浅析苏州城市高架地面空间设置公交场站选址策略

摘要：

近年来，城市高架交通网络的不断完善进一步扩大城市发展变化，与此同时随着公交优先发展战略大力推行，但城市由于历史场站设施欠账较多，公交停放难等问题仍然亟需解决。本文以苏州为例综合考虑到城市格局的发展变化等原因，结合城市规划建设的高架道路，在利用高架道路下地面空间进行公交车辆停放可行性提出自己的一些看法。

关键字：城市高架道路；公交；问题；思路

中图分类号：U41文献标识码： A

一、公交场站现状与存在问题

1、公交场站设施缺口较大，严重制约公交整体发展

目前苏州市拥有3826辆公交车（4749.4标台），相应公交停保场的规模是42.6万平米，按平均每标台130-150平米的配建标准计算，现状公交停保场的缺口已达经非常明显（见表2-3），公交停保场不足已明显制约公交优先战略实施。

表2-3 公交场站现状与指标要求对比

场站设施 总面积 现状指标与推荐值对比 停保场缺口估算

单位标台面积 推荐单位标台面积

公交停保场 42.6万平米 92.4平米/标台 130-150平米/标台 19.1-28.6万平米[2]

2、公交场站空间分布不均衡，部分区域首末站与停保场脱节

苏州市公交场站依然存在停保场、换乘枢纽多分布于中心城区，公交首末站多分布于城市相对区域、首末站附近没有公交停车场公交车占用道路资源随意停放等问题，一方面对城市交通造成了一定的负面影响，另一方面使得很多公交车不得不“舍近求远”，造成了部分区域公交车首末站与停保场脱节，车辆空驶距离增加，延长了驾驶员的工作时间，不利于节能环保。

3、公交车夜间停放状况堪忧，存在安全隐患

现状公交车夜间主要停放于公交首末站，停放比例达到了39.3%；其次为公交停保场，停放比例为37.2%，另有23.5%的公交车夜间无处停放，主要借用部分社会停车场、部分临时空地等进行停放，安全隐患较大。

表2-4市区公交车夜间停放情况

停放地点 停保场 首末站 其他

所占比例 37.2% 39.3% 23.5%

注：其他主要是借用部分社会停车场及临时空地停车。

二、高架下公交场站建设的必要性分析

基于以上公交发展现状，建设高架下公交停车场站具有很强的现实意义：

1、缓解城市建设用地供需矛盾。当前城市建设用地供需矛盾日益严重，城市交通系统一方面要持续发展基础设施，以支持城市社会经济继续发展，一方面却难以得到用地保障。高架下公交场站项目的建设能够在发展公交基础设施的同时尽可能节约城市建设用地，有效的缓解用地矛盾，推动城市公交行业的集约化发展。

2、有利于“公交优先”战略的推进实施。城市公交停保场站是“公交优先”设施建设的重要组成部分。通过中环及内环延伸线高架下公交场站的规划建设，可以进一步优化公交场站的空间布局，为线网优化创造条件和基础，有利于加快构建以枢纽为核心、分区分层次的公交服务网络。

3、解决公交停放难的问题。目前，市区公交车有相当一部分停放于社会停车场、公交首末站等区域，且不少公交车辆在夜间末班车结束后，仍需开行较长的距离至车辆停放处，减少了公交驾驶员的休息时间。高架下公交场站的规划建设将很大程度上减轻公交车夜间停放难的问题。

4、有利于公交快线网络的构架。鉴于我市公交快线开通后运营效果显著，中环建成后，公交快线网络的服务规模和范围势必将随之扩大。公交快线的功能定位决定了其线位走向与高架道路的紧密联系，中环及内环延伸线高架下停车场的建设可有效缓解未来沿线公交快线的停车泊位问题。

5、提升高架下空间的形象。由于当前高架桥下空间长期缺乏规划，空间往往被人私人违规占用，使得空间凌乱，即使合法利用，也由于缺乏有效规划，使得本来压抑的桥下空间更显拥挤不堪。通过统一规划，可以将部分高架下空间进行统一有效的布置，保证绿化面积，注重融入环境设计，有效提升高架下空间的形象。

三、已有高架下公交场站建设经验总结

目前利用高架下空间建设的停车场主要包括三类：

A类：利用立交下空间。东南环立交公交停车场、新庄立交公交停车场是此类开发方式的成功案例。

B类：利用跨线（河）桥下空间。晋元桥公交停车场、友新高架公交停车场是此类开发方式的成功案例。

C类：利用路段高架下地面空间。西环高架下社会停车场、东环高架下社会停车场是此类开发方式的成功案例，但目前苏州尚无利用此类空间建设公交停车场的先例。

四、选址策略研究

1、基本原则

① 因地制宜原则。高架下地面空间存在布局分散、高度有限、面积不一且形状不规则的特点，各城市区域的土地利用布局以及周边道路交通条件也不尽相同，而高架下场站的选址对桥下可利用空间及周边设施均有要求。因此，在选址时应充分考虑各项影响因素，因地制宜的进行场站布设，充分利用高架下地面空间，尽可能为后续发展留有一定的余地。

② 合理布局原则。选址布局应准确把握公交客流需求的现状与发展趋势，考虑公交系统布局的发展要求，与既有规划相对接，合理的进行各类各级场站的布局，保证选址工作的科学性和前瞻性。

③ 同步建设原则。高架下公交场站选址工作应与中环及内环延伸线工程做到同步设计、同步建设、同步投入使用，使得公交场站能与高架道路有机结合，风格和布局上更加合理、协调。同时，这样也能统筹考虑道路交通组织问题，避免重复建设造成浪费。

④ 融入环境原则。高架下公交场站选址时应该考虑保有一定的绿化空间，高架道路是主体工程，依托高架道路设置的公交场站可以看作为附属设施，所以规模、地块形态，地面建筑场、构筑物的风格、位置，以及周围绿化的配置都要服从主体工程，顾及到与周边环境的协调性、功能使用的安全性等因素，使之与主体工程真正融为一体，达到相得益彰的效果。

2、公交场站的分类分级

参照《城市公共交通站、场、厂设计规范》(CJJ15-87)和《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》，结合苏州市公共交通场站发展实际情况，将苏州市公交场站划分中途停靠站、首末站、枢纽站、停车场/保养场四类，前三种承担客流组织功能，停车场/保养场承担公交企业内部的生产服务功能。

3、选址策略

在综合考虑以往经验和布置原则的基础上，相应提出了四类选址策略。

A类：利用立交下空间，建设公交停车场。

城市高架道路与其他道路相交设置有较多的立体交叉口，立体交叉口由于其用地范围大，地面除墩柱外无其他建筑物，因此利用立交下部空间设置公交停车场具有较高的可行性。

B类：利用跨线（河）桥下空间，建设公交停车场。

城市高架道路沿线建有不少跨河流、铁路其他道路的桥梁，跨线桥的引桥段下方往往有一定的空间，并且没有其他建筑物，因此利用某些条件较好的跨线桥下空间设置公交停车场也具备较好的可行性。

C类：利用路段高架下地面空间，建设公交停车场。

有些地面无道路的高架路段红线宽度较大，下部空间较为宽裕，也具备一定建设公交停车场的可能性。但是由于该类地块一般较为狭长，不利于交通组织，如果周边有可借用的绿地，会提高其可行性。

D类：利用邻近高架桥的其他地面空间，建设公交停车场。

五、保障措施

1.政策与资金保障

高架下地面空间进行公交停保场建设属于公益性项目，因受场地条件的限制无法进行综合开发，并不具备成本回收能力。要使得规划的高架下公交场站能够按计划建成运营，因此，用地在道路征地中统一解决，公交停保场设施经费应按建设计划列入财政年度预算，同时需要政府给予足够的政策支持。

2.管理保障

需进一步理顺公交场站管理体制，场站建成后以公交公司为主体进行运营管理，在具体操作上可采用一家为主、多家进驻的模式，提高场站资源的使用效率。同时，对于具有枢纽功能的规划公交场站，应在周边区域因地制宜的实施公交优先措施，提高公交枢纽场站的利用效率，切实达到缓解公交车停车供需矛盾的目的。