去欧洲建园区

虽然中国商务部、财政部的有关文件中将“部级境外经贸合作区”划分为建工制造型、资源利用型、农业产业型、商贸物流型以及技术创新型、科技产业型等多个类型，但如今能够生存下来的中国海外园区，还是以加工制造业居多。

这种情况有可能在2015年年初改变：在最新的待考核名单里，就有将在匈牙利落地的中欧商贸物流园。

另一家来自中国河南的企业则在2007年就通过收购德国机场开始筹建涵盖保税区、无水港等的物流中心。

从“一带一路”的中国源头一路向西，或在平原，或在山脚，或在海边……最终将由这些点状分布的商贸枢纽承担起连接东西方的重任。

露天市场不行了

中欧商贸物流园负责人田红兵对《t望东方周刊》表示，这家位于匈牙利布达佩斯的中欧商贸物流园，源自企业的自发行为。

“上世纪90年代很多华人去匈牙利布达佩斯做批发生意，最多时达七八万人，形成了具有一定规模、辐射整个中东欧地区的批发市场。很多企业在当地建立了自己的品牌，经过十几年的优胜劣汰，在整个中东欧地区都有一定名气。”田红兵说。

2004年，匈牙利即将加入欧盟，十几年来华商以露天集装箱批发市场为主的经营环境面临改变。当地华人筹建了一家较为规范的“中国商城”。

“可是，单靠商城收租盈利是不行的，定位为‘服务于国内中小企业进军欧洲市场的海外平台’，只有引进国内的物流企业和现代物流理念，打造全供应链服务，才能够真正实现商贸带动物流、物流服务于商贸。”田红兵说。

于是，中国和匈牙利的投资者建立了山东帝豪国际投资公司，除收购4.3万平方米的“中国商城”，还配套建设了1.8万平方米的布达佩斯切佩尔港物流园和10.7万平方米的德国不莱梅港物流园。在国内，临沂综保区则建设了2.2万平方米的欧洲商品展销中心，初步形成“一区四园”的中欧商贸物流园区。

几乎同一时间，在匈牙利的邻国德国，河南商人庞玉良收购帕西姆机场的新闻进入大众视野。这个额度达3300万欧元的交易，使庞玉良所在的林德集团成为中国最早“走出去”的国际物流企业。

一直与林德集团一同参与帕西姆机场物流产业园建设的和君创业咨询集团总裁李肃告诉《t望东方周刊》：“帕西姆机场地理位置优越，地处汉堡和柏林之间，林德集团收购了帕希姆机场的股权和850公顷土地的永久产权。除此之外，我们也通过与德国政府沟通，获得了若干权利。”

他回忆说，当时一度也有15年使用权的租赁方案，虽然相当于数亿元人民币的收购方案让林德集团备感压力，但考虑到完善机场就需要至少3年，15年租赁期其实存在很大风险。

最终，帕希姆机场得以设立无水港和保税自贸区，海运集装箱可以在帕希姆机场进行仓储、清关、转运，还不需要交税，商品无需办进口手续。

尽管来自山东和河南的这两家企业缘起不同，但都开始了在欧洲的物流中心建设之旅。

最好的中国商品来了

“很多人以为境外园区就是商业地产开发项目，把土地平整好，通上路水电煤气，再盖个门楼、建个宿舍，就可以招商，实际并非如此简单。”田红兵说。

山东帝豪收购“中国商城”后，将其定位为“体验中心”，从而应对田红兵所说的“靠低价赢市场，靠按计算器为沟通手段的时代一去不复返”的挑战。

“过去20年间我们看到太多的中小企业，信心满满地走向世界，却碰得头破血流。”他说。

进驻“体验中心”的是海尔、海信、联想、格力、汉王等中国知名品牌，“要告诉外国客商这是一个全面体验中国产品的地方，以前中国产品总是给人质次价低的印象，我们要让外国人在这里看到从未听说过的品牌和产品。”田红兵解释。

这些国际级企业的“生活体验馆”、“品牌体验展厅”，给当地客商留下了极为震撼的印象。

与一般吸引购买者不同，在“中国商城”逐渐演变为中欧商贸物流园的过程中，山东帝豪一直努力在当地吸引商人成为。

“有一家波兰公司的外贸经理，观展时看上了中国企业的产品，自己出钱创业做。跟我们熟识了，我们也愿意把他推荐给行业内更多中国企业。”田红兵说。

在这个物流链条的另一边，将欧洲的优势产品输送到国内，也是山东帝豪设在临沂的原因。

现在，临沂的大型专业批发市场已经发展到104处，是义乌之外中国第二大商品集散地，其物流网络覆盖全国2800多个县。

2014年8月，国务院批复建立山东临沂综合保税区，中欧商贸物流园在这里又建设了欧洲产品展示中心。

升级版物流园

当然，最吸引人的还是“一区多园”的欧洲部分。

通常，货物海运到德国的港口，或北上至北欧三国，或南下至南欧各地，同时进入中欧在匈牙利进行仓储。然后根据客户需要配送到周边国家，如波兰、奥地利等，24小时之内就可以覆盖中欧2.3亿人口的大部分。

在欧洲，物流业正被互联网改变。

田红兵举例，一只杯子可以从中国国内通过海运运到欧洲的保税区。只有欧洲买家在网上下单购买时，卖家才下达配送指令，杯子从保税区出仓、报关、配送……大大缩减了时间和成本。

人们耳熟能详的聚美优品等电商，就是通过保税区的“海外仓”实现跨境商品销售。

“海外仓不仅改善了供货时效，配合供应链物流服务，还可以提供很多增值服务。跟我们合作的木糖醇公司，先大包运送到海外仓，再根据客户订单小盒分包，直接提供给末端卖场，去掉了中间环节。”田红兵说。

中欧商贸物流园正在完善电子商务平台，接驳各主流跨境电商平台。同时还尝试同国内的金融机构合作，为中小企业提供供应链金融服务。

帕西姆机场物流产业园则更为雄心勃勃。李肃认为，中国的商品进入欧洲后，关税、增值税等各种费用使其还没有销售就已折出半价，再加上类似“信用证”的贸易陷阱和国际汇兑，充满风险。

如果帕希姆机场物流产业园的保税区可以和郑州综合保税区、上海自由贸易区、昆山综合保税区联动，由于清关前不需要上述开支，可以大大降低风险。

不久前，郑州航空港经济综合实验区管理委员会与德国帕希姆国际机场保税区签署了《跨境保税区战略合作框架协议》。

与匈牙利的情况一样，帕西姆机场园区也常年设有展览中心。

“德国与欧洲20多个国家没有贸易壁垒，通过帕希姆自由贸易区可以和阿联酋、俄罗斯、非洲、中亚各国对接。”李肃解释。

现在，利用“帕希姆保税网”的B2B国际贸易平台，以及位于帕希姆机场和法兰克福的欧洲保税直销窗口，还能实现线上线下同步销售。

“客户到帕希姆保税网购买国外商品，实际交易则可能发生在郑州综合保税区。”李肃说。

德国人的批评

不过田红兵承认，自己的商贸物流园也面临着产品升级的挑战。比如正以轻纺产品为主慢慢转型为机电产品。

“轻纺入行门槛太低，很多交易不通过票据，造成偷税漏税。机电产品有技术含量、有价格优势，销售不能靠一个摊就行，比较正规，企业放心，老外也愿意。”他总结。

另一个问题是贷款。田红兵认为，企业要发展、要投入，必须有金融支持。目前国内金融机构对“外保外贷”、“外保内贷”等迟迟拿不出解决办法，国外资产拥有得越多，企业的资金流动性就越差。

“我们目前第一期投资国外的资产已近6000万欧元，很多工业园区投资一两亿欧元，资金压力特别大。园区建设周期长，资金回笼慢。”他说，作为民营企业国内能借力的资源不多。商务部也曾多次召开会议希望帮助解决问题，但状况很难改善。

帕西姆机场物流产业园的问题更为严峻――还在建设阶段，因为资金等问题，各项规划得不到落实，入驻企业不多。

由于承诺的大量就业岗位没兑现，《金融时报》德文版曾如此评论：“帕西姆机场凸显了德国社区对中国投资者的希望如何落空。”

庞玉良曾对媒体坦承，当初对市场的认识和政策把握不准，比如收购机场并不在国家发改委批准的对外投资重点名单，因此得不到政府贷款。

看起来，这些位于“一带一路”中线的商业枢纽，还缺乏足够的关注。