铁路客运提速前后省际可达性及空间格局探讨

摘要：文章以29个省会城市为例，对我国铁路客运提速前后省际可达性及空间格局进行研究。文章概述了数据来源及分析方法，分析了探讨铁路客运提速前后省际可达性及空间格局的分析方式；从省际可达性时空演变、省际可达性空间格局两个方面进行分析，探讨了我国铁路客运提速前后的省际可达性及空间格局。

关键词：铁路客运；提速前后；省际可达性；空间格局；时空演变；省会城市 文献标识码：A

中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2016）28-0091-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.28.046

省会城市的省际可达性与省会城市的经济发展水平紧密相关。由于中、东部地区普遍比西南、西北部地区的省际可达性更优，尤其是近几年来的不断发展，中、东部地区与西南、西北部地区的省际可达性的差异越来越明显，因此本文分析了本次研究的数据来源、分析方法，并探讨了省际可达性时空演变、省际可达性空间格局，希望能够给予相关人士提供一定的知识了解。

1 数据及方法

1.1 数据来源

本研究采用的数据均来源于某公司2010年与2014年应用的石开列车时刻表，本文涉及到了社会经济数据均来自2010年与2014年的《中国统计年鉴》。其中当两个省会城市之间拥有直达的旅客列车时，优先选取旅行时间最快的班次，并以最快的班次为两个省会城市的旅行时间距离；当两个省会城市之间没有可直达的旅客列车时，仍需遵循选取旅行时间最短的原则，选取以始发地点到中转站点，再到目标地点，其旅行时间最快的班次（一般情况下，中转站点滞留时间不计算在旅行时间之中）。另外，通过查询，得到了拉萨、台北、海口、澳门、香港之外的全国各省会城市铁路网络29×29最短旅行时间距离矩阵。

1.2 分析方法

国内关于可达性问题的研究人员越来越多，研究人员对可达性问题的关注越来越密切。可达性测度方法比较多，常见的有交通花费、经济潜能、日通达性、加权平均旅行时间距离和平均最短旅行时间距离，并且加权平均旅行时间距离、平均最短旅行时间距离均比其他测度方式应用范围广。平均最短旅行时间距离指的是应用某种指定的交通方式，某一节点与区域中其他节点最短旅行时间的一个平均值，并且各节点等级规模与社会经济发展水平基本上是一致的。在实际过程中，区域可达性与交通基础设施、空间区位密切相关，也与城市规模、地区经济水平密切相关，交通基础设施与地区经济水平严重影响着空间流动方向、动机。根据地区经济水平、节点规模对可达性产生的影响，本研究应用加权平均旅行时间距离指标：

为节点1662576.png到区域中节点1662583.png的最短旅行时间距离；1662590.png为节点1662598.png的权重，不仅能够反映地区生产总值、人口规模、交通运输量等多个节点的经济实力，还能够反映周围地区吸引力、辐射力以及本研究采用节点省区生产总值的权重；1662609.png表示节点1662617.png加权平均旅行时间，表征节点1662625.png交通网络上的可达性水平，1662633.png值越小则节点1662642.png可达性越高，1662652.png值越大则节点1662660.png可达性越低。

本研究为了可达性值与各节点具有可比性，进一步地分析了各节点于区域中所处的地位及可达性变化趋势，并利用可达性系数对各节点进行统一处理。另外，可达性系数是各个节点可达性值与网络中各个节点平均可达性值的比。可达性系数能直接反映网络节点可达性水平的实际情况，可达性系数越小，节点可达性则越高，反之亦然；可达性系数小于1，则说明节点可达性水平高于区域平均水平；可达性系数大于1，则说明区域平均水平高于节点可达性水平。

2 省际可达性时空演变探讨

我国省际铁路历经多次提速，目前省际铁路网络可达性已经得到了极大的有效性提升。对北京、天津等29个省会城市铁路旅行列车最短旅行时间进行观察，我国省际可达性整体上出现了大幅度提升。其中，2010年29个省会城市铁路旅行列车旅行时间总长为17985.4h，2014年29个省会城市铁路旅行列车旅行时间总长为15673.6h，整整缩减了12个百分点；2010年29个省会城市省际可达性平均值为23.69h，2014年29个省会城市省际可达性平均值为19.72h，整整缩减了17%。由此可见，我国铁路网络通达性获得了极大的优化与完善。由表1可见，横向看来，29个省会城市省际可达性的地区差异较为明显。其中，中、东部沿海地区的省会城市省际可达性最优，郑州、北京、武汉、石家庄与合肥分别高居省际可达性排名前五；2010年郑州、北京、武汉、石家庄和合肥的省际可达性值分别为13.75h、15.12h、15.33h、16.12h和16.37h；西南、西北部的省会城市省际可达性最差，乌鲁木齐、昆明、西宁、重庆与成都五个省会城市分别在省际可达性排名垫底，乌鲁木齐、昆明、西宁、重庆与成都的省际可达性值分别为51.12h、41.61h、33.71h、32.37h和32.61h，乌鲁木齐的省际可达性与郑州相比，前者是后者是3倍不止。到2014年，郑州、北京、武汉、长沙与合肥等排名前五的省会城市的省际可达性均在14h以内，长沙的省际可达性直接超过了石家庄，合肥的省际可达性仍保持在第五名；尽管西部省会城市的省际可达性得到了非常明显的提升，但是均没有达到中东部省会城市的水平；2010年乌鲁木齐的加权平均旅行时间距离与郑州进行比较，极差为31.6h，极商为3.6h。2010年、2014年我国29个省会城市省际可达性研究见表1：

3 省际可达性空间格局探讨

铁路客运提速对29个省会城市的省际可达性均有不同程度的优化与改善，其提升幅度、变化率存在较大差异。我国省际可达性提升幅度空间格局与省际可达性总体格局不一致，前者地域格局呈现出东部沿海持续向西北内陆进行增大的趋势，包括郑州、济南、上海、太原和石家庄在内五个省会城市的省际可达性都处于优异状态，其绝对变化量均在2.5h以内，可达性变化幅度相对较小，其省际可达性变化值较低；京广铁路、京哈铁路、京九铁路和兰新等铁路干线向华南地区、西北地区及东北地区呈现圈层式增大，南京、北京、合肥、南昌、武汉、呼和浩特、杭州、大津和长沙属于第2级圈层，这些城市的省际可达性提升幅度均不超过3.5h；京哈沿线的长春、沈阳、西安、贵阳、南宁、哈尔滨和银川属于第3级圈层，这些城市的省际可达性提升幅度均不超过4.2h；兰新沿线地区提升幅度较大，属于我国省际可达性变动的一个极值区，包括兰州、乌鲁木齐和西宁在内的3个省会城市提升幅度超过了7.5h。

4 结语

由本次研究可以看出，经过多次铁路客运提速之后，全国的省会城市省际可达性均得到了一定的改善和优化，东、中、西北部呈现出圈层式阶梯状的空间格局。在提速前，京津地区、山东半岛与华中地区省际可达性较优，华南地区、西南地区、西北地区和东北地区持续性趋于优化；在提速后，京津地区、山东半岛、华中地区和华南地区省际可达性较优，第二阶梯开始向西北地区进行延伸。总而言之，铁路客运提速对各省市的省际可达性具有深远性的影响。

参考文献

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[2] 孟德友，陆玉麒.基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局[J].地理研究，2012，（1）.

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