葛洲坝大江上游航道通航管理思考

葛洲坝一号船闸由主汛期停航度汛基本变为全天候通航，受船舶过坝需求快速增长影响，船闸运行闸次饱满，运行压力和通航安全压力大。

从2000-2010年葛洲坝枢纽入库流量数据统计分析可以得知，通过实施大江河势调整工程，葛洲坝一号船闸平均每年因流量超标通航受限时间由原来全年的22.27%，减少到3.64%。如何在提高船闸效率的同时，加强通航安全管理，强化船舶动态跟踪监视和现场通航安全管理，确保船闸通航安全、船舶航行安全、有效避免碰撞大江上游隔流堤等险情发生是通航管理人员面临的难题。

大江航道通航现状及分析

大江上游航道起于巷子口，长3.1km，最小航宽160m，口门及口门内航宽200m，向家咀弯道设计航道中心线曲度半径 1000m，其中引航道长991.5m，航宽160.0m。下游航道长4.4km，最小航宽 140m。在笔架山附近与天然航道相接处航宽约170m，设计底高程33.5 m，凹岸航道转弯半径1000m，一号船闸下闸首建有长390m的导航隔流堤，旨在起隔流、防沙、束水冲沙和导航的作用。葛洲坝一号船闸在通航交通组织方式上以通过深吃水、连续过两坝、大功率、稳性好等船舶为主，船闸单向、迎向运行方式并存，其中汛期以单向下行为主，非汛期以单向上行为主。运行方式的选择，是由水流条件、船舶主机功率、船舶操纵性能、装载规律、两坝间分道航行等因素决定的，是基于通航安全与通航效率的权衡选择。

1、葛洲坝大江航道水流条件

尽管葛洲坝大江航道实施河势调整江心堤建成后，大江下游航道受电厂尾水的影响相对减弱，但受近坝河段河势河床的影响，在下导航墙尾、下紫阳、江心堤下、李家河、笔架山，还存在较为复杂的水流形态。从近年来船舶航行的实际情况看，汛期较大流量下，小功率船舶、重载船舶、大型船队上行航行非常困难，有些功率较小船舶从庙嘴到一号闸导航墙不足7公里距离，船舶航行用时接近2个小时，并多次出现船舶上行航经李家河、笔架山水域进退两难的危险局面。因此，汛期，葛洲坝一号船闸在运行方式选择上主要以单向下行为主。

2、船舶装载规律

历史上，因川江流急，行船历来是下行满载，上行半载或空载，船舶装载系数极不均衡。成库后，库区通航条件改善，唯两坝间航道重载上行仍显困难。而且，从过坝物流趋势看，过坝运输下行以煤炭、建材等大宗物资为主，上行以重载铁矿石为主。因此，近年来，装载不均衡的情况虽有改善，仍总体呈现下行重载多于上行的规律。重载船舶、大型船舶吃水较深，枯水期，葛洲坝三江下游航道船闸过闸吃水受限，重载船舶唯有选择大江通道。因此，枯水期，葛洲坝一号船闸仍以安排重载、大吃水船舶为主。

3、两坝间分道航行规则

各行其道、各畅其行，是理想的航路选择。在两坝间已经实行分道航行规则的情况下，若一号船闸选择上行方式，上行船舶经野人沱过河，必然大量存在与下行船舶的对会与航路交叉，造成通航紧迫局面。从优化航路选择，减少安全隐患的角度计，一号闸仍需选择以下行船舶为主的运行方式。

加强大江上游航道通航安全管理的建议

明晰职责，严格管理，强化配合。指挥中心应进一步加强交通组织和安全监视，及时通报信息，主动服务，纠正船舶危险行为。现场站点加强监管，提高应急反应能力。南津关执法大队发挥现场优越和视野开阔，能全盘掌握弯道上下通航动态的优势，主动加强安全提示。船闸运行部门全面掌握设备运行、检修动态，应及时通报指挥中心，以便提前采取疏导分流措施，避免船舶进入大江航道，形成紧迫局面。

加强船员培训。在新船下水以及河南、山东籍船舶大量转进情况下，诸多船员不熟悉三峡河段航法，南津关趟航下行尤以此类船舶居多。加强船员培训，熟悉三峡河段航法航规显得十分紧迫。

加强警示宣传。针对船舶趟航行为，在南津关水域以上选择合适位置，设立显著的宣示牌，提醒船舶紧抱红浮下行。在大江上隔流堤头，设置更加醒目的助航标志给予突出警示。

采取工程措施，改善靠泊条件。锚地和靠船墩的存在可缩小调度组织距离，减少调度误差，实现精细调度。大江上游引航道内没有靠船墩，流量超过25000立方米每秒时，锚地功能受限，南线下行船舶一般要直接进一号闸，延长了调度组织的距离，增加了调度组织的系统性误差，可能船舶先期抵达时，船闸尚不具备运行条件，需慢车等候，也可能船舶先期进闸后，需要苦等后续船舶。故建议采取工程措施，尽快论证规划，建设大江上游靠船墩，改善靠泊条件。

实行紧迫局面应急响应分级机制。在突发船闸故障、大风、雾，船舶大量积压等情况下，实行应急响应分级制度，必要时，海巡艇派驻现场进行临机管理和处置。