专车博弈 3期

通常情况下，在北京不拥堵的晚上，如果想赚点零花钱顺便散散心，常峰就会开着自己的奥迪轿车，打开Uber（中文名为“优步”）的司机客户端，出去拉活儿。他觉得，“看看人生百态”挺有意思的。

但这种生活最近起了点波澜。1月6日，北京市交通执法总队突然宣布不得吸纳私家车加盟从事专车服务，对于黑车将实行严打，对私家车主最高处2万元以内的罚款。自从开始开优步后，他会对这类消息特别留心一下。

根据媒体报道，1月6日下午，多名执法队员在首都国际机场T3航站楼前进行检查。一辆黑色迈腾轿车下午1时17分停靠在路边、车内司机与乘客通过手机进行结算时，执法队员上前，要求司机出示行驶本和手机，并在手机中看到双方是通过打车软件易到用车进行的交易，于是记录了行车路线和交易金额。在两个多小时里，执法队员在T3航站楼前共查到3辆“专车”，并都将其认定为从事非法运营的私家车。

这场突如其来的打击活动似乎声势浩大。网上流传的一条主题为“紧急通知”的短信截屏图显示：“截至（1月6日）下午15时，已经扣车200余辆，执法大队今天（1月7日）的目标是500辆！机场及火车站每车必查。请大家高度重视。尽量不要拉机场、火车站的单！”而北京交通执法总队公开宣称的2014年网络专车抓扣量为47辆。

《第一财经周刊》向北京交通执法总队发出了数据核实要求，在发稿前尚未得到回复确认。但数家打车软件公司人士均对《第一财经周刊》称，使用自己平台的被扣车辆就是“几辆”。此外，济南、广州等共约10个城市，都在这个时间点前后进行了打击。上海早在北京之前，于2014年12月抓扣了12辆互联网专车。

可以确定的是，这轮打击中，机场、火车站等场所是重点区域。司机称，除了当面抓捕，执法者还直接用专车软件叫车，抓扣响应的车辆和司机，俗称“钓鱼执法”。普通乘客的确能感受到这轮打击产生的影响。在北京国贸、机场等地试图用专车软件打车的用户发现这几天叫车变得困难了。一名用户名为AAnakin的微博用户称，自己1月8日早上打专车，专车司机很谨慎地问他：昨天看滴滴的新闻没有，怎么看？

“我们这个行当本身就是跟监管高度相关，没有那么自由竞争的。”一名专车行业的管理者对《第一财经周刊》称，在开始专车业务之前，他所就职的公司就意识到了这点。

即使是在全球范围内，“专车”这个行业通常也要与政府、出租车行业进行博弈。

就在2014年12月，中国台湾判定Uber的私家车运营服务违法，侵犯了合法从业者的利益，其交通部门称Uber“已不是仅止于游走法规灰色地带，而是明确非法营业。”受此波及，另一款模式类似“滴滴”和“快的”的打车软件Easytaxi突然宣布全面退出中国台湾市场。

几乎是在同时，韩国的检察官指控Uber首席执行官特拉维斯・卡兰尼克（Travis Kalanick）及Uber韩国业务合作伙伴MK韩国（MK Korea）负责人，称他们违反了韩国国内的交通运输法。卡兰尼克因此将面临1.8万美元的罚款或两年监禁。而早在2014年7月，首尔政府就曾宣布Uber违反了韩国法律―未注册的私人或租赁车辆不得用于付费的出租车服务。首尔政府决定禁用Uber，并计划于2014年12月推出一款替代应用，提供在官方注册过的合法出租车。

Uber显然对原本的出租车从业者和利益相关者形成了威胁。2014年6月，一场声势浩大的抗议活动在欧洲大陆不断蔓延，伦敦、巴黎、马德里、巴塞罗那、米兰的出租车司机们纷纷走上街头，抗议Uber抢了他们的饭碗。柏林和阿姆斯特丹等城市已禁止了Uber的低成本服务UberPop―类似于中国的“人民优步”服务，并对一些继续载客的Uber司机罚款。在美国，匹兹堡政府则表示，在获得宾夕法尼亚公共事业委员会认可前，Uber的服务将被暂停。

北京等地的这一轮打击，其背后的逻辑与Uber在上述地方的遭遇十分相似。一名专车软件公司的内部人士对《第一财经周刊》称，虽然从长远来看发生这样的事情在所难免，但这轮打击来得也算突然。这与1月4日沈阳出租车司机的罢工紧密相关，这场罢工游行声势浩大，沈阳出租车司机组成的队伍在浑南奥体中心集合，然后依次行驶于青年大街、市政府等重要地点，全部空车行驶，据报道称参与司机有上千人。

这次抗议的沈阳出租车司机提出了数项要求，包括降低出租车“份儿钱”、要求保留每单1元钱的燃油附加费、打击黑车和套牌出租车、打击互联网专车。而在1月9日，南京的出租车司机也进行了罢工，4名参与停运的出租车驾驶员代表与南京官方进行了“对话”，他们提出包括降低“份子钱”、提高起步价、夜车提价、增加返程费等要求。

出租车司机对专车的确有不满。济南客运主管部门1月6日下午紧急叫停滴滴专车后，1月8日查扣了4辆专车，其中两辆专车是出租车司机叫车后举报的。南京的出租车司机在此前也罢过一次工，因为南京的出租车数量相对较多，专车出现后抢了他们的市场。

但出租车司机的诉求归根结底是提高自己的收入，而不是打压互联网专车。在南京，一辆普通出租车的普通出租车的“份子钱”为每月7000元，中高档出租车为每月9000元。根据南京司机的说法，其月收入在两三千到四五千元之间。北京出租车的份儿钱标准，是一人一车每月5175元，二人一车每月8280元。而这些份子钱最终进了特殊利益集团的腰包。

跟专车司机相比，出租车司机生计相对艰难。常峰只是晚上随便拉几单，但根据Uber的奖励政策，只要一个星期拉够20单，Uber就奖励他1600元―相当于只要达到这个最低标准，每个月仅Uber的补贴就有6400元。而北京专车司机普遍的说法是，如果把这当做正经工作来干，月收入在两三万元左右。因此，也有出租车司机转行去开专车的。

一名专车软件公司的人士称，当政府面临出租车司机罢工提的诉求时，降低份儿钱、触动出租车公司和出租车牌照持有人的利益，或者提价并不那么容易立即实现，打击专车则是相对容易的选项，尽管专车服务在事实上提高了效率。

在这次打击中，无论媒体还是乘客，几乎都站在专车软件这一边。有过出租车和专车乘车经验的人，都不难看出二者的区别。以车内状况来说，专车就要比出租车好太多；为了省钱，一些出租车不太愿意开空调，修车保养也是挑相对便宜的店，而专车里不仅有空调，还有水、Wi-Fi；由于软件能记录行车路线，专车的计费更清晰；出租车司机态度粗野的不在少数，但专车司机通常相对年轻、教育程度不错，加上专车有评价体系，司机们通常都对乘客比较客气。

常峰毕业于一所排名前十的名校，全职工作是一家教育机构的管理者，他把开专车看做是种生活方式，不怎么在乎钱，常常在到达目的地之前，就先把计费表停了。虽然是抱着“看人生百态”的想法开的专车，但是因为用户能够评分，所以开起车来也不敢那么随性。他这两个星期拉了50来单，除了1单，用户全都打了5星。

“这次打击里，我最意外的就是这么多媒体和自媒体大号都是自发支持专车的。”上述专车公司员工称。

2012年，Uber在纽约也遇到过合法化的问题。但最终法院裁定Uber合法，称打车应用对于公共交通有益，试图阻止乘客利用最新技术享受出租车服务令人震惊。Uber在伦敦的状况也类似，最初被认为是非法，但伦敦交通局最终认定Uber是合理和合法的。

滴滴打车副总裁朱平豆曾对《第一财经周刊》称，滴滴的专车业务上线以来最为重要的事件，就是交通部官员在2014年11月表示，对于这种“专车”预约服务，“不要一棍子打死”，应该以“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”为指导原则。对于政府来说，在为市民解决出行难、拥堵、空气污染这些问题上，它们跟打车软件公司的利益是一致的。

最终，1月8日，交通部公开表示，当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是创新服务模式。不过，交通部还是将私人驾驶车辆混入专车经营的行为定位为黑车。

“交通部这个表态是个利好。”一名专车行业人士称，至少，按照这个规定做的专车业务是合法的。而且，即使是私家车继续运营，执法部门想要查处，在交易现场当场抓住也很难，“那么多年，连黑车都还没管过来，只要需求在，就很难靠行政手段来压住。”此次被抓扣的车辆，大多由打车软件和租赁公司出大头、司机出小头，交了罚款。

常峰也觉得这次严打对自己没什么影响，他车还是照开，反正自己平常也不怎么去机场和火车站。不过，上海政府部门已经要求滴滴提供其平台上专车司机和车辆的信息，这意味着，如果滴滴这样的软件把信息全数提供给政府，政府就有可能查处开专车的私家车主。目前，滴滴向上海市政府提供了700多辆车的信息―有司机称，滴滴、快的这样的公司，在北京、上海这样的大城市里，有大约500到1000多辆隶属于它们自己、雇用专职司机来开的车辆―但上海政府称，据其估算应该有3000辆。

专车行业显然还没到可以高枕无忧的时候。