如何认识当前的港航市场波动

近三个多月来，国际海运与我国港口市场出现了较大的波动。这是经济形势与相关行业发展过程中诸多不确定因素共同叠加作用的结果。2013年国际航运市场第三季度的“抖动”只是短暂的繁荣，海运需求与运力供给之间的不平衡仍然需要相当长的时间去消化；宏观经济形势并不支持运量需求的快速增长，市场整体复苏还需要供需关系的根本性扭转。我国沿海港口生产9月份突然下滑，也是各类因素在当月集中作用的结果，不会影响我国沿海港口全年的平稳增长。

1 当前航运与港口市场的波动表现

一是国际航运市场“抖动”。众所周知，国际干散货运价指数2013年上半年平均点位只有842点，但自6月中旬以来，从825点左右开始爬升，中间虽有一些调整，但总体上一路上行，到10月上旬冲击接近2200点的位置，创造了两年来的历史高位。运价快速上涨，并呈现启动快、涨幅大的特点。这让许多人感到不可思议，有的船舶所有人甚至以为历经五年的航运危机将从此走出低谷，后悔没有及时抄底。

二是沿海港口吞吐量增速突降。在经历6—8月份连续3个月12%以上的增速后，9月份沿海港口吞吐量增速迅速跌落至7.4%，跌幅达6.5个百分点。我国沿海港口集装箱吞吐量7、8月份增速都超过8%，显示出企稳回升的良好态势，但9月份增速下滑5个百分点，骤降至3.2%，其中津、沪、甬、深四大港口增速均告负，分别为-6.4%、-0.3%、-1.8%和-7.7%。

2 航运市场波动的主要原因

2.1供求关系短期缓和。推动运价上涨

从铁矿石需求方面看，国内宏观经济面从7月份开始以‘稳增长、保下限”为目标陆续出台政策措施，房地产市场出现回升，基建投资出现增长，刺激钢材市场价格的上升，从而带动进口铁矿石数量的增加；从铁矿石供应方面看，钢材和矿石价格的震荡上行提振了铁矿石供应商的供货积极性，充足的市场供货支撑了增加了的铁矿石需求；从铁矿石运力供给来看，海岬型船舶的月度运力增长速度从年初的12%回落到9月份的5%。铁矿石需求增加、供给充分和运力增长放缓等三个因素叠加，在一定程度上促成了第三季度BDI的大幅上涨。

2.2矿石贸易需求突然释放，导致运输需求激增

干散货市场上矿石供应商的市场集中度较高，市场货量供给主要由力拓、必和必拓、淡水河谷等三大供应商决定。在矿石贸易“中国因素”的推动下，三家供应商由于赚取了高额利润而形成强烈的产能扩张欲望，也引发三家供应商之间的市场竞争从先前的增量市场争夺转向存量市场拼杀，在当前矿石现货交易模式下，他们将矿石大量运至中国市场的冲动进一步加大。2013年9月，澳大利亚力拓公司2.9亿t产能扩建项目开始试运行，同时该公司第二阶段建设还将扩张至3.6亿t产能。澳矿的积极扩张刺激了巴西矿商，淡水河谷近几年为提升其矿石产品的竞争力，积极谋划40万吨级船队靠泊中国港口。矿石供应商之间竞争的加剧也带来了货量的扩张。据统计，在新项目的带动下，澳大利亚上半年矿石出口增长16.6%，第三季度继续提速达到17.9%；巴西上半年矿石出口量下滑1.4%，第三季度加大出货量，矿石出口增速迅速回升至9%。因此，出货量的短时间增加加大了对于运力的需求，尤其是巴西至中国长距离航线促进了海岬型船需求的快速增长，大大提升了市场运价。

2.3受海岬型船舶季节性市场规律影响

近几年，海岬型船增长较快，在干散货运力中所占比重逐步提高。2011年1月该比重约为39%，而到目前为止，该比重已经提升到41%左右。海岬型船逐渐成为干散货运输的主力船型。从主要航线上看，巴西至中国的矿石贸易约有90%由海岬型船完成，澳大利亚至中国的矿石贸易约有70%由海岬型船完成。BCI从5月下旬的1317点开始爬升，到9月25日达到最高点4 329点。而与此同时，BPI、BSI和BHI则分别仅增长33%、5%和4%。由此可见，本轮BDI上涨主要是由海岬型船带动的（见图1）。

BCI本次上涨有其特殊性，但从其历史走势来看也有一定的规律性。1999—2013年，除2001年（全年走势下跌）和2008年（金融危机爆发）以外，其余年份第三、四季度的BCI平均值均比第一、二季度要高，且平均增幅在40%左右。也就是说，BCI本轮上涨的季节性因素是不容忽视的。

3 沿海港口吞吐量增速下滑的原因

3.1高基数效应影响

2012年全年港口生产形势呈现第一、二、三季度逐季放缓，第四季度回升的态势。沿海港口吞吐量增长率从年初的10%以上逐步下滑，至8月份仅有3.2%，随着国家“稳增长”措施逐步实施并发挥作用，9月份经济减缓的势头得到遏制，增长率达到9%，随后在第四季度达到近10%。而从2013年的表现来看，恰好出现了逆转：6-8月份港口生产景气，相比去年微速增长，各月同比增长率均在12%以上，而9月份在去年高基数的影响下，同比增长率突然降至个位数（见图2和图3）。

3.2外贸实物量增长突然放缓

从海关统计来看，以金额计，9月份海关进出口增长6.7%，较8月份放缓2.6个百分点；而以重量计，9月份海关进出口增长仅为0.7%，较8月份大幅下滑5.1个百分点（见图4）。这就不难理解沿海港口外贸货物吞吐量的回落了。

从外贸商品价格指数变化来看，9月份，随着美国政府“关门风波”的逐渐解决，以及QE政策退出时间进一步延后至明年年初，市场对美元贬值的预期得以延续，使得以美元标价的商品贸易价格在9月份有所提升（见图5），由此导致9月份外贸进出口金额增长大大快于实物量增长，在港口方面的表现就是集装箱吞吐量增幅大幅放缓。

3.3节假日和天气影响

一方面，今年9月份节假日调休加速了港口在7—8月份集中出货，导致9月份增速偏低。若扣除季节性因素影响，根据实际生产天数测算，9月份沿海港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增速与8月份基本持平。另一方面，9月份的天气因素对港口生产造成了一定的影响。今年我国沿海港口受台风气候影响较大，9月末至10月初接踵而至的“天兔”“菲特”等台风陆续影响我国港口作业。9月份，香港港和深圳港集装箱吞吐量分别下滑5.4和7.7个百分点。除对珠三角地区港口造成较大影响以外，台风的影响一定程度上传导至其他与珠三角港口有航线往来的港口，长三角地区的上海港和宁波港9月份集装箱吞吐量分别下滑0.3和1.8个百分点。

3.4港口出货旺季逐渐前移

由于我国产业结构调整和转移，加工企业部分低端生产环节逐步外迁，最终装配出口环节随之迁移，加上金融危机之后，原先的长期订单逐渐短期化，企业在生产和运输环节必须安排更多的预留时间，导致我国港口出货旺季逐渐提前。

回顾2001年以来沿海港口国际航线集装箱吞吐量的月度分布，出货高峰有逐渐前移的趋势。根据港口月度集装箱吞吐量在全年所占比重的变化情况，2001年的9、10、11、12月4个月在全年所占比重最高，到2005年集中到8、9、10月3个月，2010年之后出货旺季集中在7、8、9月3个月，今年则是5、6、7、8月4个月箱量位于高位。估计今年的集装箱出货高峰期已经接近尾声或已经结束。

4 航运和港口市场形势预期

总体来看，发达经济体企稳缓慢复苏态势较为明确，而新兴经济体面临的增长压力较大，预计明年我国经济增长可能会进一步下行。与港航相关的以下几个方面的影响值得关注：

（1）由于我国产业转型调整升级，低端制造业逐步向外迁移，导致当前尽管发达国家需求有所回升，但对我国出口拉动力有限，而新兴经济体增速下滑反而给我国出口带来不利影响；

（2）美国QE政策的退出预期加快了美元资本的回流，使我国吸引外资的难度加大，但也减轻了人民币升值压力，有利于刺激我国出口；

（3）QE政策的退出以及新兴经济体的减速，将推动国际市场大宗初级商品价格稳中趋降，有助于降低我国进口成本，对我国大宗商品的进口需求有一定的刺激提升作用，但美国政府经济和财政政策的摇摆可能会加剧市场短期波动。

展望2014年，国际干散货海运量增幅将近5%，干散货船队运力增长预计为6%-7%，运力运量增幅差距缩小，市场仍然处于消耗过剩运力的阶段。运力供大于求的局面未有根本性改观，预计2014年国际干散货运输市场仍将在低位徘徊，航运企业的经营状况在部分月份得以好转，但全年扭亏仍然存在较大压力。截至目前，2013年中国出口集装箱运价指数平均为1088.7，较去年下滑7%。进入第三季度，旺季带动运价逐步回升至年初高点水平；8月底旺季提前结束，运价重新进入下行空间。从当前的运力供给和运输需求来看，2013年全球集装箱海运需求增长约5%，东西向主干航线运量增长仅为2.1%，而大量新造的大型集装箱船尤其是18000TEU船型集中在今年投入运营，使得集装箱船舶运力增长将达6.8%。由于供需矛盾依然难以化解，运价恢复的基础仍然十分薄弱。

对于港口行业而言，2014年面临的发展环境将更为复杂，新兴市场的不确定性会增加港口生产的波动，国内新一轮产能结构调整和环境治理将极大地影响港口大宗货类，沿海港口总体仍将保持较低速的平稳增长。