自行车在中国150年告诉了我们什么

在一个历史时空下，即使是一个新兴产业，如不能通过创新修补短板，引领产业革命大局，那也就不可能分享到多少真实的红利，一个买来的进步或许会演变成历史的负担。

在成都飞贵阳的航班上，读到2016里约奥运会上，运动员宫金杰和钟天使以31秒928的成绩，夺得了女子自行车团体竟速赛金牌新闻。这是奥运会上中国自行车运动的首枚金牌。媒体突出了她俩护头盔上绘有的穆桂英和花木兰脸谱的象征性，渲染了四年前她们与奥运金牌失之交臂的“悲催”。

夺金之旅舒展的并不是个“还乡团”情结，而是提供了一次中国人可以不输欧洲人的证明。正巧前不久，我才阅读到了一篇自行车在中国近150年的普及并产业化过程的文献。联想改革开放后私人轿车进入中国，连贵阳这样的西部城市也出现了塞车，感叹在许多地方历史的惊人相似。

世界上第一辆机械自行车，出现的时间是1839年，苏格兰人制造。14年后，1853年德国人加装了脚蹬，自行车运行的速度得以提高；1885年英国人发明了自行车链条传动装置，掀起了自行车革命。自行车进入中国是鸦片战争后。1868年，上海《教会新报》创刊，创刊号就刊发了自行车专题。

上述四个时间表，呈现了几个基本事实：一、作为一项发明，自行车最初的出现也是极不完善的，这或许是个规律；二、善于机械制造的德国人14年后的改进奠定了自行车动力的基本格局；三、英国人使骑车人自我提供动力的方式达到定格的水准，锁定了技术革新的“游戏规则”。创新来自交流，集成各个方向上进步，才会给世界带来一个产品。思想的力量在发明与创造活动中与实践、实验互动，成了最宝贵的创新资源。

中国受益于人类工业文明的进步，很大程度是源于被动适应的商业贸易和文化信息的传播，最敏感的区域是通商口岸和对新事物有新感觉的中心城市，那些最先消费了新事物的人，既成了受益人群也成了带动新事物普及的载体。从《教会新报》创刊第一天起就开始报道，上海“中外人士所用自行车已多”，到光绪二年（1876）葛元熙《游沪杂记》卷一中收入《脚踏车》；1883年《申报》主笔黄式权的评论已注意到上海的马路，已不足以给自行车提供相适应的交通环境；1885年上海出现中国第一家专营自行车的车行，所卖的是英国三枪牌自行车和自己装配的白马、飞鹰、飞轮、飞人自行车。或许我们可以把此看成，进口商品专卖店和国内组装机械车商业模式的肇始。

1899年宋霭龄10岁生日，父亲的礼物是辆自行车。彼时自行车基本全进口，单车售价为60两白银。我最近了解到比这晚很多的1930年代，一个山西农民工年终时仅能寄2银元回家，可见那时拥有一辆进口自行车的奢侈，或不亚于100余年后拥有一辆进口轿车的程度。70多年后的1972年，我用参加工作后十个月工资，买了一辆“永久26”，在密集的走路人群中“刷车”上班，那比在“苹果”、“华为”智能手机上“刷屏”也毫不逊色。

汽车与互联网时代，你说拥有一辆自行车是普通中国人持续百年的一个梦，当下年轻人必会觉得这是一个笑话。但150年前，一个舶来品在商业上的高价位策略+国人也需求的便利实用价值，确实带动了1949年前民族自行车产业梦，也在1949年后促成了计划经济时期国产自行车产业的“翻身”，“永久”“凤凰”“飞鸽”这些品牌一度达到了“国车”地位；当然也随着1978年转型，曾经的“辉煌”一去不返。然创新带来的变局，都是颠覆性的，决战并不仅限于一个战场。随着私人轿车、互联网进入中国，金融危机后，自行车生产更成为传统行业，被压缩在一定的规模和市场份额内，产能过剩和“贫困化增长”格局成为交叠的噩梦，原比较优势带来的收益被市场变局和贸易条件恶化所冲消。

自行车在中国150年，告诉了我们什么？它深度进入中国人的生活，持续、缓慢、有限地建构了现代性，它的时髦、兴盛和走向归宿，其中或有一个发展的硬道理：在一个历史时空下，即使是一个新兴产业，如不能通过创新修补短板，引领产业革命大局，那也就不可能分享到多少真实的红利，一个买来的进步或许会演变成历史的负担。（责任编辑/张立人）