我们为什么要担心?

各位是否会因为新一代Boxster在名称中加入莫名其妙的718、更重要的是从六缸变四缸而担惊害怕呢？就让TG用科技理论结合实际驾驶来说话，告诉你们这样的担心到底有多么无知无聊无意义。

1这是保时捷，所以它的的品质与汽缸数无关。

也与是否使用涡轮增压器无关。现如今这年月啊，我们固有印象中那些特立独行、血统纯正、风华绝代、打死也不会和其他任何人同流合污的汽车生产商正在一个紧接着一个地涌进涡轮大潮中。Boxster自诞生以来始终坚持使用水平对置六缸发动机，并坚持在4000r/min时为你送上甜美的歌喉，以至于你会下意识地寻找距离最近的隧道“歌剧院”。现在，我刚刚钻进新一代718 Boxster的车厢，点火，一脚深油门踩下去，新型四缸发动机送出的声音倒还是足够低沉有力，很令人欣慰。全新的入门级Boxster发动机换装成为2.0L水平对置四缸加单涡轮的动力组合，输出184kW，1850-5000r/min转速区间产生310N・m的最大扭矩；高一阶的718 Boxster S则是2.5L排量，输出方面相对来说更惊艳，257kW（350匹马力），扭矩同样大幅增加。可在1900-4500r/min产生420N・m的强大推力，比诸前代车型增加了一成七（60N・m）。

两款发动机的表现似乎并不协调，这其中除了调校以及市场定位的问题，更重要的是在S版的2.5L发动机中，涡轮增压器不仅拥有911级别的可变几何叶片涡轮技术，保时捷还首次新增了一个废气旁通阀，科学道理放在一边，其实际效果就是让驱动涡轮的废气流以更高效的方式变为涡轮的驱动力，从而实现涡轮更高效的增压……换句更好懂的话说，尽管新一代Boxster的汽缸数少了两个，但它的中段加速实力有增无减，彻底脱离了普通范畴的四缸车。

说回嗓音的问题。这两款同样经过全新设计的四缸发动机，在中低转速区间的歌唱水平依然充满着男低音的磁性与力量，一点火一加油便能知晓这是一辆标准的保时捷跑车，可谓听者立辨。但是汽缸数量的减少也实实在在地限制了它们在红线区的爆发力，5000r/min以上已经开始向噪音方向发展，波澜起伏的韵律不复存在，倒是更像你家楼上的邻居正在装修。

2保时捷在四缸机和涡轮方面一直很专业

718这个数字的确不如550或者356那样路人皆知，但实情却是，718 RSK和718 RS 60曾是20世纪中期赛车界的巨星。身材小巧的718 RSK使用过1.5L、1.6L、1.7L排量对抗法拉利3.0L的V12怪兽，718 RS 60则在1960年赢下Sebring 12小时以及Targa Florio的比赛，你猜这两个“718”拥有几个汽缸呢？提示，不是六。

另一方面，保时捷在1975年了一款名为Turbo的车型，是的，Turbo就是它的名字。自此之后的一段时期内，保时捷就像中了毒，他们旗下所有的产品几乎全部加装了涡轮，就连办公楼的垃圾桶也没有放过。刚刚提到过718 Boxster S的增压器拥有可变几何叶片涡轮这么一项有趣的技术。因为对于汽油发动机而言，在不搞砸油耗和发动机低转响应之余，它还会产生很高也很没有必要的温度。各位要明白的一点是，保时捷并没有在上一代911Carrera的3.0L机中使用这一技术，因为排量够大所以无需帮助，但718 Boxster明显是另一回事。

3它可一点都不慢

保时捷家族历来没有出现过一款慢车，不是吗？之前提到1975年款Turbo的百公里加速就只有5.4s，极速258km/h，而即便强如1995年款993 Carrera RS也比不得现如今的718 Boxster S，0-100km/h仅为4.2s，比上一代提高0.6s，极速285km/h，纽北圈速7分42秒。

当然，这是在经过PDK双离合传导并选装SportChrono组件之后的结果，如果还不满意，保时捷主动悬挂管理系统（PASM）可以让车身在降低20mm以求更低重心。当以上条件全部齐备之后，就比如像我此刻一样手握718Boxster S的方向盘，在里斯本郊外的军用机场起飞跑道静候指令，发车一刻毫无保留地全油门出击。风驰电掣那是一定的，事实上0-100km/h的过程并不如何惊悚，反而是在100km/h之后，Boxster S的加速性能有增无减才是最让我感到惊喜的事情，根据我近视眼的目测来看，前0-100km/h与后100-200km/h的加速距离差别很小。

你说高科技也好，黑魔法也罢，在下只能根据真实驾驶经历来评说。718 Boxster S在240km/h的时速下，所表现出的唯一不稳定性，就是出自地面的上下起伏。但请注意，此时的Boxster S会随地形高低而起伏，却绝不会有一丝一毫作势起飞的慌乱，只要握稳方向盘，一切便尽在掌握坦然自若。而唯一影响你握稳方向盘的因素，只有心中对于速度的敬畏所伴生出的不安情绪还有胆器官不够肥大所导致的类帕金森症。至于当日上午大雨过后的湿滑地面以及海边城市难以预估的侧风，我只能搭心窝地向各位道一声歉，我真的没感觉到，也不好意思瞎编啊。

4看起来只是中期改款，但其实大有文章。

当我把“看起来只是中期改款”这件事抛给718项目设计师的时候，我可以明显感觉到这个风趣的德国男人突然就变得古板了起来。上一代Boxster的车型代号是981，所以正常来讲，亦如你我这样的凡人所预想的那样，新车的代号应该是982，毕竟911的代号也是918、919这样直接了当嘛。g82的确是新Boxster的代号，各位请不要误会，只不过保时捷坚定地认为“718”的名号更能体现他们的四缸传统以及对于四缸车调教的深厚实力。试想在向客户解释“718”只是车名噱头而非代号的时候，自不然会再次普及元祖718的历史，这不仅强调了保时捷的光荣赛车史，同时叉冲淡了人们对于四缸车的担忧，一箭双雕妙得很。

当第一代Boxster亮相时（20年前，你能相信吗！），保时捷声称它的前脸设计共享了996时期的911。转到今天，即便不是保时捷死忠的我也可以一眼发现新718Boxster与前辈的不同。3D式LED前灯最能吸引眼球（抱歉，选装件），加大的前进气格栅是因全新的涡轮增压发动机而生，S款标配全新的19英寸轮圈。车尾最显著的变化在于贯穿左右的一体式黑色饰条，独立式翼子板和侧裙也经过全新设计，事实上保时捷坦诚地交代出了自己不是没有偷懒，他们从上一代车身上保留了如下设计：敞篷软顶、挡风窗、前后行李舱盖……

5它拥有与全新911相同的SPORT CHRONO组件

这必是你要在第一时间选装的第一个选装件。在模式选择上，718 Boxster拥有911所没有的Individual模式，可以对保时捷主动悬挂管理系统（PASM）、运动型排气系统、自动起动/停止功能和后扰流板进行单独设置，从而实现个性化的设置组合。配合PDK双离合变速器（好消息，在华标配！）之后，驾驶模式开关中间还添加了“Sport Response”（运动响应）小按钮。它的作用类似F1赛车的KERS，可让车辆在20s时间内维持一种不计后果式暴走状态，最适合用来超越堵塞交通的超长卡式火车组或者V12法拉利。Sport Response当然不可能像KERS涉及大量电气部件或空气动力学那样的复杂，其基本原理就是自动降挡，发动机使出120分力，听起来简单粗暴，但真的太爽太好玩，使用全无限制，无论是低速还是已经迫近极限的当口，你都可以无情地开启这个模式，718 Boxster就会还你一个更大的意想不到，而且技能CD为零哟！

6内饰工艺也很精致，多媒体系统不再讨厌。

主操作界面还是有些老派气息，但PCM现已成为标准配置，支持旋钮及触屏操作，同时属于这个年代的全新互联科技都已加入其中。我得承认车厢整体设计确实还是很像中期改款，但无论从导航、互联科技，还是人机交互的操作方面而言，718 Boxster是跑车界最平易近人的存在。

7这是保时捷，所以操控性绝对出色（与汽缸数无关）。

这应该是最不值得担心的事情了吧？718 Boxster在机场跑道的表现已是有力证明，但它的直线加速并不是最重要的不是吗，尤其是在葡萄牙这种地势开阔，阳光普照，温度湿度空气透明度都再适合敞篷车不过的乡村路上。就让我们打开软篷说亮话，我实在没有机会尝试718 Boxster的漂移本领，一来保时捷没安排，二来保时捷不让。

其实你也应该知道这样一台前后行李舱都空空如也的中置后驱车甩起尾来会很……捉摸不定，而且军用机场跑道地面也着实过于粗糙，所以我能做的便是在罕有车迹的乡村路上尽全力狠狠鞭挞这辆718 Boxster S。过程可谓精彩又乏味。

精彩，当然是因为它的转向稳又灵，采用齿轮比更直接的911 Turbo的转向机构，电动机械式转向系统的直接响应性也提升了10%，狭窄又多弯的葡式乡村路最是恰当不过的舞台。在盲区颇大的直角弯遇到会车，或在视野良好的地方尝试跨车道“外内外”走线，718 Boxster的表现岂止游刃有余，简直有些成年人玩过家家游戏一样轻松得无以复加。

全新后副车架横梁提高了横向刚度，液压减振器加入了更高的稳定器和弹簧系数，更重要的是中置布局将整辆车如臂使指的特性无限放大，中低转速区的排气声浪调校也帮了大忙，轰鸣、推背、平顺、稳定四管齐下，总之这辆新款718 Boxster S在80km/h下可以让人有一种称为天下车神的满足感，豪气万丈比天高，仿佛自己化身闪电侠，用双腿就能跑赢漫天飞的超人，而且刚刚上一个调头弯是被自己用240km/h所征服的一样。

至于乏味，当然的啦，开80km/h就像开240km/h，那我刚才在机场开240km/h也就算不得什么壮举了嘛……