南京市制造业与物流业互动发展的实证分析

制造业与物流业互动发展对经济发展和转型至关重要。基于分工理论、企业资源基础理论和交易成本理论，可从理论上解析制造业与物流业互动发展的内在动力及作用机理。通过线性回归分析模型实证研究南京制造业与物流业发展的相关关系得出南京物流业发展对于制造

业发展存在巨大推动作用，但两业互动发展相对乏力。

随着物流业竞争加剧，物流外包成为企业寻求外部资源的一种方式，而不再仅仅是从成本角度出发的一种决策。企业资源基础理论提出，企业是一系列资源和能力的集合体。如果企业想要在激烈的市场竞争环境生存下来，就必须要有足够及有利的资源。制造企业与物流企业各自均拥有独特的企业资源，由于企业资源不可模仿，因此制造和物流业企业拥有其持续性竞争优势。全球化及市场经济时代，制造企业如果想获得生存与发展，就不能再像小农经济时代，追求“大而全”、“小而全”的落后思想。制造业企业由于路径依赖，将大量资源投入研发、生产业务，使得其此方面具有相对优势；同理，物流企业拥有自己的物流资源、网络及独特见解，这并不是制造企业可以比拟的。因此，当制造企业将企业内部资源集中于自己的核心业务，而将其它业务，如物流功能进行外包，则可寻找到相对于自营更多的收益并获得提高学习新技术能力的机会。

关于制造业与物流业的互动，从总体上来说，不论是国家、区域层面，还是省级、市级层面，协调程度并不高，两者甚至脱节发展。而在市级层面上，并没有专门针对南京两业联动状况的研究，此外，两业互动发展分析模型较为简单，大部分研究者主要采用灰色关联模型，而这个分析模型存在一定的缺陷：一是在选择计量的指标过程中，并没有完全统一的国家标准；二是国家宏观经济中缺乏对物流业进行独立核算数据，所得的数据很多都是从其它计算指标拿来直接使用；三是协调度标准具有极大的主观性。

本文建立南京市制造业产值与物流业产值间的线性回归模型以测度物流业发展与制造业竞争力提升两者间的相互推动作用。相关分析一般不区别自变量或因变量，研究两者间是否相关及密切程度，而回归分析确定两者间的因果关系并依据数学模型来实现。因此，首先基于相关分析确定制造业和物流业变量间相关程度，进而再通过回归分析方法，确定而这两个变量间到底是哪个变量受哪个变量的影响及影响程度如何。

一、指标概述

本文研究的是南京市物流业与制造业的相互关系，因此设定物流业总产值为自变量，规模以上工业总产值为因变量，通过对这两个变量的回归分析，得出南京市物流业与制造业间的投入产出比变化趋势，以此得出南京两业相互的发展状况。一个完整的物流体系必须要有运输、仓储这两个功能，这两个功能的成本及收益占物流系统中成本及收益的绝大部分（例如，根据全国物流运行情况通报的统计，交通运输仓储费用占我国物流总费用的85%左右）。所以，用南京统计的交通运输、仓储和邮政业总产值作为物流业的代表性指标具有一定的合理性。另一方面，而之所以选取南京规模以上工业总产值作为因变量，是因为从近10年南京统计年鉴的数据得出，南京规模以上工业所占有的工业总产值却逐年上升，最近5―6年更是一直占南京90%左右的工业总产值。因此，南京规模以上工业总产值比较有统计意义及代表性。南京规模以上工业总产值的增长速度高于交通运输、仓储和邮政业总产值的增加速度，见表1。2013年南京规模以上工业总产值为2001年7.13倍，而2013年南京交通运输、仓储和邮政业总产值却仅为2001年产值的4.36倍，表明南京物流业在与制造业互动发展相对乏力。总体而言，南京交通运输、仓储和邮政业总产值及规模以上工业总产值都持续增加，表明制造业与物流业都在稳步发展。

二、数据来源

表1 2001―2013年南京市交通运输、仓储和邮政业总产值及规模以上工业总产值

单位：亿元

年份 交通运输、仓储和邮政业总产值 规模以上工业总产值

2001 84.1881 1773.56

2002 95.6664 1973.25

2003 102.68 2509.38

2004 125.40 3153.43

2005 143.00 4063.48

2006 164.43 4692.81

2007 184.84 5788.16

2008 198.34 6635.74

2009 218.17 6799.77

2010 260.39 8609.50

2011 345.41 10355.65

2012 377.24 11405.12

2013 367.08 12647.14

资料来源：《南京统计年鉴》（2001-2013）

三、实证分析

（一）绘制散点图

假设交通运输、仓储和邮政业增加值为变量x，规模以上工业总产值为变量y，绘制散点图，见图1。图1直观显示物流业和制造业产值呈现明显正相关关系，两行业同步发展。

图1 南京物流业和制造业相关性图

（二）计算

以交通运输、仓储和邮政业增加值为自变量x，规模以上工业总产值为因变量y，建立线性回归方程，以得出两业的相关程度。

其中，a、b代表回归方程的参数。a、b参数通过估计方法求得：

=34.967

=-988.078

所得线性回归方程即为

y=34.967x-988.078

四、拟合度评价

基于变量数据及样本拟合度公式，可以得出：

=0.980

拟合系数取值范围为0―1，当决定数值越接近1，表明该模型对样本的拟合程度越好，此模型拟合系数达0.98，表明模型拟合程度较好。

进而计算变量间相关程度系数：

R=0.991

通过物流业和制造业产值相关性和回归模型分析可得，南京物流业对制造业有巨大推动作用，而南京物流业发展稍滞后于制造业发展。因此，物流业在推动制造业发展的同时，制造业也必须资源需求上加快物流业发展与升级，达到两业良好互动，共同稳步发展。

五、控制与预测

（一）预测

以2011年为基准，2011年南京物流业总产值345.41亿元，得到2011年南京制造业总产值的预测值为11089.87亿元，但是2011年的制造业总产值为10355.65亿元，可见相对误差为7.1%。

假设2015年，南京市物流业总产值为400亿元，有上述一元回归分析结果得到2015年南京制造业总产值的预测值为12998.72亿元，预测值存在7.1%的相对偏差，则制造业总产值的预测区间为（12075.81，13921.63）

（二）控制

以2011年为基准，2011年南京制造业总产值10355.65亿元，得到2011年南京物流业总产值的预测值为324.41亿元，但是2011年的物流业总产值为345.41亿元，可见相对误差为6.1%。

假设2015年，南京市制造业业总产值为13000亿元，有上述一元回归分析结果得到2015年南京物流业总产值的预测值为400.03亿元，预测值存在6.1%的相对偏差，则物流业总产值的预测区间为（375.63，424.44）

六、应用与结论

改革开放30年以来，南京已形石化、电子信息、生物制药为支柱的制造产业群，有力地推动了相关企业的发展，也释放了大量的外在物流需求，为物流业发展提供了肥沃的土壤，具体有以下表现：（1）截止2013年底，南京落户的世界500强企业24家、中国500强企业23家，涉及电子信息、软件、生物医药、新材料等新兴产业领域，大部分为制造企业，上述企业一般没有自建物流系统，通常物流外包给专业物流企业。（2）南京本地大型制造企业也开始逐步剥离其物流业务，集中精力研发新产品，降低生产成本，提高产品市场竞争力。（3）南京社会消费品零售总额呈现出逐年持续上升趋势。（4）外经贸发展的良好势头有力地促进南京国际物流发展。

总体上看，南京物流业集中度低、辐射力弱，大部分物流企业仍停留在传统物流经营层面，距离现代物流企业差距较大，并不能很好地适应供应链时代。具体表现为：（1）规模小，缺乏必要竞争实力。（2）现代化程度低。（3）物流信息技术落后。这些问题的存在，既不利于南京物流业的整体发展，也不利于南京制造业的升级转型以及行业供应链的优化。南京的当务之急在于大力推动制造业与物流业互动发展，这有赖于国家政策的支持、地方政府的扶持、行业性中间组织力量的增强、企业供应链意识的形成以及企业间诚信体系的建立。

（一）提高的信息化水平

现代企业供应链整体效益的提高，则在于信息流的高效畅通。历史证明，无论是丰田的精益生产还是美国企业的敏捷制造，供应链的竞争非常注重产业链上下游的协同。协同需要海量信息的共享和快捷传递，这是产业链上下游协同的基础（当然，信息快捷传递及发挥最大效益的前提在于企业诚信体系的建立）。因此，如果南京两业要实现发展及良好互动，就必须要有一个能够整合南京及其周边物流资源的信息平台。2011年南京物流公共信息平台启动，实现了物流业与政府机关、行政管理部门、金融业、保险业、海关、生产企业的信息系统对接，为物流行业及上、下游客户提供综合物流公共信息服务与资源共享。自运行之日起，该平台就起到资源配置最优化，通过信息共享以降低车辆空载率，通过卫星导航技术实现运输路径优化等作用，为促进物流资源供需平衡，提高供应链整体水平做出了贡献。然而，在整个中国的宏观视野下，该信息平台并没有实现南京与其它城市物流信息平台的对接。这不利于达成南京及其周边一体化的目标，也不利于南京两业向外扩张。因此，应尽快打造一个涉及全行业的集多种电子商务功能于一体的南京现代物流行业信息系统。

（二）采用灵活的金融服务

随着人民币升值趋势加强、紧缩性货币政策的实施以及外需的减少，南京中小制造企业遭遇严冬。而与之相生相随的中小物流企业，也由于业务量的降低，油价成本、人力成本、资金成本的上涨以及国内外优势物流企业的挤压，到达了微利甚至亏损边缘却仍不敢提价的窘境，生存可谓是举步维艰。尽管政府出台了扶持中小企业和振兴物流行业政策，但是物流公司核心资产很少，普遍存在抵押物不足的问题，想拿到贷款更难于上青天。因此，金融机构总是雷声大雨点小，能真正落实到中小企业头上简直是凤毛麟角。这是大多数中小民营企业融资现状。为了解决两者困难局面，制造企业可采取仓单质押、保兑仓、融通仓等物流银行业务模式，以加快资金流转，而资质及信用良好的物流企业通过对这些制造企业进行保证，可增加高额的中间收入，从传统的物流服务向增值服务扩展。南京应加快进行中小企业融资模式创新，积极建立中小企业信用担保基金和区域性再担保机构，发展小额贷款公司和中小企业投资公司。对于南京知名物流企业以及实力雄厚、品牌声望高且积极发展第三方物流的制造企业，它们可积极争取获得发行债券的机会，以此增强市场兼并重组的实力进行大力扩张，加大市场的集聚程度。

（三）改变企业经营思维

在供应链竞争时代，南京制造企业不能再像过去那样单兵作战。对于自己并不擅长的物流业务，不应再坚持“大而全”、“小而全”的传统思维，以免造成资源过于分散，核心能力得不到加强。明智的选择就在于将物流业务外包，这样既可集中精力发展核心竞争力，又可由于得到专业的物流服务降低物流成本以获得额外的物流收益。南京物流企业不应再拘泥于传统运输、仓储等单一、粗放功能服务，可根据服务需求实现配送、加工、包装、信息支持、仓单质押等增值业务扩张，成为一体化服务综合物流集成商，也可做专做精核心业务，满足精益化物流需求。低成本战略思维不可能持久，因为当物流服务趋同时，价格竞争一方面会降低企业利润、恶化经营水平，另一方面则可能降低服务质量，这无疑会让整个行业深受打击。南京物流企业应争取打造自身的亮点，如充分意识到粗放式管理的缺点，大力引进先进管理体系，以提高经营管理水平；量力而行争取以技术创新推动管理创新；转变人才观念，加大物流人才引进、培养力度等。

（作者单位：南京林业大学）

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