审视定制巴士

7月16日上线，7月29日滴滴快的宣布投入5亿元发展定制巴士业务，滴滴巴士已经在北京、深圳分别开通了数十条线路，并计划年内将服务范围拓展至全国30个以上城市。

实际上，2013年9月，北京市就已经开通了定制公交，迄今为止有100多条线路在运营。类似的还有广州几家公交企业合办推出的如约巴士等。

与之不同的是，目前在定制大巴市场，还有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、接我云班车、小猪巴士、客车码头等十余家互联网定制巴士公司。现在，大手笔的滴滴巴士也加入到这个行列。

这基本上就是市场上定制巴士的两种类型：前者是互联网公司进行模式创新，把共享经济带入巴士领域，利用闲置大巴资源解决上下班出行难题；后者是传统公交公司进行互联网化变革，多样化开发自有资源，以形成对现行公交系统的有益补充。

但两相比较，这两种类型的差异很明显。

虽然传统公交公司在互联网时代有了激烈变革的意愿，但为何它的定制公交推出多年却似乎一直默默无闻，而互联网平台一介入，市场就热起来了？对此，快的公司资深副总裁陶然这么告诉《汽车商业评论》，“因为我们的线路是老百姓自己选出来的呀！”

在滴滴巴士“回龙观-上地”路线的微信群里，一个“车长”管理着几十名乘客，负责跟乘客沟通协调，车到站会在群里及时提醒，下雨天还为乘客提供雨衣，乘客们在群里愉快地聊天。这样就充分发挥了微信群平台的社交功能，带来良好的客户体验。

为了营销推广，滴滴巴士还推出了一分钱坐大巴的服务，这种几乎免费的坐车机会吸引了大量乘客，在“回龙观-上地”微信群里，目前该线路车票已经供不应求了，需要抢才有机会拿到一张车票。

目前定制巴士市场还处于培育阶段，但未来一旦市场起来，客户争夺战势必爆发。这个市场很可能也是遵循赢家通吃的丛林法则。而显然，相对互联网企业没有那么多金的公交公司极有可能面临出租车公司如今面临的同样困境――市场被互联网企业侵蚀。

这里就要说到公交公司的优势了。首先是合法性。如今的滴滴巴士等互联网巴士平台都是跟有运营资质的客运公司合作，租赁客运公司闲置的大巴，但这并没有完全解决合法性的问题。

陶然则表示，滴滴巴士目前并未遇到来自政府部门的监管，在滴滴跟政府交通部门的沟通中，政府并没有提出有什么问题。

北京律师协会交通管理与运输法律专业委员会秘书长黄海波接受《汽车商业评论》采访时称，“这种定制巴士是一种‘互联网+’形式的服务方式的创新，从这个角度国家肯定是支持的。但其本质还是一种客运服务，要跑哪条路线就必须先取得路线的运营权，拿到审批，否则就涉及非法运营了。在现有的法律规定下，互联网平台定制巴士肯定有法律风险”。

此前南京市客运交通管理处负责人也提到了这种风险，因为目前定制巴士是否非法经营还不能完全定论。根据江苏省和南京市的相关公共客运管理条例，企业巴士运营路线与公交线路重合，企业必须拥有公共客运经营资质，而且同时行驶线路经过审批。

根据交通运输部2012年修改的《道路旅客运输及客运站管理规定》第四十七条，“客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行，在规定的途经站点进站上下旅客，无正当理由不得改变行驶线路，不得站外上客或者沿途揽客”。

而目前定制大巴的线路是根据乘客需求选定的，如滴滴巴士满20个人申请就能开通一条线路，不可能事先得到线路的审批。显然，这种客运管理的规定已经不适应这个“互联网+”时代了。

就此，早有从业者表达了不满。四川西昌三和高速客运有限公司董事长肖朝刚把这种客运模式称为“呆板的服务模式”，认为其导致旅客出行不便和大量的成本增加，在互联网时代注定失去竞争力。

他说：“这个世界上所有的传统应用和服务都应该被互联网改变，如果还没有被互联网改变是不对的，一定意味着这里面有商机，也意味着基于这种商机能产生新的格局。”

或许，专车和出租车争食的局面又要在客运行业重演，但是《汽车商业评论》认为，定制巴士只能起到拾遗补缺的作用，并不能结构性地改变传统的公交事业，毕竟中国的公交大多数属于国家补贴的公用事业。