铁路货场改造定位先行

对于我国铁路改革来说，2013年是具有划时代意义的一年。这一年，铁道部撤销，中国铁路总公司成立，持续多年的政企不分局面开始扭转。紧接着，货运改革打响了铁路改革的“第一枪”，铁路运输逐步走向市场化，货运量逐步回升。全国18个铁路局也走向了改革探索的阶段。

在此基础上，2013年10月，中国铁路总公司下发文件，要投资几百亿元推进铁路货场改造的“短平快”项目，铁路货运可谓迎来了春天，业界人士欢欣鼓舞。毕竟，过去的十多年时间里，铁路投资往往更多地投向客运设施，货运设施则维持在“缝缝补补”过日子的状态，不少路局的货运设施都有年久失修的现象，通常也给人以“脏、乱、差”的不良印象。更重要的是，当前的货运设施已经不能充分满足市场需要，因此，货运设施改建势在必行。

不过，从目前部分路局开展的货场改造实践来看，不乏盲目投资的现象存在，全国铁路路局在推行的两种改革模式

目前，全国18个铁路局均走向了改革探索的阶段，并逐步形成了两种改革模式。

其一是以北京铁路局局、呼和浩特铁路局等为代表的9个铁路局，把原车务段和直属站的货运业务抽离出来，成立独立的货运中心，以加强营销等经营工作，前店后厂逐步分离，各自独立运营。

其二是以太原铁路局、西安铁路局等为代表的8个铁路局，在原车务段成立一个营销部门，专门负责货运营销经营工作，货运业务依然和运转业务在一起。这一点或许应引起各路局的高度重视。

投资前应先厘清货场现存问题

从全国各路局所辖货场的现实情况来看，用于推进“短平快”项目的几百亿元投资显然是十分必要的。毕竟，部分城市的铁路货场建成于上世纪60年代，如今所处位置往往已成为城市的中心。无论是其简陋甚至破烂的形象，还是其给城市交通拥堵增加的负荷，都与城市整体的规划越来越不协调。传统化的大宗性物资运输已经不适合生存。事实上，无论是城市交通限行还是环境污染治理，都已经在严重制约着货场的发展，货场转型定位是摆在中国铁路总公司面前的一道难题。

货场改革已经是势在必行，目前各铁路局都在推进铁路货运组织改革、建设工作，对货运、运输设施争相提报。但关键是，什么样的改革才能够在契合市场需要的同时，还能与城市总体规划等相匹配。几百亿元应该怎么用？在货场原有位置上继续修建站台或者仓库，是否就能解决现有货场的不适用问题？

笔者以北京铁路局石家庄货运中心为例来分析，发现该市有关控制燃煤、淘汰落后产能等相关的政策，均会影响到市铁路中心下辖货场的运营，相关产品的发送量预计会有所下降。而石家庄机动车尾气污染治理工程政策的执行可能会直接制约该市东货场和南货场的发展，因为按照该政策，从今年1月1日起，每日全时段禁止“黄标车”、“无标车”在三环路（含）以内区域和县（市）、矿区城区内道路上通行，机动车保有量还将受到控制。受此交通制约政策影响，石家庄的两个货场可能会面临停产待货的窘境。

在此形势下，对北京铁路局石家庄货运中心来说，货场改造该如何推进，如何进行科学定位，厘清这一系列问题迫在眉睫。

盲目投资可能带来哪些后果？

投资少则几千万、动则上亿的工程，一旦出现规划不科学、不合理的情况，就可能会造成巨大的投资浪费，给铁路经营带来负面影响，因此尤须警惕。

当前铁路投资货场以“短平快”项目推进，其流程是由路局所辖的货运中心来提报项目，部分货运中心则安排营业部提报项目。但从现实情况来看，无论是货运中心还是营业部在提报项目时，都存在两方面的难题：一是规划设计人才短缺；二是视野不开阔，能协调的部门较少，考虑不到市政规划、交通以及环保等政策的影响。这种倒推式的工作思路，势必造成一些项目缺乏科学性，由此可能引发以下后果：

货场内部布局不协调

1.生命周期短。现有的铁路城中货场面积大都在10万平方米左右，在这次“短平快”项目中如不能一次规划到位，就一定要考虑到先规划什么地带，后规划什么地带。规划设计者一定要眼光长远，否则可能导致现有建筑在二期规划时不适用而被拆掉。

2.招商困难。货场修建是为了满足社会需要，适当提高铁路经济效益。如果修建货场功能定位不科学，布局混乱，交通不畅通，尤其是定位为市场功能的部分形不成规模、格局不协调，货场设施与实际需要不吻合，都会给后期招商带来困难。

3.不利于安全管理。货场布局如果不合理，路内、路外界线不清晰，铁路道口管理不规范，取送车作业就可能给行人人身安全埋下隐患。

货场与外部不协调

1.投资改建后的货场不符合市政规划。货场规划不考虑整体市政规划，往往会在后期使用时产生纠纷。因此，各路局应牵头成立协调部门，协调地方工作，从而使铁路既能担当起应该承担的社会责任，同时也承担起为铁路总公司增收创益的职能，维系铁路长远发展。虽然现在国家允许铁路公司经营铁路沿线的非运输生产用地，但是铁路企业应该放下“铁老大”身份跟地方合作共赢。

2.投资改建后的货场，功能定位受政策制约。货场改造功能定位要准确，既要结合社会需求，又要考虑政策环境。当下，我国对创造良好的生态环境非常重视，创造宜居城市是各级政府的使命。因此，铁路货场改造要考虑到政府相关政策，否则可能会给后期经营带来困难。

探路经营转型是关键

在轰轰烈烈的货场改造大潮中，铁路企业要避免盲目投资，应放开思路、大胆创新，探索、盘活铁路固有资产，探寻新的出路。在经营上，应充分重视货场所占土地的经济效益和社会效益，探索战略转型。

战略转型一货场变市场

从经济效益角度分析：以北京铁路局石家庄货运中心为例，其市中心货场都地处寸土寸金的黄金地段，传统粗放式的运输经营效益与土地的市场价值形成了严重不协调的局面。单以石家庄东货场目前的仓储设施为例来计算，其每平方米仓储费率是日均0.8元，按100平方米计算，月收入为2400元。而周边一套100平方米的单元楼月出租价格近2400元，按20层计算，收入为4.8万元。同样的100平方米土地，收入竟是铁路货场的20倍。显然，铁路货场如此经营违背了市场规律。

从社会效益角度分析：城区货场大都办理整车运输业务，上站基本上是“大挂车”，而这则可能引发两方面的问题：一是交通堵塞，这会引起社会时间成本的增加，而且有部分货主可能因希望通过铁路运输节约运费，而采取私下交易等方式，使“黄标车”违背政策进入市区，给交通秩序带来不良影响。二是噪声污染给周围居民的生活休息带来不便。三是会造成大气污染，与铁路运输对接的机动车中有不少是“黄标车”，排放尾气并不达标，由此也会加重环境污染。

显然，城区货场变市场势在必行，依托于铁路运输打造商贸型物流园区是未来城市货场的发展出路。

战略转型一供应链联盟

城市是商贸的中心，铁路企业可以利用城区货场优越的地理位置，逐步沿着产业链条及物流的各个节点整合，形成供应链联盟。从石家庄铁路货场的情况来看，笔者认为可以沿着打造供应链联盟这个思路，渐次开发以下功能：

采购物流和仓储物流结合，依托于铁路货场设施，从事商品贸易，做供应商的一级商。有关石家庄市铁路货场改造的建议：

石家庄东货场地处市中心位置，未来可以定位在发展商贸上，西、南货场，良村，正定则专攻物流，从而建立起以东货场为中心，辐射周围西货场、南货场、良村、正定货场的一个大型虚拟物流中心。

应需发展配套业务

全国各个地区根据产业分布特点不同，对铁路货运的需求也各不相同。因此，各路局在规划货场的功能、定位及相应的业务时，也应充分考虑地域需求。以石家庄为例，市政府对自2013年10月起的煤炭配送供应网络分布进行了严格规定，规定以外的配煤、储煤场要求一律关停，以减少煤场粉尘和原煤燃烧造成的污染。与此同时，石家庄市政府也要求企业尽可能用铁路运输煤炭，所以此时建设煤炭物流园区是非常有必要的。石家庄市区周边货场可根据其特有的优势，仔细选址、考察市场、斟酌方案，及时与政府合作，形成定案。

为搬迁新工业区建专用线或修建专业物流园区

随着高铁的快速发展，运力逐步释放，货车客车化以及快运班列等列车的开通，零担货物会逐步回归。因此，货运中心可以尝试与政府合作在新工业园区开通专用线，或与政府、企业合作修建专业化物流园区。此举有望提升铁路的竞争优势。

销售物流和产品展销中心结合，为未来电商打造体验平台。

金融物流与采购物流、销售物流联合，为供应链节点企业提供融资服务。

依托于未来货车客车化，打造城市快速仓储配送中心。

逐步形成专业化市场。采购、运输、仓储、市场、配送等节点逐步联合，形成专业化物流基地及以商贸为主、物流为辅的供应链。