大都市职住分离的演化机理与改善对策

导读：由于城市化经济的作用，大城市进而都市圈的形成可以创造出丰富、多选的就业机会，这正是大城市具备更大吸引力的魅力所在。而人口扩张与就业扩张的不一致，使居民居住地和工作地的距离持续拉大，加剧了职住分离现象。虽然目前尚无一个规划模式实现理想中的“职住平衡”，但诸如混合居住、产住一体、优化交通等策略，应该是当下的改善良策。

目前，中国的城市正处在市场转型和快速空间重构过程之中。由于经济发展和住房市场化的推进，城市内部的就业-居住空间关系发生了深刻的变化。伴随着郊区化或者新城建设产生的就业与居住的非对称，通勤距离和时间的增加，职住分离、空间错位等现象成了大城市严重的社会问题。这种现象的发生是市场和政府两种力量作用的结果：一方面，市场化改革如土地有偿使用制度的建立，引发了城市以地价为基础的城市用地功能置换，而住房市场的发展，又使城市居民的居住迁移率和住房消费的市场化率都不断提高，进一步推进了城市交通基础设施建设和交通工具的机动化，加速了就业-居住空间的分离。另一方面，政府对新城（如工业园区、居住区）的规划和投资，以及政策性住房的大批建设，也带来就业-居住在空间上的分离。

本文主旨是探讨大城市职住分离的机制、体制原因以及可行的改进办法。第一部分基于就业与居住的关系，讨论大城市空间演化的经济机制；第二部分讨论体制因素对职住分离现象的影响；最后部分提出实现职住平衡的完善之策。

一、大城市空间演化机制的理论解释

国外最早对职住分离现象的关注，是基于对20世纪上半叶开始的大规模郊区化和城市空间重构的大背景，其中由Kain[1]发表的一篇关于就业与居住的“空间不匹配”文章，引起西方学者针对一些大城市的职住结构进行了大量的实证研究和学术讨论，其中主要涉及空间不匹配、[2]职住平衡[3]和过度通勤[4]等方面。

（一）城市土地模式的演化

在城市经济学领域，与此有关的是对城市土地模式的演化——从单中心到多中心的研究。无疑，城市经济分析的主题是城市的土地利用，以及相关地租的形成机制与决定。最基本的研究城市的模型，是Alonso[5]在其著作Location and Land Use中首次构建的，作为对Von Thunen理论的改进，这是所有城市追求土地利用最大效用的必然结果。研究者把该模型称为单中心模型，是由于该模型中的城市呈圆形，其中心是CBD，所有的居民都在CBD工作，并且住在，他们的通勤呈放射状，即从任何一点都可以由直线而到达CBD。对于土地的利用来说，居民一方面由于居住而获得效用，另一方面由于通勤而花费交通成本，因而城市的扩张会在某一点达到平衡，形成边界。所有的土地都是租赁而非交易，于是地租的决定机制是土地服务的价格。居民作为承租者，他们所能支付的最高地租作为土地的竞标地租出现。竞标地租随着居住地与CBD的距离而递减。Fujita[6]证明了模型中土地的利用是帕累托最优的。还有人相继给出了模型的静态比较分析，考虑人口的增长，地租曲线会变陡，城市会扩张，居住密度会增加。有人研究了大跨度的地区和时间里的人口密度梯度，发现人口密度和人口密度梯度都会随着时间下降，这体现了城市的离散化。

很明显，单中心模型有与现实不相符合的地方。随着城市的成长，如果居民仍然都通勤到单一中心区，长距离通勤的居民不仅交通成本上升，他们的通勤还会造成交通拥堵，同时中心附近的地租会上涨，造成居民效用下降，这种种问题使得城市在单中心之外形成了许多副中心，吸引一部分原来通勤到CBD的人转而去那里工作。显然副中心隐藏在空间人口与就业的数据中，这里的“中心”的形成机理可以表述为：总的就业密度超过某一阈值，总的就业人数就会超过某一阈值。有研究者以每英亩最低就业总密度为10人、最低总就业人数为10，000人，由此推出洛杉矶有29个这样的副中心。还有研究者用1980年和1990年的混合数据发现芝加哥有15个子中心，旧金山湾区有22个中心。但是，阈值若稍加变动，“中心”的数目会发生很大变化，即它们对阈值十分敏感。例如，芝加哥奥黑尔机场附近有一个就业总人数为420，000人的大中心，但如果将阈值减半，这个大中心会分裂为五个小中心。研究者们都相信，多中心才是土地演化的核心特征。

Anderson和Bogart研究发现城市多中心化的结构变迁是系统性的而不是厂商的随意蔓延。同时他们发现，不仅是子中心的分布，连子中心的规模亦符合等级大小法则。即使是在多中心的演化过程中，CBD仍具有压倒性的优势。城市的中心拥有更高的就业密度，更多的就业人口，更多的商业和更高的土地价格。但离散化对CBD带来的冲击同样不容小觑。城市中心所占就业的比例已经不足50%，旧金山是47%，洛杉矶是1/3，芝加哥不到1/4。多中心模式伴随着就业向的转移和分散，悬而未决的问题是旧的中心会保持活力到何时？它们如何被新的中心所替代？另一个困惑研究者的问题在于副中心的出现是否解决了当地人们工作和购物的需求。Giuliano和Small[7]发现不同的中心有不同的混合产业的特征，有些可能十分专门化，有些则和CBD很相似。卫星城则是办公选址的重要场所，它们已成为人们交换信息的地方。这些证据某种程度上说明了副中心的种种功能。

（二）城市经济活动的聚集

为什么城市中的就业聚集展现出十分复杂的模式？我们先考虑所有的经济活动都均匀分布在空间里。如果我们假设：土地是同质的且生产过程规模报酬不变，交通成本存在，在空间中没有任何互动，那么最后会产生一个均衡。为了理解聚集，我们需要问：有没有额外的假设存在，而使得这种均匀分布不稳定？经典的回答是空间异质性和内部规模经济。最近的一些研究成果则认为，外部的规模经济，包括空间的联系以及不完全竞争同样是产生聚集的原因。如果交通成本不高，以上假设中任何一个存在时，聚集就会发生。

首先，空间异质性意味着每个地点都与众不同，无论是气候、矿藏，还是距离水路的距离。当这些比较优势存在时，贸易就会发生，生产会在不同的地点专业化。城市里的一些建筑，包括车站、市集或者剧院，是一种人造的空间异质性。异质性可以产生城镇，也可以产生新的副中心。

其次，规模经济同样可以带来聚集。内部的规模经济使厂商将生产过程集中，外部的规模经济包括了地方化经济和城市化经济。同一行业内部厂商之间的外部规模经济被称为地方化经济，不同行业间厂商的聚集则成为城市化经济。地方化经济使得城市专业化，城市化经济则让城市离散化。公司之间的外部性会通过交通成本影响空间结构，Fujita和Ogawa[8]考虑了一个封闭的多中心模型，随着交通成本的变化，这个模型的均衡也会在单一均衡和多重均衡之间跃迁，这也正是单中心向多中心演化的过程。

第三，不完全竞争能够产生相似的聚集。Dixit和Stiglitz[9]提供了一个描述垄断竞争的模型，后来被人们使用和拓展在城市内部的层面，用来解释聚集。在Krugman[10]的两个模型中，只要交通成本很低，垄断竞争的厂商会聚集在一起。Fujita[11]的研究显示，将一个土地市场引入模型会使聚集分散开，从而产生多重均衡。

第四，动态机制也可以解释城市空间的演化。有研究者提出了两中心模型，即城市的单中心变得不稳定之后形成了第二个中心。Henderson和Mitra[12]解释了卫星城的形成过程。同时非经济学的技术也被引入模型的讨论，包括混沌、复杂性、分形、耗散结构以及自组织等。这些技术与经济学模型的结合让城市经济学有了更强大的分析工具，也让研究者对土地特征的演化有了更深刻的认识。

二、大城市职住分离现象的内在机理

（一）职住分离的历史渊源

对于中国大城市而言，空间的扩散过程以及多中心形成的市场机制大体上也是如此。与美国城市演化所不同的，是中国政府在其中扮演着相当重要的角色，以及特殊的土地、住房制度影响着城市的扩张形态。在计划经济时期，中国大城市内部就业-居住的空间关系多以单位大院为特色，二者的平衡程度尚好。上世纪90年代开始，各城市经历了激烈的制度转型与空间重构，随着就业变动和土地、住房的市场化，带来就业-居住空间关系的明显变化。由于地租竞标模型的作用，大城市产业实施退二进三，工业企业迁往远郊，城市不断扩张，就业者通勤距离和通勤时间不断延长，职住分离现象越来越严重。

其实就业-居住平衡与否，所涉及的城市空间并非固定的规模，而是有弹性的，既与就业-居住的联系有关，也与交通的状况有关。历史上，城市发展有一个大致的规律，即不论交通工具怎样变化，大城市的半径一般相当于居民在一个小时内所能达到的距离。例如，古罗马时人口有100万，以步行作为主要的出行方式，所以城市的半径为4公里。19世纪的伦敦，行路依靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到了20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁和公共汽车做交通工具时，城市半径扩展为25公里。而现达国家的主要城市，汽车使用相当普遍，城市半径大大增加，有的已达到了50公里（如图1所示）。

职住分离化的日本城市居民，利用私人汽车和高速便捷的公共交通工具，形成比较广阔、复杂的就业空间，日本大都市圈中的通勤距离可达60～70公里。[13]相比之下，中国城市与职住分离相关的交通拥堵发生在更短的距离内。根据北京大学社会调查研究中心与智联招聘2012年的调研，全国数北京市民上下班往返时间最长，平均为1.32个小时；上海以1.17个小时排第二位；天津以1.15个小时排第三位。[14]

（二）职住分离的产生机理

1.特征一：就业岗位变迁导致职住分离

就北京而言，20世纪80～90年代进入居住郊区化阶段。与居住郊区化相比，就业岗位的空间变化更加复杂：先是在中心区环境整治的过程中，一些污染性的制造业企业逐步向郊区迁移；随后，城市土地有偿使用制度的建立推动了工业郊区化进一步发展，在地价规律的引导下，许多工业企业将厂区迁向郊外，通过用地置换获取自主发展资金；进入21世纪以来，随着经济全球化的加快和调整经济结构，服务业成为城市的核心职能，信息、金融、办公等服务功能向中心区集聚，推动了城市CBD的快速崛起。

2.特征二：空间结构扩张导致职住分离

从就业空间结构来看，目前北京仍然是一个单中心主导的城市结构，[15]但随着城市空间的扩张，北京正在向多中心的空间结构转变，郊区就业次中心正在形成中。然而，由于郊区化过程中居住与就业的不同步性、郊区新建居住区职能过于单一等原因，职住分离现象凸显，导致居民通勤距离和时间不断增加。

3.特征三：居住类型差异导致职住分离

刘志林[16]观察北京市职住分离的现象，发现不同居住区类型的职住分离程度由低到高分别是：单位居住区老城区（胡同）居住区新建商品房居住区政策性住房居住区。这是因为：无论从职住距离还是通勤时间上，单位居住区居民职住的接近程度最好；老城区旧居住区居民的状况为其次，这与胡同主要分布在二环以内的老城区有关，市区的就业空间逐渐向二环至四环延伸，城市工业郊区化使得居住在胡同的居民面临着中长距离逆通勤问题；新建商品房居住区的职住分离程度也要高于单位居住区，这一方面反映了城市用地由单位时代的职住接近的混合型用地理念向居住用地与工业、办公用地分离的功能分区理念转变，另一方面反映了大规模的土地开发和商品住宅建设导致城市用地不断向郊区县扩张从而带来较大的职住分离成本；而政策性住房居住区（包括早期的安居工程和后来集中建设的经济适用房居住区）的职住分离程度最大，这是由于目前可支付住房政策是以建设量或覆盖面为目标，较少考虑低收入住房的空间分布，在一定程度上导致了政策性住房居住区的居民较高的通勤成本。而低收入人群的居住地和工作地在空间分布上均靠近城市地区，均表现出从内城向外城逐渐增加的趋势。[17]

（三）职住分离的体制原因

造成职住分离的结果跟体制政策有很大的关联，往往掣肘于政府的战略规划。例如上海，城市规模近30年加速扩张，在6340平方公里行政辖区范围内，2012年常住人口规模已达到2380万。城市体系不断演化，呈现出向多轴、多层、多核的多中心区域城市模式发展的趋势，随着地价规律的作用，中心城圈层形态特征也愈加明显，逐步形成了核心区、中间圈层和边缘区。吴文钰和马西亚[18]发现，从1990年到2000年间，上海的副中心由2个变成了6个，人口有了很大的扩散。王红霞[19]认为上海已形成多中心布局和四级城镇体系，城市总体规划方案（1999～2020）提出将中心严格控制在外环以内，外环以外地区规划建设新城，新城由区（县）政府所在地镇和依托重大产业及基础设施建设而发展。随着城市规模的不断扩大，职住分离问题日益突出，就业地与居住地的失衡引发了一系列的问题。

探究职住分离的历史渊源、产生机理、体制缘由，我们可以看到城市内部的就业-居住空间现象，既是市场化力量与传统体制、历史空间留存综合作用的空间结果，又反映出城市就业-居住空间演化的趋势：由建国以前的旧居住空间、建国后至改革开放前职住接近的单位大院，向目前商品化的居住空间、以及政府干预下的居住空间转变。[15]其实，城市的职住空间关系由拉力（集聚的好处）和推力（分散的好处）的均衡状态来决定。从城市的发展来看，无论采用单中心还是多中心的组织模式，通勤距离增长与城市规模的扩张总是存在着或强或弱的正相关性。

三、实现职住平衡的改善之策

（一）耦合职住平衡的预期分歧

与职住分离相对应的是职住平衡（Jobs-Housing Balance），它最早可以追溯到Howard[20]“田园城市”中就业和居住相互临近、平衡发展的思想，后来在20世纪的城市规划实践中，针对治疗“城市病”逐步形成为一种规划理念。尤其在20世纪80年代以后，美国郊区化带来的城市交通拥堵和空气污染问题日益严重，职住平衡被作为解决城市交通问题的重要途径引入到大城市的发展政策中。讨论的焦点在于该政策是否能有效地解决城市交通拥堵和空气污染问题，以及职住平衡能否通过政策来实现。职住平衡的基本内涵是指在某一给定的地域范围内，劳动者的数量和就业岗位的数量大致相等，大部分居民可以就近工作，在一个合理的范围内通勤，有利于减少交通拥堵和空气污染。[21]

城市政府规划和建设新城，除了增加投资和就业，还有出于疏解市中心人口拥挤的考虑。有的城市在郊区新城建设中规定住宅开发量必须与新城内的就业岗位数量相平衡，如斯德哥尔摩；有的城市试图在组团式发展模式的“造新城”中追求“职住平衡”，如首尔、上海。然而效果往往并不理想，这是为什么？现实情况是大多数新城内的居民仍然在老城内工作，而在新城内工作的居民则多数住在老城，理想中的新城或组团在内生机制上没能形成平衡的就业-居住空间关系。尽管组团式“职住平衡”的理念不错，通过建设新城疏解人口来缓解旧城交通拥堵也多少起到了一些作用，但是实践的结果却表明组团式的“职住平衡”远不如设想的那样。[22]在理想化的组团式“职住平衡”模式中，大多数人会在就业地点附近选择住房；而在市场开放的情况下，影响住房和就业选择的因素很复杂，大多数人还是在组团以外的区域居住或工作。目前尚无一个按照“组团式职住平衡”模式规划建设的城市实现了理想中的“职住平衡”，这在一定程度上印证了职住空间关系的难以可控性。

（二）实现职住平衡的驱动路径

虽然如上综述，还是有一些办法可以用来改善职住空间关系，这包括了：

第一，混合居住。从现代城市理论来看，混合功能理念在西方城市发展历程中具有深刻的影响。美国城市学者J.Jacobs[23]描述了混合的基本功能（mixed primary use），引发1960～1970年代对现代功能主义分区的反思与批判。1976年，“混合功能发展”（mixeduse developments）的概念被正式提出，混合增长的思想与案例实证进一步结合，促成了此后新都市主义（New Urbanism）、紧缩城市（Compact City）、精明增长（Smart Growth）等理论的分化与演进。这些理论在中国城市化进程中有着植根的良好土壤，也有了成功的案例。[24]

第二，产住一体。大城市的居住格局应立足于城市产业结构和产业分布特色，比如上海，其发展方向既不同于郊区化居住的美国，也不同于依赖新市镇纯居住功能的香港，居住空间与产业空间互动拓展，其中新城由郊区的区（县）政府所在镇和依托重大产业及基础设施的重要城镇发展而成，在功能定位上，各个新城又有所侧重，不同新城产业的发展将导入大量的产业人口和居民。不同产业功能的新城对居住区建设会有不同的影响和要求，居住区空间的建设应与新城功能定位、产业结构和就业结构相协调，增强居住区空间布局的合理性、类型的多样性、选择的灵活性，推动职住功能平衡发展。[25]要解决市民上下班往返时间过长问题，一方面可以将部分产业和商务设施疏解到郊区新城，使得“睡城”居民可以在居住地就近上班；另一方面，通过优化改造并开发中心城区，让日益“摊大饼”的城市适度收缩，使中心城区发挥现代化的居住功能。

第三，优化交通。大城市应提倡公共交通，这是提高道路使用效率的可行途径。如有可能，在人流密集的市中心与重要的新城之间最好建设快速交通。比如香港机场快线，是连接香港国际机场到中环最快捷的交通工具，全长35.3公里，由机场前往中环只需23分钟。职住分离增加了居民通勤距离和费用支出、造成潮汐式交通高峰、影响中心城区功能转换和城市空间的拓展、加大企业运营成本，对此，错时交通即实行差异化工作时间表也是减轻交通高峰期拥堵的一个手段。[26]

说明：感谢教育部人文社科重点研究基地重大项目《新时期中国城市发展的投融资模式创新研究》（12JJD790049）、《中国的城市化道路： 市场推动与国家治理》（11JJD790029）、《区域推进战略：长三角区域现代化进程的模式解构与普遍意义》（08JJD770107）、国家社科基金重大项目《新型城市化视角下的经济发展方式转变研究》（11ZD&003）以及复旦大学“985工程”三期整体推进社会科学研究项目（2011SHKXZD001）的资助。

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