谁是“泛珠三角”的航空门户?

2004年11月3日。一架从德国法兰克福起飞的麦道MDll货运飞机，横越欧亚大陆，飞抵广州新机场。这天，是广州新自云国际机场投入运营的第90天。此机抵达，意味着广州成功开通了第28条国际航线，同时它也是广州第一条中外合营的国际全货机直航航线。

恰巧，就在同一天，在香港的海天客运码头一周年庆祝酒会上，香港机场管理局行政总裁彭定中宣布：海天码头将于本年12月中旬开通广州番禺莲花山及中山的水上新航线，以方便更多珠三角居民乘快艇前往香港国际机场登机。循此水路，珠三角赴港乘机旅客毋须再办理繁琐的出入境及清关手续，可节约近一个半小时。

同日两则新闻，透露了穗港两地机场各自发力的方向：作为华南地区国内航线龙头的广州，挟今年亚洲最先进的新机场甫落成之声势，及地处华南制造业基地交通中心的地利之便，正全力开拓国际航线，以提升区域航空枢纽地位；而向来傲居亚洲老牌国际航线枢纽的香港，深感挑战形势严峻，正重定腹地市场版图，竭力吸纳珠三角人流货流，乃至不惜放下身段，将“柜台”开到珠三角各地家门口。

穗港航空港竞争，序幕渐启。

三大变化推进“机场营销”

经过10余年建设高潮，中国的机场终于要开始变革自身、推销自身了。

2004年，堪称中国航空运输业发展最有看头的一年，众多因素共同推进着这一产业变局。对于各大机场来说，有三个变化是最重要的，它们极大地改变了机场的生存环境、发展定位。

第一个变化当属“机场属地化”的迅速推进：2004年，继江西、山东、辽宁、湖南、青海等地机场相继“落地”后，广东这一航空业大户也实现了“机场属地化”。2月26日，广州、汕头、湛江、梅县的四大机场正式由中国民航总局移交给广东省府。

随着产权转移，机场经营权、管理权也相应从国家转移到地方。而地方势必从自身利益角度重审其发展定位，不会把机场仅视为单一的交通基地、公共设施，而将以企业对待。机场得以通过公司化和私有化，寻求新的融资渠道，彻底改变经营环境。地方政府也将更有热情来推动当地各机场之间的运营、协调，以此布局地方的物流网络。

第二个变化是2004年7月《中美航空协定》的签订。依此协定，6年内，中美航班数将由目前的每周s4班猛增4倍。这无疑使中国乃至亚洲的航空业竞争格局面临重新洗牌。这对京、沪、穗这些以“枢纽机场”为自身定位的机场来说，无疑是利好消息。它们“枢纽”的功能将更突出，航班数将为之跃升，而支线航空、支线机场的辐辏，更将使枢纽机场如虎添翼。

第三个变化接踵前一件而来：就在今年7月末，海南省开放三、四、五航权的试点方案获民航总局通过。预计年内，海口、三亚两大机场国际航线就能开通。这一事件被视为“迄今为止中国民航力度最大的一次开放”，它标志着近年国际特别关注的中国“天空开放”已初见眉目。

三宗变化，其实也隐隐呼应着全球化时代世界与中国的趋势：一个经济圈的成形，取决于其能否成为人流、物流汇聚的中心，机场发展必须更多被结合进地方利益的考量中；人类旅游和商务活动愈来愈对速度和安全提出要求，飞行将成为大众的主要远程交通方式；传统的概念边界不断扩展，各国、各区域正尝试慎重地彼此开放天空。

正是在这些背景之下，中国机场的角逐将更剧烈、复杂、纵深。接驳网络够不够丰富、管理水平够不够精密、机场服务配置够不够人性化、安全工作够不够到位，与政府部门的各项衔接够不够顺畅，机场的商业运营能否产生更大效益……都是考验和竞赛的内容。而最重要的竞争则在于怎样成功盘踞于一个巨大的市场腹地，如章鱼以柔软而长的腕足，牢牢掌控住市场战略要津。

在机场密度已超美国东北部的长三角，在一条河流入海口处建起了5个机场的珠三角，“机场之争”已然浮现，“章鱼们”开始各舒手脚，抢占“要点”――甚至是对方鼻子底下的要点。而究其实质，这已不仅仅是机场间“拉客”的营销战，更是城市之间、经济圈之间的营销战――这场竞争，将很大程度上决定着人流、物流、资金流的走向。

一个区域，可否容纳双雄?

今年8月5日，广州新机场落成，给华南航空市场乃至华南经济圈投下了重大变数。

媒体已指出，这是国内规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国际机场，这是我国第一个同期建设两条跑道的机场，有国内最高的民航塔台……然而，广州新机场的最重要意义远不仅于此。

广州新机场落成之日，令相去不远的香港机场最感震动的，也许是这样一个词：枢纽。

广东省省长黄华华致辞时说：“新机场的建成，标志着以广州机场为枢纽机场，深圳、珠海机场为干线机场，汕头、梅县、湛江机场为支线机场的广东省民用机场发展新格局基本形成……新机场将力争成为带动珠三角、辐射华南、影响东南亚的国际航空运输中心，成为世界级的大型航空港。”

这里，枢纽的涵义非常清晰。广州在省内“如北辰居其所，群星拱之”。当以广州为核心、辐射全省的海陆空交通网全面搭建起来，香港，这一老牌的“枢纽”，会不会略感失落?

据悉，广州新机场一期工程总投资198亿元人民币，占地面积约15平方公里。在投资方面，自然不能和填海造起的香港机场比(香港机场造价为200亿美元)，但面积以及未来可能的拓展空间却比香港机场更大。

广州新机场目前可满足年客运吞吐量2500万人次、货运吞吐量l00万吨(香港机场目前的客运吞吐能力为每年4500万人次，货运吞吐能力为300万吨)。按广州新机场的二期扩建计划书，其长远年客运吞吐量将达8000万人次，货物吞吐量将达250万吨，直逼香港机场。

而两地腹地市场则存在高度重叠。香港自1996年以来，一直是全球最繁忙的国际航空货运中心，货物总值占香港外贸总值的28.6％。但香港的空中货运，近6成是来自珠三角地区的中转货。在客运方面，香港机场2003年的客运量达2770万人次，而香港本岛市民仅700万人，显然更多客流量是内地人士出入境携来的。面对内地机场的崛起――香港机场是否有客流量减少之忧?

而广州新机场丝毫不隐瞒它的雄心勃勃。据广东省机场管理集团公司总裁张春林向记者直言：广州机场正处于最好的发展时期!他估计，今年新机场客运人次预计将比去年增加500万人次，总计达到2000万人次左右，货运会达到65万至70万吨；另外，预计未来3年内，驻场的外国航空公司会从10个增到19个(香港目前有75个左右)，国际航线会从目前的27条增加一倍以上(香港目前有140条左右)。

固然，广州在国际航线数目方面，目前与香港比，仍是后生小辈，但3年翻一番的势头，谁又敢掉以轻心?有论者尖锐指出：随着近来德国汉莎和法航先后在白云机场开辟国际航线，香港以国际航线见长的优势正被削弱。此外，虽然国际速递巨头DHL把货运速递中心设在香港机场，但新白云机场也将成为Fedex的亚太快件转运中心。至于在国内航线方面，广州一直拥有香港难以比拟的优势，所以，不少论者警告：广州一旦双剑(国际、国内航线)在手，则香港机场的客货流量就有可能出现衰退。

有业内人士指出，这些年，广州由于原白云机场硬件落后、运力饱和，才使深圳机场得以坐拥珠三角滚滚货源，成为内地最大的货运机场，并使大量珠三角游客选择赴港搭乘国际航线班机。但随着新白云机场投入运营，深、港客、货运份额都可能受到严重冲击。

那么，未来，在珠三角朝向世界的地方，哪扇才是它最大的航空门户?

可以设想，广州机场和香港机场在相当长时间里，都会各自张罗门面，打扮姿容，热情迎客。而“同在珠江尾，共饮珠江水”的格局，也许决定了两雄难以长久平和相处――毕竟，这两个机场的距离实在太近了。

或是有感于此，有论者说，长三角机场群的未来态势是以上海为龙头的“整合”，而珠三角机场群则要经历漫长的“竞合”，也就是说，还是“竞”字当头。因为穗、港两大机场，都壮志凌云，都有当区域“老大”的雄心，不免一搏。而香港国泰航空公司副主席则直接呼吁香港机场要“硬撼”新白云机场，否则将来难保香港的航空枢纽地位。

自然，在目前的穗港两地，更普遍的还是这样一种温和说法：由于“泛珠三角”(南方9省+港澳特别行政区)的经济总量极为庞大(相当于整个东盟)，在这一广阔区域中，广州机场和香港机场都不可能独占市场，而适当的良性竞争则有利于共同做大整个南中国航空市场的蛋糕。所以，在妥善的竞争制度设计下，两地机场完全可以实现共赢，使珠三角发展成为全球最有活力的经济圈。

穗港机场竞争发出“信号弹”

近年，香港机场方面毫不讳言将对珠三角腹地市场开展重点经营，并可能在内地机场中，寻求战略性结盟与合作伙伴。

10月，香港机场行政总裁彭定士接受记者采访之际，对“一些部门所谓‘中国有三大枢纽机场’的提法”表达了不满，他认为，不应将香港排除在中国的枢纽机场之外。这一表态，流露出香港机场深入中国内地市场的强烈意愿。

香港机场“深耕腹地”的思路，近年表现得愈来愈急切。

今年9月中旬，就在广州新白云国际机场启用刚―个月之际，香港机场联合4家航空公司，向珠三角旅游者推出当月超低价机票“经港飞”。优惠价以998元至2998元的价格，提供往返日本、东南亚及澳大利亚共15个航点，票价竟比市价低了约6成!

随后，在澳门亚洲航空推出580元往返曼谷“经澳飞”后，香港“经港飞”往返曼谷机票又下降到800元；在广州方面，南方航空不甘落后，匆忙宣布推出广州往返泰国曼谷“机票+签证”等“自游人产品”，价格为“999+400元”。

有关人士指出：这里，表面上是航空公司的竞争，后面操盘的实际上是三地机场。此次票价竞争，正是穗、港、澳三地机场未来全面竞争的预演!

当然，打降价仗从来不可能是各项运营成本均居高的香港机场的真正优势。香港机场方9月这波促销行动的更深用意，还在于向珠三角消费人群传播一个新的印象：从珠三角各地经港出国，现已十分方便、畅顺、轻快，大家应尽快甩掉当初手续繁琐、路途劳顿的陈旧印象!

据悉，早在一年前，颇有远虑的香港机场方已布局筹划打通与珠三角间的来往障碍，其重点措施在于“跨境渡轮”计划：位于香港机场之畔的海天客运码头，采用高速渡轮，往来蛇口、深圳、澳门、东莞四地，接载经港出国的旅客，旅客登岸后立即转乘接驳车辆前往航空客运大楼，不须办理入境、清关手续，即可直接办出境、登机手续。这样，以往陆路平均4小时行程，可缩短为两个半小时。

“客运码头虽规模较小，却意义重大。”彭说，“这一新型的过境服务，可将机场目前服务对象，由香港的680万人增至珠三角的2600万人，使香港国际机场成为真正的联运国际枢纽。”

值得注意的是，香港“跨境渡轮”的计划，其实还跟进、包含了“服务前移”的策略――彭谈了他的未来构想：“希望同深圳机场加深合作，出国乘客可以在深圳机场口岸一侧进行边检，然后坐上密封巴士直接前往香港机场办出境登机手续――再下一步，旅客一从国外抵达香港机场，也就相当于到了中国边防，到了内地不需要再边检。这对国内外经港飞的乘客来说，都更为便利。也符合一国的实质。同时，香港国际机场也有望因此真正成为人流物流汇聚的中心。”

伴随着“服务前移”的构想，香港机场的“寻求结盟”也正务实、低调进行。

据悉，香港机场近年来一直试图入股包括深圳、珠海在内的内地机场，希望以管理经验和资本力量为杠杆，一举改变自身在内地航线中的边缘化地位。对记者在这方面的提问，彭坦言：之所以积极谋划与珠三角地区各机场以及各省航运“要塞”的合作，就是要“借此带来长久参与内地业务的机会”。

显然，面对白云新机场这一新兴劲敌，香港机场在内劲、外援方面，都早有蕴蓄与筹划。这是个不容易超越的“前辈”，也是值得广州虚心学习的对手!

穗港的机场竞争，用港人形容，将是一场“巨人对巨人”的竞争。这不禁使我们想起“二龙戏珠”这一古老成语。在全球化时代，航运业与经济圈兴衰与共，这已成为世界共识。可以预见，今后相当长时间里，因着全球空运业的种种变局，在南中国天空下，穗港双城机场因应而生的种种竞合策略，将搅出纷繁话题，并不断挑战各种政策和想象力的底线。同时，受益于此，整个泛珠三角经济圈新一轮发展将为之而提速。