判断这辆车是否离我很近，以多少速度离我很近，我是否要加以注意。这比传感器更精准。

我们大家可以想象，人用眼神交流传达的信息多，还是用嘴和耳朵传达的信息更清楚，这是不言而喻的。

这个是在交通里面最好的应用，4年前我写的一个专利终于在上周得到美国专利局的认可。为什么绿灯一亮的时候，车还要等半天，如果我是第十辆车要等半天才可以开起来，为什么不能像火车一样，绿灯一亮，所有等着的车都跟着走。这里面就有一个人对距离感到放心的等级，当停车的时候大家都离得很近，红灯变绿的时候，后面的车不敢马上跟着前面的车走，担心离得很近会撞。

但是有了V2X的话这个问题就不存在了，车和车之间信息都是相通的，前面车踩刹车，后面的车就知道，当第一辆车开走的时候，后面的车就同时跟着走。这样会极大地提高交通效率，都是通过V2X实现的。

再就是移动功能。我们每辆车行驶的道路都可以是虚拟的道路分配，不需要有这种真正的实现，都是说你车的随时给你划什么样的道路，你在哪条路走，你花多少钱才可以走这条路。这通过V2I都是可以实现的。

对于网联在今后自主驾驶中的作用，我自己判断是这样的曲线。今天上午教授也讲了，所谓自主驾驶就是传感器为主的驾驶占主导，网联这件事基本还没有发生，因为连频段还没有确定。

在中国汽车工程学会做的路线图里，五年之内，到2020年，频段要有，标准要有，车的大规模实施也要有，我们会有基本的发展路线，这样在以后的发展过程中，网联的功能也就是类似人的耳朵、眼睛的功能就会发挥越来越重要的作用。

所以，我觉得现在我们经常讲到让机器学习，我觉得很不公平，人有五官，机器只有一个眼睛（传感器），让机器比人还聪明，凭什么？只有当我们的网联车彻底能够实施了，它的嘴巴和耳朵都有了，这时候来要求它的智能程度可以跟人相比才是比较切实际的。

最后，我把这张图（见上一页）留给大家做一个思考，也是一个探讨。美国定义自动驾驶说的是Automated Driving，没有说智能驾驶，那么到了中国，我们定义为智能网联，把智能和自动驾驶画了等号，我觉得是不相等的。

我认为智能要从两个维度来看，一个对环境和物的理解，还有一个是对人的理解。比如，今天晚上我上车说要去哪里，汽车应该具备一个智能，根据对我的理解，知道我去那个地方是干什么，是我自己去还是跟朋友一起去。

我们现在都处于车联网+ADAS阶段，只有当两个维度都达到一定水平的时候，我觉得那时候才可以叫智能驾驶。