曙光股份不“曙光”

政府抛给曙光股份的“红包”足将其拔出经营性亏损的泥潭，但若依靠政府补贴增厚业绩，投资者还敢稳定持有吗？

曙光股份，给了自己一个“曙光”的名字，却没有给股东一份“曙光”的成绩单。

汽车行业首份年报于2013年3月初出炉，与业内人士期待的有些出入，曙光股份表面盈利，实则经营性亏损，扭亏的关键是营业外收入——政府补贴。

将政府补贴计入当期损益已成为车企的流行趋势，他们与地方政府合作、选址、建厂，成为当地GDP的头号支持者，而在这些企业遇到困难之际，政府也慷慨解囊。

细数各家车企收到的“红包”，少则千万，多则上亿，大多用于新建项目，或并购扩张。对于进入“微增长”时期的车企来说，“补贴式发展”能缓解生存压力，解燃眉之急，但长此以往，却滋生了惰性的温床，反而让车企失去了创新的活力。

而外界，面对光鲜净利润，幸而窃喜汽车行业曙光走来，殊不知，曙光的背后隐藏着若干个“不曙光”。

内外夹击

3月5日，汽车行业的首份年报没有给低迷的车市带来一丝暖意。曙光股份2012年年报显示，营业收入55.84亿元，同比下滑10.63%；归属于上市公司净利润1.65亿元，同比下滑7.30%。表面上，曙光股份盈利了，但其净利润扣除非经营性损益后实亏4078万元。

此次经营性亏损，实属多种因素一并爆发，且各种因子早在2011年就有所预兆。

是年三季度，该公司收入与利润出现严重背离，营业收入增加42%的同时净利润却下降近56%，成本上升隐忧渐现。彼时，收入增长得益于SUV的稳定及LNG客车、海外客车等多方面拓展，而受制于下游配套整车需求下滑的影响，车桥业务面临较大压力。外加车桥采购成本占比较高，成本上涨的转嫁能力较弱，导致原材料上涨对毛利的冲击较大。

此时，曙光股份产能过剩隐忧渐显。其年报显示，2009至2011年，存货分别为4.93亿元、7.02亿元、8.63亿元。三年时间，存货复合增长率为126.95%，截至2012年一季度，存货8.60亿元。

这些隐忧被管理层忽视，他们没有拿出消化库存的策略，而是募资扩张。

2010年，募资4.53亿元向全资子公司大连曙光汽车零部件制造有限公司（以下简称“大连曙光”）增资，由大连曙光实施“曙光汽车零部件制造基地项目”；2011年3月，公司控股子公司丹东黄海汽车有限责任公司的子公司常州黄海汽车有限公司与另外两家公司出资设立常州黄海麦科卡电动汽车有限公司，进行电动车研发和生产；2012年初，通过非公开发行方式，募集资金用于辽宁曙光汽车集团股份有限公司高端轻型车桥建设项目，丹东曙光重型车桥有限责任公司重型车桥建设项目，辽宁曙光汽车集团股份有限公司车桥技术研发中心建设项目……

三年时间，市场不断萎缩，曙光股份存量不断增加的同时，战略却围绕“扩张”的关键词展开。

于是，“增收不增利”的现状于2012年开始恶化。同年一季度，净亏损2476.74，这是5年以来首亏，其后股价一路走低，穿破发行价。

这一年，各家汽车企业纷纷涉足SUV，市场竞争加剧，而曙光本身的乘用车新产品开发投入略显滞后，导致其乘用车销量大幅下滑。在随之而来的价格战中，乘用车和车桥均采取降价保市场策略，进一步降低了毛利。

曙光股份也拿出了对策：调整产品结构，降低成本。不料，这一战略目标带来了更为严峻的考验。

其车桥业务称为民族品牌供应商的基础上，成功打入了广汽、上汽通用五菱、苏州金龙、河北长安等中高端市场，进入国内一线自主品牌和合资品牌的领地。尽管车桥可为公司带来较大的收入，但由于毛利率仅为14.18%，利润贡献十分有限，仅占19.39%。较之占主营业务收入64%的整车业务，车桥的贡献如杯水车薪，而整车业务的重点放在了新能源领域募资扩张，忽视了原有库存量，利润贡献依旧有限。

“下棋要找高手，当你上升了一个段位，就要寻找更高的目标，具备与高手过招的素质。也就是说，要在人家的地盘上练就人家的素质。”如今，外部，行业周期性波动及原材料成本上升的压力；内部，面临战略转型与产品调整——面对内外夹击的棋局，曙光股份总经理李海阳还会有当年抄底底特律般的雄心吗？

至少，接下来的2013年是充实的——公司将把数十年的公交设计积累融入整车设计，提高公交车的舒适性、安全性和智能型，同时着力开发LNG等清洁能源和新能源公交车，以及加快校车的产品优化、品质提升完善等，全面提升黄海汽车的档次和知名度。

至此，外延式扩张开始向内涵式扩张转变，其最直接的赌注则是新能源汽车，而政府补贴成为最得力的支持资金。

“隐亏”君子

优厚的政府支持资金，曙光股份用来填洞了。

2013年1月30日，其全资子公司大连黄海汽车有限公司收到《大连保税区财政局关于大连黄海汽车有限公司收到政府补助款项性质及会计处理方法请示之复函》，根据复函，大连黄海2012年收到的约2.1亿元政府补助，且该补助将计入2012年度损益。于是，经营陷入亏损的曙光股份还是盈利了。

这不是曙光股份第一次收到政府补助。公告显示，2011年和2012年，先后收到多笔政府补助，或作为企业发展基金，或补贴研发费用，再或作为搬迁补偿款。其中，研发费是主要用途。

业内人士透露，此前的多次政府补贴计入“其他非流动负债”，而今年收到的“红包”却计入2012年损益。这不失为在面临经营性亏损时，拿来增厚业绩的一种做法。

经过2009年和2010年盈利增长后，2011年开始，曙光股份的盈利能力骤降，其净资产收益率从2010年末的11.48%降至2012年末6.93%，而在2012年一至三季度，这一指标跌至1%以下，甚至一季度出现5年以来首亏。

同期，应收账款逐年增加，从2009年5.2亿元增至2011年8.3亿元，且出现不同程度的坏账。没有足够的回款能力，外加这一时期以扩大规模的外延式扩张战略给营运带来了压力，大多项目资金只能靠募资和政府补贴解决。

但随着政府补贴增加，2010年至2012年营业利润却从3.1亿元降至负数，以至于政府还要用更多的补贴弥补其经营性亏损。

试问，这些补贴何时才能看到“回头钱”？

“红包”利弊

曙光股份不“曙光”折射的仅是汽车企业靠“补贴”发展的冰山一角。

近年来，不少汽车企业通过地方政府布局新能源领域，借助政策上的支持开展区域竞争，而地方政府给予的优惠政策，正是车企进行低成本扩张的资本。

据业内人士介绍，车企获得政策优惠或补贴，原因有三。其一是地方政府为招商引资开出的优惠条件；其二是税收优惠；其三是对新能源汽车等特殊领域进行直接补贴。近年来，大多补贴的发放皆因对新能源领域的政策倾斜。

典型如长安集团，短时间内与合肥、深圳、云南等地政府签署战略合作协议；长城汽车进军天津临海基地后又攻进徐水产业园；奇瑞杀入鄂尔多斯……他们去某地建厂，考虑的往往不是产品运输是否便利，也不是配套体系是否完备，而是政府是否有优惠政策。

对于大多地方政府来说，汽车是拉动当地GDP的大户，政府愿意出钱出力。于是出现了汽车企业收到一个又一个政府“红包”：2007年至2009年，奇瑞汽车获得的政府补助分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元；2008年至2010年，税收优惠与财政补贴占到长城汽车净利润的比重分别为17.62%、32.52%和20.47%……

政府补贴提升了企业的利润。长安汽车，2012年收到的政府补贴对其净利影响金额约3.9亿元；海马汽车预计2012年利润大幅下降40%至60%，其重要原因之一是政府补贴大幅减少；安凯客车去年收到政府补贴逾3000万元，并表示对年度业绩将产生积极影响。

但并非所有车企获得政府补贴后，下一年就能交出一份合格答卷，比如奇瑞，反而因为获得补贴而利润下滑。

一方面，车企因资金短缺向政府要“红包”脱离了市场经济的基本原则，也逐渐使自己丧失了市场竞争的敏锐度，成为地方政策的投机客；另一方面，政府对于补贴是否建立了相应了监督机制，是否知道补贴企业作何使用？若没有相应的监督机制，补贴很可能成为形式上的补贴，而无药效。

后者正是政府补贴的弊端。在许多经济学家的眼里，政府补贴的弊端甚至超过它带来的好处。指责最为严重的是对市场机制的扭曲，大大降低了市场和企业的自我调节能力，最终令企业丧失的是自主创新能力。

在欧盟成员国，针对新能源汽车的政府补贴，无一例外地直接优惠至消费端。欧盟委员会企业和工业总司汽车处的负责人菲利普·让曾表示，政府的财政扶持确实重要，但补贴到消费者层面，其有效度将远高于补贴车企。

而在中国，政府对企业端的补贴力度却远大于消费端。据一位长期跟踪汽车产业的券商分析师透露，新能源汽车在中国的发展远落后于海外，且这一产业在三年内很难盈利，前期重点放在企业端，后期可能重点就在消费端。

回到曙光股份，政府抛来的“红包”足将其拔出经营性亏损的泥潭，但若依靠政府补贴增厚业绩，投资者还敢稳定持有吗？