新时期我国沿海港口竞争力提升路径探析

[摘要]文章在全球经济增速放缓、国际产业转移方兴未艾、国家西部大开发和中部崛起战略深入实施的背景下，分析了江苏盐城港发展的优势和存在的主要问题：港口腹地空间范围狭小且经济发展滞后、在与周边港口竞争中处于劣势、集疏运体系不健全。在此基础上，文章把盐城港定位为最接近日韩的外向经济口岸、发展中的南方航运中心北翼深水港、富有潜力的淮江区域“海上新门户”和东部沿海特色工业港。最后，提出了提升港口竞争力的发展路径：河海联动编织内陆港口网络，拓展港口腹地空间；立足港口优势做强临港产业链，陆海统筹培育港口物流新需求；以“共建共赢”为指引构建港口战略联盟，提升港口综合竞争力。

[关键词]盐城港；竞争力；临港产业链；河海联动；共建共赢

[中图分类号]F127 [文献标识码]A [文章编号]1002-736X（2014）02-0079-06

港口是水陆交通中最重要的联系枢纽，是旅客和货物的集散地，是国内外贸易物资转运的连接点，也是沟通城乡物资交流的场所（真虹、刘桂云，2008）。有关港口竞争力的研究早期主要集中在与港口相关地理区位上，如1934年德国学者高兹的《海港区位论》就把港口与腹地联系起来，堪称是对港口发展最早的研究（杨吾扬、梁进社，1997），随后英国的麦耶（Mayer，1957）、威根德和豪尔（Weigend、Hoare，1978）分别就港口的陆向、海向和交叉腹地对港口竞争力的影响进行了系统研究。而Haynes等（1997）根据对香港港及高雄港的研究，提出了效率也是影响港口竞争力的因素。随着竞争的愈演愈烈，港口竞争力影响因素由最初的单因素慢慢演化到多因素共同作用。20世纪70年代，Mayer（1973）、Kenyon（1970）等学者认为，生产力水平、生产率、港口可达性、陆上用地情况等是影响港口竞争力的重要因素。上海海事大学许长新、徐杏等（2001）提出并总结了形成港口竞争力的六个主要因素：地理位置、内陆运输连接、港口服务项目和效率、服务价格、社会经济稳定和电信系统。同时，还通过对上海港与其他港口差异的研究提出港口间要采取竞争与合作的对策战略。而现代港口的竞争已逐渐演变为综合实力的竞争，软实力与硬实力同等重要。在前期学者研究的基础上，John R.M.Gordon等（2005）提出依靠资源的整合形成持续的竞争优势，并阐述了信息技术和港口运作对港口竞争力的影响。Notteboom和Winkelmans（2001）则认为，港口应该不断发挥其核心竞争力，获得竞争优势比取得更多的腹地范围更重要。由以上综述可以看出，目前港口竞争力的研究主要从宏观上或对国际大型港口的竞争力进行研究，而对中小港口的竞争力研究较少，基于此，本文在国内外现有研究基础上对我国沿海洼地——江苏盐城港竞争力提升路径进行研究，以期找出适应盐城港乃至全国其他中小港口发展的普遍规律。

一、盐城港口竞争力提升的背景分析

（一）全球经济增速放缓

2011年以来，受世界经济增长动力不足、债务危机不断恶化、全球通胀压力加大等多重因素影响，以美国、日本和欧盟为代表的发达经济体经济增速明显低于预期，甚至出现负增长，以金砖四国为代表的新兴市场和发展中经济体经济增速也有所放缓。据《2013年世界经济形势与展望》报告，世界经济增长在2012年明显下滑，增长幅度仅为2.2%，不仅低于2011年的2.7%的增长率，更是远低于2010年的4%的增长率，2013年全球经济将增长3.3%，2014年将增长3.7%，仍呈缓慢增长趋势，这也引起全球贸易增速下降。据世贸组织（WTO）最新公布的数据，2013年全球贸易增长率大概会在3.3%左右。这是一个低于长期平均值的数字，也预示着2013年全球贸易将仍然和2012年一样，处于低位增长，这将直接导致进出口货源的下降，港口目前“吃不饱”的状态越发严重，港口业的发展受到了严重的制约。

（二）国际产业转移方兴未艾

进入21世纪以来，随着国际金融资本加速向实体经济转移，国际制造业正沿着珠三角-长三角-长江以北的路线转移。目前，上海、苏南、浙北传统产业饱和，在用地资源短缺、劳动力成本上升、生态环境门槛加高等资源与制度约束下，大量产业外溢。在沪崇启大桥建成、同三高速公路通车后，盐城与上海的时距拉近至2～3小时，特别是南部东台和大丰两市基本处于上海2小时都市圈内。该区域可借助土地储备丰富、环境承载力强和低劳动力成本优势，抢先接受长三角“内核”的产业扩散，制造业发展将进入高速增长期，为港口开发提供强大的腹地经济支撑。

（三）国家西部大开发和中部崛起战略深入实施

随着中西部地区经济发展和对外开放步伐的加快，与东部沿海地区深化合作的内在需求进一步增强。在此背景下，我国第三大河流淮河流域入海水道二期工程已于2013年规划实施，届时盐城港滨海港区将成为淮河流域重要的出海门户，辐射带动安徽、河南等内陆省份的广大地区。盐城港滨海港区紧依淮河人海水道和苏北灌溉总渠的人海口，与盐城、淮安两市相距均在100公里左右，三者形成“正三角形”，盐淮经济带将成为盐城港的直接腹地，远期可辐射整个淮河流域；沿海高速和沿海铁路建成通车后，沿江经济带和陇兰经济带将成为滨海港的间接腹地。

二、盐城港发展优势分析

盐城港位于江苏沿海中部，由大丰、射阳、滨海、响水四个港区组成，其中一类口岸1个，二类口岸3个，生产性泊位66个，泊位总长4228米，综合通过能力2613万吨。目前已开通巷道24条，其中内贸17条，外贸7条，已进入全国规模港口行列。

（一）区位优势

盐城地理区位优越，东临黄海，西连淮扬，南接南通、泰州两市，北与连云港隔灌河相望。从经济区位上看，盐城港地处东部沿海经济带的中部，位于长江经济带和东陇海产业带两大生产力布局主轴线的中间区域，西靠淮河生态经济带（据中央政策研究室2013年最新研究成果显示，淮河经济带未来10～20年将成为继长江、珠江后的第三条黄金水道），隔海与日韩相望，是距离日本和韩国最近的沿海城市（距釜山港420海里，长崎港430海里）；南依长三角经济圈，是长三角地区向北梯度推移的第一站，在国内具有独特的区位优势。

（二）自然条件优势

自然条件对港口的影响主要体现在水深条件、岸线稳定性和风浪掩蔽条件等上。盐城海岸线北起响水县灌河口。南至东台市的张川港口，长582公里，约占江苏省海岸线总长的56%。目前已有12个自然港和22个渔港，其中较大的港口自北向南依次有陈家港、滨海港、射阳港和大丰港等港口。大丰港主槽水深（西洋主槽-10米等深线宽5公里以上，长55公里）、航道稳定（平均潮差3.76米，涨潮时最大流速2.55米/秒）、风浪较小、作业期长（常年不冻，全年可作业300天以上）、容量较大（海堤外有5-6公里高滩），是江苏中部当前唯一的深水港，具有建设国际深水大港口的优越条件。宾海港具有独特的深水贴岸条件，据实测，-10米等深线距岸2.2公里，可建5万-10万吨的码头泊位；-15米等深线距岸4.7公里，可建10-20万吨以上的码头泊位，这在山东岚山头到浙江杭州湾长达1000公里的我国东部海岸线上绝无仅有，且平均潮差只有1.5米左右，是江苏沿海最低潮位区，泊稳条件好（杨旭亮，2006），且是淮河人海泓道人海口。陈家港最大的特点是位于灌河口，据初步测算，灌河35公里下游主干流中，深水岸线10公里。可以建万吨级码头30个，其他岸线可建5000吨级码头20个、3000吨级码头80个，是难得的万吨级港口群建造地（见表-1）。

（二三）发展港口的资源优势

盐城港拥有独特的岸线、滩涂、风能、光能、盐田等资源优势。土地资源是盐城沿海的第一大优势。盐城人均土地和耕地占用量分别为0.2公顷和0.1公顷，均高于江苏全省平均水平，是长三角平均水平的1.5倍，目前仍有21%的土地未被利用，其中1/3（约4563平方公里，占江苏省滩涂湿地的70%和全国的15%）多为滩涂（李洪山、刘璐、王涛等，2009），是太平洋西海岸最大的淤涨性海滨湿地，且每年还以13平方公里的速度向外淤长。在当前土地成为发展硬约束的情况下，这些丰富的土地资源是一笔重要的物质财富，将为盐城港口发展提供强有力的支持。盐城拥有海岸线582公里，占江苏省的56%。盐城沿海已探明石油天然气蕴藏量达800亿立方米，预计总储量达2000亿立方米，为中国东部沿海地区陆上最大的油气田，约有10万的储油出沉积盆地，居全国海洋油气审计盆地第2位，有着广阔的勘探开发前景。盐城沿海地处亚热带与北温带交汇处，受季风气候控制，沿海风力资源丰富，风电可开发总量1470万千瓦（陆上170万千瓦。海上1300万千瓦），占江苏省70%，是理想的风力发电场所。而目前盐城沿海资源的产出效益不及广东的1/6、山东的1/5，为浙江的1/4（徐亮、朱强、高敏，2009），发展潜力巨大，这将为港口发展带来巨大的物流市场需求。

三、盐城港口发展中存在的主要问题

（一）港口腹地空间范围狭小且经济发展滞后

港口腹地是港口赖以生存和发展的基础。从腹地空间范围看，与盐城港毗邻的北方连云港港经济腹地可沿亚欧大陆桥拓展到中西部11个省份，南方南通港经济腹地则可上溯到长江流域的广大地区，而盐城港现有经济腹地仅仅包括盐城市及苏北周边地区，腹地空间范围狭小；从经济发展水平看，盐城港腹地经济发展水平相对落后（见表-2），远远低于江苏的平均水平（见图-1）。如盐城港的陈家港区经济腹地主要是灌河流域10个县，这些地区经济发展都比较落后，人均GDP不足江苏的1/2（见表-2）。虽然从理论上说盐城港是中国四大河流之一——淮河流域的唯一出海口岸，通过淮河人海泓道、苏北灌溉总渠串连京杭大运河、通榆运河，可上行至安徽、河南两省腹地，但实际上，由于盐城港到该区的淮河流域巷道等级偏低，集疏运系统发展滞后，长期以来跨越河南、安徽、江苏、山东及湖北5省面积达18.7万平方公里的淮河流域货物要么北上经连云港出海，要么南下绕道上海港出海，淮河流域货物并没有成为该区的真正腹地。

（二）在与周边港口的竞争中处于劣势

据2012年我国港口货物吞吐量排名前十强数据显示，与江苏沿海港口相邻的浙江宁波一舟山港跃居第1位，山东沿海青岛港、日照港分别跃居第6位和第10位，而江苏沿海在长达近千公里海岸线上却无一港口名列其中，可见江苏沿海港口目前还处于我国沿海港口的“洼地”，在竞争中处于劣势。与此同时，盐城港则处于江苏沿海港口发展的“洼地”，虽然近10年盐城港口吞吐量呈不断增长趋势（见图-2），且在江苏沿海港口中的比重不断增加（见表-3），但与江苏沿海其他两港相比，2012年盐城沿海港口吞吐量为3118.6万吨，仅占江苏沿海港口吞吐量的7.9%，这与盐城海岸线占全省沿海的比例（约占全省的60%）极不协调，仍处于江苏沿海乃至全国沿海港口的“洼地”。

（三）集疏运体系不健全

港口集疏运系统是港口发展的主要因素和基础条件，它对发挥港口的枢纽作用和经济腹地的范围扩大起着决定性作用。目前盐城港集疏运系统发展水平仍较为落后。就公路而言，存在路网密度及等级结构偏低等问题，2012年底市域的公路密度（不计村级公路）为0.52公里/平方公里，低于苏北地区（0.68公里，平方公里），更低于全省（0.81公里/平方公里）及苏中苏南地区（皆为0.94公里/平方公里）；二级以上公路占等级公路比重为20.66%，低于全省平均水平（24.63%）；铁路方面目前市域仅有新长铁路穿境，尽管其连接南北多条铁路干线，但缺乏便捷的过江通道，运能未能充分发挥，市域北部广大区域仍缺乏铁路交通；内河航运尽管航道里程较长，但等级偏低，2012年底，盐城市4342.08公里内河航道中等级航道占31.95%，而四级以上航道仅为14.65%，许多河道难以全线贯通，内河航运优势不能充分发挥；盐城机场为4C标准，但目前航线较少，吞吐量偏小，2012年旅客吞吐量和货邮吞吐量分别为23.3万人次和2101.4万吨，在江苏省域范围内的9个机场中居于末位。另外，从交通流向看，盐城市交通以南北方向为主，东西向交通能力相对薄弱。目前东西向对外交通仅有新长铁路（盐城北站以西段）向西连接淮安并接入陇海铁路；东西向公路交通主要以省道和县乡道为主，等级较低，未能形成通畅的对外交通通道，沿海港口与对应的支撑城镇问的便捷联系尚未建立；东西向航道除灌河和射阳河的部分航道外等级均较低。港口发展需要城镇及广大腹地的支撑，滞后的集疏运体系难以形成对港口发展的有力支撑。

四、盐城港口发展的战略定位

（一）最接近日韩的外向经济口岸

在东北亚“成长三角”中，与新近开发的中国沿海同类港口相比，以一类口岸大丰港为中心的盐城港口群成为距日本长崎（430海里）和韩国釜山（420海里）空间最近的国际性航运海港（见图-3），从而为盐城沿海开发提供了极为有利的门户条件。

（二）发展中的南方航运中心北翼深水港

“海运时代”取代“陆运时代”，其主宰世界的手段也更多的从高速公路转向远洋港口。根据国务院批复的中国五大港口群规划，上海港口群为南方航运中心，江苏和浙江沿海港群被定位为两翼的区域枢纽。和国内其他地区相比，长三角区域港口产能利用率处于较高水平。自20世纪90年代以来，中国港口吞吐量以年均10%以上的速度递增，至1999年中国港口吞吐不足问题显现，2005年全国港口负载比高达13以上，能力缺口5亿吨左右，长三角港口全部超负荷运转。2009年的产能利用率在100%以上，2010年产能利用率更高，区域内一些港口码头已经出现饱和并超负荷运行的情况。专家预测，世界制造业转移和对外贸易将带动港口吞吐量持续增长，即使现有港口吞吐能力提高1倍，上海航运中心的运力仍然短缺。在北翼港口群中，盐城沿海区域占据江苏沿海岸线的56%，并拥有大丰港、滨海港等深水港口资源，有利于培育形成江苏沿海Ⅸ域枢纽港，以适应高速增长的港口吞吐需求。

（三）富有潜力的淮江区域“海上新门户”

淮江区域作为中部崛起进程中的重要区域之一，是人口与资源丰富的大河流域、中国“T”形发展主轴边缘的潜在增长地带，但长期以来缺乏真正出海口。而目前，长江下游口岸超负荷运转、航道门槛和相对高昂的运输成本，以及大陆桥运输模式的现实障碍，促使淮汀区域必须寻找符合区域发展特点的外向口岸。在经济全球化与市场化的今天，淮江区域走向全球化与市场化的通道在哪里？在淮河下游打造新的出海门户成为该区域发展的不二选择。盐城深水港群地处淮河下游，具有建设远洋贸易大港的天然条件，通过港口群与城镇群的联动发展，依托正在兴起的特大中心城市，当仁不让地成为淮江区域走向世界的第一门户。

（四）东部沿海特色工业港

盐城是特色品牌创新地：自主研发的“燕舞”品牌曾经在1990年前后响彻全国；“中国真皮鞋王”森达是全国第一个向国外输送的品牌；“中大”品牌位居2005年“中国500最具价值品牌榜”第98位；悦达起亚“千里马”、“江动”品牌分别在经济型小汽车和柴油机行业中享誉全国。盐城是东方湿地之都：拥有太平洋西岸最大的海岸滩涂湿地资源，是中国境内特有的珍稀动物麋鹿和丹顶鹤的生态栖息地，被誉为“东方湿地之都”，湿地生态资源独特。盐城是传统农盐基地：是传统的稻米、棉花、桑蚕养殖基地和海盐制造基地，发展农产品深加工、纺织、丝织、盐化工等相关产业具有资源与劳动力成本优势。目前，盐城三次产业刚刚调整为“二三一”结构，进入罗斯托成长阶段论中的工业化提速期，“以港引工，以工兴港’’成为区域港口发展的必然选择。通过对沿海深水港口岸线和西太平洋沿岸最大生态湿地的合理开发利用，加大高新技术投入，借助区域政策支撑，促进临港产业、海洋经济与外来制造业发展，发挥后发优势，逐步培育形成信息物流汇集、海港经济发达、湿地景观与生态特色鲜明的沿海生态工业港。

五、盐城港口提升竞争力的路径

（一）河海联动编织内陆港口网络，拓展港口腹地空间

海港的优势是在江（河）海联动中得以体现的。荷兰鹿特丹港之所以能成为世界第一大港，主要原因在于其有沟通内陆腹地的莱茵河；在中国，珠三角港口群和长三角港口群的繁荣如果离开珠江和长江流域腹地同样不可想象。但长期以来，由于缺乏与腹地联系的大动脉，盐城港腹地仅局限在盐城周边地区，港口物流市场需求量较小。与此同时，苏北、皖中、豫东南等广大淮河流域对外联系不畅，如淮南煤炭年产量达1亿吨，虽已建成1000万千瓦华东火电基地，但仍要新增3000万吨以上的煤炭运输能力，而目前的淮南线运输已经饱和，造成煤炭企业以运定产，亟待扩大运输能力。同时，位于安徽蚌埠的丰原集团仅原料产品石油能源进口年需1800万吨以上。这些物资如果能经洪泽湖走淮河人海道直接出海，比目前走长江出海可缩短里程190公里，且不需转运，可大大降低物流成本和时间，同时也可提高该区产品的竞争力。盐城沿海港口群正好可以适应这一需求，在“加强铁路、优化公路网、提升水运、开发海港、拓展民航、整合枢纽、完善体系’’的总体思路指导下，加快淮河人海水道工程二期工程建设步伐的同时，主动打通从河南洛阳经平顶山-漯河-阜阳-蚌埠-淮安-滨海港的铁路通道，拓展盐城港的腹地空间。在建设顺序上，可分为三步走的战略，先建成淮安蚌埠铁路，然后建成凤台至蚌埠铁路，前期可以利用新长铁路及其支线通过大丰港出海，第三步再建设淮安至滨海港的铁路。

（二）立足港口优势做强临港产业链，陆海统筹培育港口物流新需求

大量制造企业和商业企业的有机共生是港口物流需求产生的基础。目前盐城港应抓住国际产业转移机遇和国家陆海统筹政策机遇，做强港口产业链。一是要整合两港区或三港区共同发展的产业。如风电产业，应由政府牵头、企业带动，通过虚拟企业等模式使四港区的风电制造在生产、营销、服务以及信息等方面进行合作，并在周围吸引相关中小企业，形成沿海风电临港特色产业带，带动区域经济发展。二是对于相近的产业，应依托盐城沿海各地优势，提高产业纵向关联度，串珠成线，创造集聚规模效应。如对于盐城沿海林纸产业，应紧抓国家加快发展林纸一体化工程的机遇，充分利用港区滩涂丰富的芦苇和林业资源，加快建设高效的原材料林基地，借助国际最先进的节能降耗、环保减排设备，在陈家港、大丰港大力发展卡纸、液体包装纸等多种高档纸品；在射阳形成以林浆为原料、滨海形成以废旧书本为原料，采用脱墨浆生产的生活用纸，逐步在四港区形成一体化生产体系。三是对于其他产业，要立足资源禀赋和发展条件，尽量突出特色，做强做大。如陈家港被誉为“苏北黄浦江”——灌河的人海口处，属于河口港，发展造船产业得天独厚，可与长江沿线实行错位发展，侧重建造科技含量高、附加值高的成品油船、工程船、海上作业平台、自升自降式浮动平台、集装箱船、冷藏船及大吨位的专用货轮等。同时，全力发展与造船相关的起重机械、船用主配电器、通信导航、甲板机械、舱室机械舵系数控等18类120多个配套产品，拉长造船产业链，打造国内知名造船品牌。

（三）以“共建共赢”为指引构建港口战略联盟，提升港口综合竞争力

港口战略联盟是港口间或供应链上下游企业间为了某一共同目标所形成的旨在实现联盟各方资源互补和共享，提升整个价值链的效力和竞争力。目前盐城港可借鉴国内外港口战略联盟经验采取以下四种模式。一是技术开发联盟模式。首先，盐城港可与江苏沿海各港口对共同关心的技术项目进行开发，如可尝试建设“沿海港口合作信息网”，在此基础上，大力促进EDI平台和物流信息技术平台的联网运作。与此同时，还可与长三角、环渤海甚至是东北亚各港口展开技术合作，通过合作推动港口信息技术应用和智能化水平的提升。二是市场营销联盟模式。长期以来，港口品牌知名度和市场竞争力较低也是其发展的瓶颈，盐城港口可在合理分工的基础上与供应链上下游企业联盟打造盐城港特色品牌，港口供应链节点企业的市场营销人员定期联系，交换市场信息，共同研究与公众相关的项目，联合打造盐城港口联盟的服务品牌。三是生产联盟模式。在港口之间进行劳动力、装备、调度、资金等要素的调配，为港口之间要素优化配置创造畅通渠道，促进各要素深度融合。四是地区经济发展联盟模式。目前，借助盐城港广阔滩涂和岸线资源优势，大丰与上海、苏南共建的紧密型合作园区已经达到8个。在此基础上，盐城港还应深入探索把苏南资源和产业技术优势、中西部及东北亚资源优势有机结合起来，以资产为纽带，按市场运行规律对港口相关资源进行优化重组，通过构建“各方共建、互利共赢”发展新模式，充分发挥盐城港口在江苏、长三角、中西部地区、全国沿海乃至东北亚发展中的重要作用。