“自主”,一个绕不开的话题

我总为自己见怪不怪而纠结，也许是自取烦恼。就拿汽车行业的自主创新来说，到底是谁鼓励或者要求合资企业开发“合资自主”品牌的？是中方的政治任务，还是双方的市场取向？如果中国人都不明白或者不愿说明白，老外能懂吗？这就是现在的社会生态，一桩事找不到谁是责任人。今天，终于有人出面对“合资自主”表态了。

合资自主的话题在最近两个论坛上又掀起一阵波澜，重要的是国家发改委和工信部的官员首次在这个公开场合肯定合资自主这种形式，由此将为合资自主汽车进入政府采购敞开大门。在经济下行，尤其汽车市场开始进入微增长时期，“自主”再次成为论坛的瞩目话题是顺理成章的，因为自主品牌汽车的市场占有率连续下降，同时合资品牌的产品逐渐向三、四线市场，更由于合资企业废弃的旧平台包装成“合资自主”品牌，挤压了所谓纯自主的生存空间，引起部分业者的极大忧虑。

当初，到底谁发出指令合资企业要有本土注册的品牌？目的是什么？合资自主多大程度压迫了自主品牌？合资自主与自主品牌目前的生存状态？第一个问题得不到回答，就算我们的国企领导政治水平高，自觉领悟创新型国家的号召吧。其它问题在论坛上或多或少都涉及到，论坛最重要的信息是政府官员为“合资自主”定性了。

据媒体报道，记者提到合资车企做自主有没有获得政府的鼓励和内部督促时，发改委产业协调司副司长陈建国表态，国家没有政策鼓励车企发展合资自主品牌，合资自主是车企自身的一种行为。在此之前，工信部副部长苏波首次阐述了合资自主与自主品牌的关系问题：“我们要创造一个宽松的环境让各类资本在中国发展。合资车企中至少有50%是我们的国有资本，所以自主品牌和自主创新绝对不能把合资企业和外资企业排除在外。”怎么界定合资自主呢？即是否有技术创新。对此，苏波强调，“骨干企业研发投入占主营业务收入达到3%以上，不论是内资企业还是合资企业，这是一以贯之的。”苏波认为，在实际操作中，界定合资自主有时候会出现一些矛盾。比如，合资自主品牌要求获得与自主品牌一样的政策支持。“我国也准备推出这样的方针和政策，一视同仁地支持本土企业的自主创新。但是一些合资企业又要求政府不能对他们的研发费用、专利、自主知识产权提任何要求。这是一个矛盾，还没有得以解决。”

经过几年，再看现在各家状况，我觉得不用去追寻“合资自主”是政府鼓励还是企业行为了，你不鼓励合资自主，也必定会有一些企业用老平台尝试做车给初级市场。另一个现象有意思，就是大众20年以上的老桑和捷达的生命力，这个平台给中国人，谁愿意要啊？但它就能卖出钱来。原因之一是品牌，同样也是东风日产启辰品牌叫不响的原因。他们自己说如果挂上尼桑的商标，可以多卖三、五千块钱。如果日本人同意这样操作，那么对日产品牌战略无异于自杀，是极为短见的行为。将旧平台利用，既满足了伙伴的需求，又拓宽了产品线，维护了品牌声誉，何乐不为？在合资企业里的自主品牌，实际上就是中方自己玩，我甚至怀疑有些外国人同意旧平台注册新品牌是对合作伙伴的安慰。

大众是有钱就赚。在中国上市20年的捷达、桑塔纳就一直没有退市，卖得还挺好。为什么不怕有损品牌形象还是值得研究。也许德国人深谙生活哲理，就像我们不时要吃腊肉等熏腌制品，医学上没说好的，含有什么亚硝酸盐之类的致癌物质，但人们就是爱吃，还总是离不开咸菜，就因为习惯了，老祖宗传下来的。那时文明落后，人们要想保存食物，就得靠腌制。捷达现在的形象就像腌肉，用它做出的菜下饭。大众车得出皮实耐用的口碑与捷达、桑塔纳不无关系。

说到底，合资自主肯定得不到核心技术，没有合资自主的确能减少传统自主的压力，但不意味着是自主品牌成功的决定因素。中国的本钱还是控制市场，龙永图在“加入WTO十周年中国汽车高峰论坛”上说：“得市场，得天下；得市场，得品牌。”其说有其道理。