今天,你是否依然开车?

“为了躲避上下班时段的拥堵高峰，每天早上要6点半到公司，晚上9点半才离开，时间都浪费在了路上。”某公司高管的一句牢骚话，在一定程度上反映出绝大多数有车族面对交通拥堵的无奈。

2011年4月1日起，北京城区内13个重点区域的白天停车收费标准调整到每小时8元至10元不等，成为治理城市交通拥堵的手段之一。

工业和信息化部中国企业品牌研究中心副主任黄琦认为，民众对于城市的亲近感和幸福感在下降，不仅仅是因为拥堵，还因为治堵。地方政府为改善交通拥堵状况，把“罪过”都怪在了汽车身上，相继出台了一系列的不让开、不让买、不让停等限制轿车使用的政策，迫使许多有车族变成了“弃车族”。

进入五月份，正是踏青赏绿的好时节，北京市区内的各公园景点陆续迎来了大量的观光客流。《汽车观察》注意到，由于停车费上调，人们的出游方式也随之发生变化，坐地铁、乘公交车、打出租车代替了开私家车。

“今后真不能开车出来了，忒贵！”正准备出门的市民刘伟拿着一摞停车发票抱怨着：“以前天坛东门的停车费是每小时2元，现在涨到每小时8元，如果连吃带喝呆上五六个小时，光停车费就要50元，快赶上一个人的门票了。”

同样面临烦恼的还有市民吴蕾，家住在北新桥附近，单位在崇文门，“停车费涨价后，我就不开车了。”她给自己算了笔账：“要是开车上下班，光停车费就要八九十元，一个月下来少说也要两千多元，每年千余元的健身卡也能省出来了。”

如今油价上涨，停车费也跟着上涨，用车成本骤然上升，许多车主纷纷表示不敢贸然出行。即便乐观人士认为出行需求是刚性的，消费习惯不是那么容易就会被改变，“煤气价格提高了，可我们还是要用煤气，不一定非要换用电炉；停车费虽然上涨了，该开车还是要开车的。”

但据《汽车观察》调查结果显示：停车费上涨后，绝大多数的有车族改变了他们以往的出车习惯。其中，年收入在3万元至20万元的民众中，有五至七成的有车族会减少日常的开车出行；年收入在3万元至10万元的民众中，有三至五成的有车族只维持每天上下班出车，另有两至三成的有车族会改坐地铁或公交车上下班。

此外，很多被访者普遍认为停车费用占养车支出的比例较高，停车费的调整对车主用车方式产生的影响不容低估。

4月11日，北京市交通委运输管理局在其官网上公布了全市的备案停车场情况：停车位总数为741090个，属于本次价格调整区域类的大约有53万个，剩余约20万个属于居民小区的路面车位。“拿74万个停车位对500万辆汽车保有量，开发商必然有机可乘，如今一个停车位的最高拍价已经涨到每月4000元。”《汽车观察》记者在出席北亚市信息会时，听到了中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖对于收取巨额停车费的不公质疑。

利用价格杠杆缓解交通拥堵，短期效果相对而言立竿见影。以北京为例，停车费上调前，主要干道饱和度高达90%；停车费上调后，北京市五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分下降到了45分钟，减少了1小时45分；比3月份的1小时05分减少了20分钟；三环内拥堵时间为2小时45分钟，去年是5个小时，3月份是3小时20分钟。

作为研究停车问题的专家，北京工业大学教授关宏志认为，政府提高停车收费标准的目的就是为了调节私家车的使用时间和频率，从而提高公共交通的分担率。但部分交通管治专家认为，这种效果的持续时间是有限的，按照其他国际城市的经验，经过一段时间的适应期后，车主对于价格的敏感度会逐渐降低。

当城市规划没有做到位、跟不上汽车工业的快速发展时，怎样才能有效合理地维持“缓堵”效果？《汽车观察》认为，造成交通拥堵不能只责怪车辆增长过快，不能仅从改变车辆的出行结构入手去解决交通拥堵问题，各相关政府部门还应尽快优化与提升城市规划的整体管理水平。

结论：停车费上调后会改变出行习惯吗？大多数被访者表示会，他们通过避免去停车费较高的区域场所、避免长时间停车、减少自驾车出行频次、增加乘坐公共交通工具频次等方式来改变出行习惯。