京津冀港口群协调发展的港口与腹地关系分析

摘要：京津冀港口群协调发展，对其腹地经济发展有着良好的互动作用。港口群功能的不协调是制约其发展的主要原因之一。应制定科学的整体发展规划，建立行政区划上协调与合作机制，实现港口群优势互补，推进市场进程。完善京津冀临港产业分工与合作机制。

关键词：京津冀港口群；协调；港口；腹地

中图分类号：F061.5

文献标识码：A

文章编号：1003-3890(2008)05-0057-05

京津冀港口群是指以天津港为中心，包括秦皇岛港、黄骅港、唐山港(京唐港和曹妃甸)等港口所组成的组合式港口。京津冀是中国北方最大和发展程度最高的经济核心地区，也是中国参与国际经济交流与合作的重要枢纽与门户，但它在发展过程中受一些因素的制约，发展相对滞缓，其口群的不协调是制约其发展的主要原因之一。因此。适应京津冀经济区域高速发展的需要，合理规划和科学定位区域内各港口、促进京津冀港口群的协同发展已经成为一项不容回避的重要课题。

一、港口群协调互动理论分析――港口协同竞争理论

竞争是经济主体的市场行为，是特定环境下的互动关系。协同竞争是竞争与合作的组合，是处于相同或相似市场的企业(港口)之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争可以避免港口之间的破坏性竞争，并通过战略伙伴关系强化参与各方的力量。港口产业通过不同形式的合作来控制物流链已经成为一种趋势。港口终端的合作可以使发货人在港口获得快速、可靠和定制的物流服务，不仅可以降低成本，而且使运输服务具有更大的灵活性。

根据协同竞争的观点，竞争者的存在并非仅仅对企业形成威胁。在波特看来，竞争者至少能给企业带来四种战略利益，即增加竞争优势、改善产业结构、援助市场开发、阻止进入。竞争双方有可能在某一特定时期，基于共同的目的而结成战略伙伴，形成合作双赢的局而，在竞争中合作，在合作中竞争。Gardiner(1997)将航运业战略联盟的驱动因素分为5个方面，即财务、经济、战略、营销和运营目标。Heaver等(2001)认为港口运营商之间展开协同竞争也是出于类似考虑。Dong-Wook Song(2002)认为港口间的协同竞争是一种新的战略选择，通过竞合可以达到双赢。

这里，我们把港口协同竞争的各项动机表示成如图1的钻石模型。其中战略动机指的是结成战略联盟、进入新市场的便利；财务动机指寻求稳定的财务绩效、联合投资、风险分担等；经济动机包括港口服务的合理化、比较优势的形成、成本节约等；运营动机指技术方法的转让；营销动机指客户服务的完善，比如灵活可靠的船舶靠泊服务等。

在经济全球化背景下，世界各国都根据其地理和经济区位条件，加紧港口扩建和改造，加强港口间合作与分工，港口在一定区域内的联合协调发展已成共识。协同竞争是竞争与合作的组合，是处于相同或相似市场的厂商之间实现双赢目标的战略选择。协同竞争既可避免港口之间的破坏性竞争，又可通过战略伙伴关系强化参与各方的力量，这种双重特性正是协同竞争的关键理念。对于港口运营商来讲，把竞争与合作结合作为公司战略将成为能够产生竞争优势的关键选择。美国的纽约新泽西港、德国的汉堡，不来梅港等许多国外港口均形成了以协同为主的竞争形式。各港口间通过不同形式联合发展，也将成为中国沿海港口发展的重要趋势。如中国香港和深圳之间、宁波和舟山之间等都以多种形式结成了包含合作与竞争的伙伴关系。

二、京津冀港口群发展现状及存在的问题

近年来，从京津冀地区的海岸线上各港口的发展现状来看，伴随环京津冀地区经济的发展，区域港口群的发展非常迅猛，港口规模不断扩大，总体水平不断提高。但在功能定位上出现了矛盾冲突，天津、秦皇岛等港口都在运煤，天津发展集装箱，其他城市也都把集装箱当成发展的战略目标。港口之间形成的不是互补关系，而是竞争大于互补的局面。这样的港口群对背后腹地的服务是重叠的，同时损害了港口的利益，以至于在未来面对全球竞争时，最终损害国家的利益。因此，在区域规划方案中，对基础设施进行合理组织时，要有效地把几个港口组织在一起，进行分工，利益共享，形成一个互补有效的港口体系，一致对外。目前，京津冀港口群发展中存在的问题具体可归纳为五个方面。第一，港口群总体规划滞后。港口发展中缺乏“科学发展观”的理论指导，缺少综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。第二，港口结构性等矛盾日益显现。在“以港兴市”战略下，各地方把发展集装箱作为重点，建设许多集装箱码头，因地方经济发展水平有限、腹地货源少等原因难以发挥应有的效益。同时，一些专用码头如大型原油、大型矿石码头又显得较为紧张。第三，基础设施存在着重复建设问题。“十一五”期间，天津港将投资367亿元用于港口建设，其他各港口也都在积极投资扩建。对每一港口的每一项工程来说，可能都有其扩建、增建的理由，但在如此集中的海岸线上，四大港口同时大规模投资扩建，就不免令人担心。第四，存在着日益严重的“同质化竞争”。比如在煤炭方面，天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港的竞争已经形成。秦皇岛港的煤炭运量在2007年就有2.14亿t，而天津港的煤炭运量也在数千万t。对于同处京津冀经济圈的四大港口来说，由此带来的“同质化”竞争也异常激烈。第五，各港口职能分工不明确。各港口各有利益取向，因此，造成京津冀港口群各主要港口职能分工不明确，缺乏合理的协作，基本处于各自为战状态。

三、港口――腹地区域经济分析

1934年德国学者高兹(EriehA・Kautz)发表了他的著作《海港区位论》，系统论述了海港区位理论的主要观点。高兹认为，随着经济的高度发展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下，没有良好的港湾条件也应建立人工港，优越的腹地发展条件与发展需求下必须选择和建设能满足相应要求的出海港口。强大的腹地影响对港口的发展极为重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。

2001-2005年京津冀港口群年货物吞吐量如表1所示。

腹地经济发展状况是港口存在和发展的根本基础。京津冀港口群的直接腹地包括北京、天津、河北、山西、陕西、内蒙古、宁夏、河南、青海、新疆等，间接腹地包括甘肃、东北部分地区等，两者范围达250万km2，占全国总面积1/4多，涉及10多个省、市、自治区。直接腹地地区2001-2005年生产总值如表2所示。

通过对京津冀港口群吞吐量与其腹地经济指标进行回归分析并经过各项检验，可得如下结果。

THRUPUTi=-5654.53+1.31GDi(-2.39)(18.21)

R2=0.99　D.W=1.99　F=331.73　(1)

在式(1)中，thruput为港口群吞吐量(万t)；GDP为腹地国内生产总值(亿元)。

公式(1)说明了腹地国内生产总值对港口群吞吐量影响较大，腹地国内生产总值每变动一个单位，其港口群吞吐量净变化1.31个单位，二者关系极为密切。由此可见，港口群总体吞吐规模的扩大关键还在于腹地经济的振兴。

当多个港口服务于同一腹地时，船公司往往会把挂靠某一港口作为同另一港口谈判的筹码。船方从其自身商业利益出发，自然希望港口增加投资建设码头设施并降低港口费用，以便有更多的选择余地并最大限度地降低物流成本。但这种做法往往使港口泊位的利用率降低，导致港口物流成本上升、利润减少，甚至出现亏损。各港口为应对挑战，纷纷在软、硬件设施上大量投入。然而，一定时期内相邻港口间经济腹地的货物生成量是一常量，由于港口腹地大量交叉，一个港口物流量的增加可能就是另一港口物流量的减少，这就极易导致资源闲置，泊位利用率下降。在航运联盟的巨大压力下，各港口为争夺资源而不断降低价格，更进一步导致了港口物流企业效益降低，发展潜力不足，普遍陷于困境。

在市场经济条件下，各港口之间尤其是相邻或相近港口之间的相互竞争与彼此影响是不可避免的。这些港口长期相互竞争与彼此牵制，可形成港口群的“合作竞争”，实现整体效益。而且这一整体效益并非群内每一港口个体利益的简单算术和，相反地，港口群的整体效益具有1+1＞2的特点。它的原理就是整体效益大于原有个体效益之和。在中心港口的带动下，港口群中的各个港口之间形成了高度发达的分工协作体系，进一步提高港口群的吸纳和辐射功能。如德国的汉堡和不来梅这两个港口，具有共同腹地，原为竞争对手，面对欧洲北海鹿特丹、安特卫普、费利克斯托等港口的激烈竞争，这两个港开始讨论通过合作产生的协同作用，谈判“其集装箱部门合作问题，最终目标将是实现合作”，以增强对其他港口的竞争力。港口群的发展亦是如此，各个港口各自为政，自我发展，港口的竞争力均有限，只有加强港口群的协同发展，才能发挥出整体的优势。

京津冀港口群的各港口有着共同的利益，即扩大整个京津冀港口群地区的吞吐总量。建设以天津港为中心，包括秦皇岛港、唐山港、黄骅港等在内的港口体系，在国际上，提高京津冀港口群的竞争力、凝聚力和辐射力，发挥其在国际港口格局的分工中参与竞争的优势；在国内，要扩大京津冀港口群腹地货源的凝聚力，借助港城互动机制，促进京津冀城市圈经济腾飞，提高京津冀港口群地区的进出口量，这也是京津冀港口群能实现协同发展的基础。

四、京津冀港口群互动协调发展的对策建议

(一)制定科学的京津冀港口群整体发展规划，把握好各港口的建设规模 港口群是一个区域港口运输体系，必须依据腹地经济发展对港口的需求、自然条件、依托城市状况以及国家运输网发展规划等方面条件，从整体上把握好各港口的建设规模，确定各港口发展方向和合理规划，避免重复建设而带来的资源浪费。

(二)建立行政区划上协调与合作机制

1．建立港口协调机构。借鉴欧洲海港组织ESPO的经验。设立跨区域的行政组织，负责京津冀港口群各港口的规划、建设、管理的统筹协调和归口管理，其下设立若干专门机构，分别承担港口规划、建设、物流的协调等职责。鉴于中国垂直领导体系比较完善，也可将区域协调职能赋予国务院相应部门牵头，会同下级政府的对应部门共同履行协调职能。

2．建立港口合作机制。港口合作主要体现在港口群内部不同行政区域之间各类层面的合作。比如制定相同的服务标准、稳定费率、共同投资兴建码头、建立信息共享机制等。

(三)明确职能分工，实现优势互补

1．明确各港口职能分工。天津港继续以集装箱、外贸为主、发挥综合性强的优势，建设具有较强竞争力的国际贸易大港；秦皇岛港今后要扩大煤炭输出能力，同时进一步优化货物运输结构，发展集装箱运输和其他的散杂货运输；唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位的矿石、钢材及石油等的吞吐能力；黄骅港应定位为以煤炭、石油化工产品、加工产品等运输为主的北方大型物流中心。

2．实现优势互补，提高整体竞争力。天津港是人工港，存在发展后劲不足的问题，如果能仿照上海港的模式，与曹妃甸港联合，形成以天津港为中心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为依托，以曹妃甸港为深水外港的京津冀港口群，则可大大提升整个京津冀港口群的竞争实力。

(四)推进市场化进程，引入平等、高效的竞争机制

1．放开市场准入，引入竞争。应尽可能地放开港口货运市场，逐步与国际大型运输公司合作，他们的进入将使中国港口货运市场形成有效竞争，促使原有公司提高服务质量和水平。

2．以特许经营权公开竞标的方式引入竞争。但要真正形成有效率的竞争，还需要在制度和法规的设计中做好工作。

(五)建立和完善京津冀临港产业分工与合作机制

1．统筹优化布局。重点打造开放经济高地、先进制造业核心区、物流中心和经济发展的主增长区，根据各自优势，合理进行产业定位，提高园区规模、档次和水平。从区域整体发展出发，围绕产业联动，建立能够充分发挥港口优势的、具有各自特色的工业区、现代物流园区，大力发展国际物流。

2．做好临港产业的准确定位。确立适合本地发展，具有比较优势的产业，切实改变园区就是企业集中地的粗放发展状态。

3．建立临港工业园区良性投入机制。借鉴营口“飞地”开发模式，按照“政府引导、公司开发、市场运作”的思路，建立企业化的园区良性投入机制，推动港口群协调发展。

4．建立专业化市场。以临港产业为依托，建设零部件配套、成品批发等专业化市场。重视建设生产要素市场、产权交易市场。

5．建立临港产业上下游企业、横向企业的联谊制度。采取俱乐部、联谊会和协会等形式，扩大企业交流，促进信息、知识等转移扩散。

6．建立临港产业服务体系。积极发展中介机构，采取政府引导、市场化运作的方式，大力发展商、生产力中心、技术信息中心、质量检测控制中心、开放性行业技术中心等聚集发展机构。