“定制公交”:是好事,但不合理

近日，北京公交集团将推出个性化“定制公交”，引发热议。在上海，也有一家“直通吧班车”网站提供的“定制公交”悄然启动报名预订。“定制公交”事先收集乘客需求，并根据客流情况量身设计公交线路，一人一座、有空调和Wifi网络，收费高于地铁和普通公交，低于出租车。

定制公交并不稀奇，有实力的大公司往往会提供员工集聚居住社区或重要的交通站点到办公室之间的通勤班车。京沪新出的“定制公交”的需求方无非是机构变散户，本质上是一样的。以往“散户”们要么选择承受高价房租住在公司旁边，或者打车上班，或者忍受路上的不便，如步行接驳地铁、换乘多次、拥堵、拥挤的车厢和浑浊的空气。能有定制的班车，当然好过以上种种不便。

说到底，这是政府在公共品上供给不足或者供需错配的结果，以往只有公务员、事业单位可以享受这种量身定做的便利，公务员集中居住的小区与政府办公大楼之间总有通勤班车。北京以前也照顾过老百姓，2011年4月，北京市公交部门开通天通苑、回龙观两个大型社区直达金融街的通勤快车。但总的来说，线路由公交部门单方面制定，对乘客需求挖掘力度不够，多元化的需求没有被满足。

正是因为公共服务的缺位，市场上才会出现林林总总的补充服务、黄牛，如打车APP、火车抢票插件、医托，都可以视为公共品供给不足的再分配措施，公共服务最终变成有钱者得、有技术者得、有闲者得。在公交服务供给不足、品质差的情况下，就算北京公交集团不推出这种业务，各类黑面包、私人汽车接送也在满足需求。也应该看到，只要公共品一直短缺、不以普通百姓的实际需求为出发点，这种优先派位、填补市场空白的创新和黑市就会层出不穷。

但这并不意味着北京公交集团的“定制公交”做了一件对的事。“定制公交”从社区到办公楼，一站到达，中途不停或少停，保证座位、服务品质高，被戏称公交中的“爱玛仕”。事实上，“定制公交”针对的乘客原本就是以自驾和打车为上下班主要出行方式的群体，拟定票价是往返20公里收费15元，远高于北京普通公交的票价。因此，定制公交很难划为公众服务。由北京公交集团来提供，是不是存在和市场经营主体抢生意的嫌疑？

更何况，北京的“定制公交”持有的是公交运营权，可以占用公交专用道，是用公众的资源去赚市场的钱。在公共品供给不足的情况下，挤占了普通人的公共资源。上海的“直通吧班车”也存在这个问题，虽然运营主体是私营机构，但租用的还是巴士集团等公共交通的线路和巴士，同样占用了公共资源。

公共交通每年要花费大量的财政补贴，本意是解决大多数人—特别是中低收入者—的交通出行问题，尤其在当前城市化快速推进、劳动力流动日渐频繁的时候，原有的公共交通服务体制日渐落后，供给不能匹配需求、新建社区缺少地铁与公交站点，比比皆是。正是因为这种决策不依赖于公众需求的体制，使得公交、地铁线路的规划甚为随意，为此房地产开发商也颇为努力地去游说规划部门。大社区、热门地段没有地铁经过也不鲜见。

进一步来看，有一些政府部门不仅没做好公共服务的提供，还千方百计地反对市场创新，抢占可以盈利的领域，叫停打车软件是一个典型案例，而定制公交则是一个新的案例。事实上，垄断的群体总是如此，北京的出租车司机也在反对定制公交，因为担心定制公交抢了他们的饭碗。但北京的出租车，难打、服务差、价格贵，很难想象他们为什么还有生存空间？究其本质正是行政管制形成的垄断维护了他们利益。

而此前北京没有定制公交的出现，只有北京公交集团将推出这个服务、市场主体却没有推出，原因还是在于公交经营权、公交专用道使用的行政管制，成为市场提供定制服务的主要障碍。上海的“直通吧班车”也是通过租车巴士集团的服务来规避这些管制。因此，在笔者看来，政府提供公共服务的时候，要注意两个要点：第一，从纳税人出发，依市场需求不断地调整经营，以满足大多数人的需求为服务设计的出发点，这需要在公共服务规划上引入更多的公共参与；第二，提供公共服务不能过界，市场可以自负盈亏地服务，政府不要介入，防止浪费公帑，也防止对民营经济形成挤出效应。

作者系上海金融与法律研究院研究员