出租车价格管制困境的新制度经济学分析

出租车在城市道路运输中占有十分重要的地位。政府的出租车管制作为一种公共政策，涉及不同阶层、群体的利益变动。因此，在制定和执行出租车管制政策的过程中，必须严格建立在社会客观事实的基础上，最大限度地做到利益各方的平衡。2014年8月12日，呼和浩特市召开出租车听证会，此次听证会运价调价方案如下：如调整起步价：由6元调整为8元（两公里）等等。新增“拼车”计费方式：乘客“拼车”，各付“拼车”段路费的60%。2014年6月26日上午，呼和浩特市新增出租车听证会在交通运输局二楼会议室召开，增加出租车1000辆。本文通过新制度经济学阐述上述方案的经济理论依据，新制度经济学正是真正的面向现实世界的真实经济学。

一、新制度经济学分析问题的基本范式――产权、交易费用、制度

所谓新制度经济学，正如科斯所说，就是用主流经济学的方法分析制度的经济学。新制度经济学的基本理论包括：交易费用理论、产权理论和制度变迁理论。

（一）交易费用理论

交易费用是新制度经济学最基本的概念。由于经济学是研究稀缺资源配置的，交易费用理论表明交易活动是稀缺的，市场的不确定性导致交易也是冒风险的，因而交易也有代价，从而也就有如何配置的问题。资源配置问题就是经济效率问题。所以，一定的制度必须提高经济效益，否则旧的制度将会被新的制度所取代。这样，制度分析才被认为真正纳入了经济学分析之中。

（二）产权理论

产权是一个权利束，是一个复数概念。当一种交易在市场中发生时，就发生了两束权利的交换。交易中的产权束所包含的内容影响物品的交换价值，这是新制度经济学的基本观点之一。产权实质上是一套激励与约束机制。新制度经济学认为，产权安排直接影响资源配置效率，一个社会的经济绩效如何，最终取决于产权安排对个人行为所提供的激励。

（三）制度变迁理论

制度变迁理论是新制度经济学的一个重要内容。诺斯认为，在决定一个国家经济增长和社会发展方面，制度具有决定性的作用。制度变迁可以理解为一种收益更高的制度对另一种收益较低的制度的替代过程。

新制度经济学是面向真实世界的经济学，因而可在政府价格管制中引入其相关理论，以达到最佳管制效果。包括：鉴于出租车的有限供给而降低交易费用，提高资源利用效率；通过产权的清晰界定来影响资源配置效率，激励人们的经济行为；根据社会经济的变动不断用新的符合实事的制度来代替旧有的制度，以收益高的制度来替换收益低的制度等等。可将政府管制的成效及弊端与新制度经济学的基本范式相结合，分析真实世界所需要解决的问题，找到二者的契合点，从而阐述了政府最佳的解决方案。

二、新制度经济学对出租车价格管制困境的理论消解

（一）呼和浩特市出租车行业的现状及价格形成机制现状

呼和浩特市现有30家出租车公司，共有出租车6228辆，其中市区公司22家、出租汽车5568辆。呼和浩特市政府相关部门对呼和浩特市出租车运行做出了相关规定，其中就包含了价格管制。在呼和浩特市出租车行业中，既没有完全自由的市场均衡价格的主导，也没有政府管制价格的全面覆盖，更多的时候是一种拼座和协议价格相互交织作用而形成的价格。此次听证会规定，拼座现象被允许，且有了具体的计费标准，这种地下行为转而变得合情合理了，协议价格被确定为路费的一个百分比（下文会进一步阐述）。若想通过政府管制来消除现实存在的现象，确实有很多难处。

（二）现实中呼和浩特市出租车价格管制的困境及其分析――新制度经济学的分析方法

作为面向真实世界的新制度经济学，其基本范式产权、交易费用和制度变迁在现实中的应用有助于更清晰的分析政府管制困境形成的原因，有助于寻求更加符合现实的出路。

在呼和浩特市出租车运行模式下，经营权归公司、产权归属个人的出租车有583辆、占10.47%。出租车所有权在公司，经营权在车主，会造成事实上的产权分割。当出租车公司和车主之间的交易进行时，实质上就发生了所有权和经营权的交换。在交易中产权同时作为一种激励和约束机制，它提供人们去追求利益最大化的动机，直接影响资源的配置效率。而产权分割后，交易双方的行为趋向于利用自己拥有的残缺的产权来追求利益最大化。当利益驱使和产权的残缺发生冲突时，人们会自然选择正常交易之外的第三种方式来获取收益，于此，拼座就成了产权分割的必然产物。而呼和浩特市这种模式的比例为10.47%，比重不大，是比较合理的。呼和浩特市市区人口220万人，出租汽车数量5568辆，每万人拥有出租汽车25.3辆，出租车数量明显较少。另外呼和浩特市人口有限，道路正南正北，主要街道相互联通，已形成“八横四纵一快”的城市道路交通体系，因而人们在出行时能够选择同一条路线的机会就大。

出租车供给不足和特殊的出租车运行线路，使出租车市场上供求双方处于不对等的地位，供给稀缺而需求稳定，因而客观上造成了交易费用的增大。同时，政府价格管制带来的管理体制的低效率，使人们在通过该体制进行层层维权的过程中，不仅存在金钱花费的问题，同时还有时间成本的消耗，心里满意程度的降低，其他衍生的利益损失等很多问题，这在现实中增大了消费者与经营者之间的交易成本，诱发了人们在维护既得利益的追求下“委曲求利”，从而拼座成为一种不被拒绝的搭载方式。

呼和浩特市出租车行业由于政府准入的限制以及特殊人为因素的制约，使进入该行业需要跨越一定的门槛，这不仅包括资金和技术，还包括关系、背景、地位等。因此，既有的出租车司机相互之间形成了特殊的利益集团，他们抵制供给状况的改善，反对新增出租车辆，人为的制造供给不足。

（三）呼和浩特市出租车价格管制困境消除的现实尝试――提高供给与协议价格

根据市场动向来调整供给本身就是为相对节约交易费用而进行的制度变迁，可以降低制度成本，提高制度收益。呼和浩特市新增出租车听证会的方案可以提高出租车的供给，可以有效地解决供给不足的困境。既然已经存在拼座现象，那么按照正常的里程和时间来计算出行价格的方式将变得不被人们所接受。因而在乘客与司机的接触中就逐渐形成了一种约定成俗的协议价格。司机搭载减少的利润化为乘客分担而节省下的费用，在这样一种貌似互利共赢的情况存在之下，拼座和协议价格现象不由得成为人们的一种默许。

既然在特定的时间地点拼座和协议价格无法消除，那么，我们就需追求一种切实的方式来实现各方的信息基本对等，实现管制价格弊端的现实消除，因而就需要协议价格的存在。为了维护公共利益不受损害，维持市场经济良性运行，保证政府介入积极有效，呼和浩特市政府尝试转换价格管制的关注点，更多地关注现实的问题。例如，甲从A地到B地需20元，途中经过C地，而乙从A地到C地需12元，甲乙可接受拼座。那么，如果按照司机的利益最大化，则二人各需要付20和12元，司机获得32元，但是此时的拼座就最大限度地损害了乘客甲乙的利益。如果甲乙二人共支付20元，则司机本应只送一人，那么此时就是损害了司机的利益。因而政府在管制方面可以在如何进行协议价格上下功夫。政府可以根据各方相关的数据来确定一个百分比F，在以上的例子中甲乙二人可按照本来价格的F比率来支付车费。F的确定应使甲乙二人的车费综合少于32元而大于20元，同时甲的支付费用不应少于12元并不多于20元，而乙的支付费用不应超过12元并不少于0元。这样，由政府确定的比率F则在此例子中达成了各方的利益的均衡。司机没有因为搭载两个人而自己支付多一个人的成本，也没有因拼座达到利益的最大化；乘客甲乙没有因为拼座使自己的利益受到损失，相反由于接受拼座，即接受自己的利益受到部分损失（如有限的空间需要与人共用）而使自己需要支付的成本降低。这样，在乘客甲乙和司机之间就达成了一个三方都能接受的权衡利益的最佳结合点，因利益都能够得到保证，因而派生问题就会较少发生，即政府管制可以达到良好的效果。2014年8月12日，呼和浩特市召开出租车听证会，此次听证会运价调价方案中写道，乘客“拼车”，各付“拼车”段路费的60%，即是上述的F值。

协议价格可以作为政府发起的，在权衡出租车公司、经营者以及消费者之间利益分配的一种现实尝试，这固然不是最优选择，但根据呼和浩特市的现实情况，根据新制度经济学的基本范式分析，这不失为一种现实选择。政府根据宏观介入的需求及成效，结合新制度经济学的现实性，结合市场和管制价格互动的成效，那么，政府管制价格无限趋近于市场均衡价格，社会福利损失无限最小化将不可不能触及。