症结何在?

我国城市民用直升机的应用长期停滞不前，主要表现在机队规模和应用水平等方面。究其原因，主要可以分为三大方面：社会经济发展水平、行业自身的遗留问题和行业自身发展周期。

高昂的成本

2012年伊始，一名外籍男孩在张家口意外摔伤，首航直升机公司派出一架“小松鼠”直升机将其紧急转运至北京。直升机只飞行了不到40分钟便将男孩送至医院，如果乘坐地面交通，从张家口到北京即便不堵车也需要3个小时。北京999急救中心副院长田振彪说：“地面运输转运急救病人的风险是空中转运的8倍。直升机急救能在30分钟的黄金抢救期让病人得到救治，更能避免转运途中加重病情。”

这件事如果讨论到此为止，可谓是一件喜事，普通大众今后在偏远地区或医疗欠发达地区生病后，就医将不再是棘手的难题。不过且慢，不为人知的是，这次转运的代价是每小时3万元人民币的转运费用。如此高昂的飞行成本对于我国大多数工薪阶层来说，可谓望尘莫及。这也不难理解为何我国城市民用直升机的发展如此缓慢，没有消费，谈何发展?

虽然目前已有保险公司涉足空中急救保险，但在这类保险普及之前，空中医疗救援仍然只是少数人专享的“特权”。况且，即便空中急救保险已经普及，也并非所有的急救病人都能动用直升机。

自身的短板

这部分所涉及的问题其实正是整个通用航空领域面临的几大难题：空域受限、缺乏机场及起降点、油料供给匮乏、配套设施薄弱、常年低位徘徊造成的行业整体人才和技术储备赢弱、税收和财政补贴滞后等。除去这些行业的共性问题外，直升机在城市中发展面临的自身遗留问题还包括市政规划欠缺、军民不分等问题。

谈及城市规划之前，让我们先来看看巴西最大的经济城市、世界上直升机最多的城市——圣保罗。每到周末，至少有250架直升机从圣保罗飞往附近的海滩和公园度假。圣保罗市中有一座可起降120架直升机的大型直升机机场，此外，圣保罗的直升机平台遍地开花，平均每三座商业建筑中就有一座建有屋顶直升机平台，由于大多数高层建筑的屋顶都有直升机平台，因此很难统计出直升机平台在这座城市中的准确数量。

再看我国，直升机平台的数量同样无法准确统计，但是无法统计的原因并不是数量太多，而是数量太少且缺乏管理。直升机停机坪作为直升机在城市应用中的基础保障设施，城市管理部门或政府相关部门应采取积极措施加以规划筹措。然而，我国目前在这一领域仍属空白。记者从北京市城市规划设计研究院了解到，目前尚无任何涉及直升机停机坪的市政规划，在整个规划行业的期刊论文库中，相关内容几乎为零。仅有几篇关于直升机停机坪的论文还都停留在建筑设计层面。一言以蔽之，目前的城市规划既没有考虑过生产性的飞行需求，也没有针对直升机起落和通航需要的配套设施进行规划。

另一方面，由于我国航空的发展始于军用，因此我国航空产业和军事自始自终都紧密地联系在一起。我国自主生产的固定翼飞机和直升机都以军用为主，虽然现在已经有了以AC系列为代表的一批民用直升机型，但是距离西方国家的民用航空产品仍有不小的差距。在西方，民用直升机的数量是占据主导地位的。全球目前共拥有军民用直升机6万多架，其中民用直升机约3.4万余架，占总数的57％。而且，西方直升机制造商大都可以根据客户的要求，改装或定制机型，国内的制造商目前还达不到这一水平。此外，在空域管理，保障体系等方面我国目前都刻有深深的军事烙印。

中国的经济正处在高速发展之中，保险、基金业也日趋繁荣，可以肯定的是，阻碍我国城市直升机发展的经济藩篱很快就会去除，如何解决行业自身的遗留问题才是未来发展的重中之重。

时机未到

直升机参与到城市发展建设中的益处颇多，普通百姓也能坐享其成，这自然是好事。因此，不难理解从专家学者到群众百姓都在热切盼望直升机飞进城市，促进城市经济发展建设。

然而，新生事物总归是要经历一段发展过程的。在我国，从第一架国产直升机起飞到今天不过短短的54年，而城市化的全面推进更是1992～2000的事，到今天不过20年。再看直升机与城市发展结合最好的德国，德国著名的女飞行员汉纳·赖奇早在1937年就在柏林试飞了早期直升机，而德国的城市化更早在19世纪下半叶便已发生。

随着低空政策更加宽松，越来越多的有识之士认识到了直升机的功用、各方努力的效果逐渐显现，中国城市直升机应用的快速发展阶段即将到来。直升机作为空中机动平台和作业工具，将为城市资源的建设、优化，提供新方法、增加新维度、提高资源的利用效率，成为新时期城市建设的功能倍增器。

也许，我们还需要些耐心，让时间展开美好的画卷。