互联网约车市场:一纸规范下的束缚与自由

一直游走在灰色地带的专车，终于有望进入阳光地带。

10月10日，交通运输部正式对外“互联网约车（也就是俗称的“专车”）管理暂行办法征求意见稿”，进行为期一个月的公开征求意见。

就在两天前，上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发了编号为“5952”的“上海市出租汽车经营资格证书”，核准后者开展“约租车网络平台”业务。这张首次面向国内互联网专车平台颁发的“身份证”，意味着该平台上的滴滴专车和一号专车服务，成为了被地方监管层认可的互联网专车。随着上海在专车服务上迈出开放的第一步，让人们看到了滴滴快的与地方政府合作的模式在其他市场复制的希望。

滴滴快的在上海拿到“通行证”的同一天，“专车鼻祖”Uber正式入驻上海自由贸易试验区，成立上海雾博信息技术有限公司。

两起合规行为在国内专车行业出现之后，专车市场是否会随着政策的出台进入规范发展的轨道，业界表达了相当大的期待。

夹缝中快速成长

国内的互联网约租车平台已经历经了几年的迅猛发展。

2011年底，摇摇招车上线，标志着基于LBS（定位服务）的移动打车应用的问世。互联网打车进入快车道则在2012年，快的打车、滴滴打车、打车小秘、大黄蜂等数十款打车应用如雨后春笋般涌现。

专业咨询公司罗兰贝格数据显示，中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元，年复合增长率为29%，预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元，车队数量达77.9万辆。

随着打车应用平台的规模化出现，为了抢占用户，各公司开始烧钱补贴用户。有资料显示，滴滴、快的为争取客户而投入的用户补贴各达几十亿元之巨。两家公司通过大规模的补贴迅速开拓了市场，获得了海量的用户数。虽然获得了用户，但这样“撒钱”的行为并非长久之计。今年2月14日，滴滴、快的这两个占据国内打车软件市场95%以上份额的公司“结合”，标志着这一领域完成了圈地阶段。根据第三方研究机构易观国际最新的《中国专车服务市场季度监测报告》，今年二季度，滴滴快的、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。

然而，由于专车平台形态太过新颖，迄今尚无相应的监管条例，监管部门凭借有争议的旧交通运输管理政策，隔三岔五对其打击查处，引发社会不满。广州市交通部门此前就公开表态，凡利用私家车等社会车辆从事预约出租汽车经营服务的“私租车”，均涉嫌非法营运，交通部门都会依法严厉处罚。南京客管部门每个季度都在查处私家车开专车，今年二季度就查处59起。今年4月，因平台上存在诸多私家车载客现象，广州市工商、交委和公安三部门联合行动以“涉嫌非法经营”的名义对Uber广州分公司进行检查。随后，成都、杭州分公司相继被查，一时间人心惶惶。

一方面是人们的出行需要得不到良好满足;另一方面却缺乏相关法律条文下的野蛮生长，专车在这样的夹缝中寻求生存空间。

甜蜜与忧愁

专车是典型的分享经济模式，通过对汽车、乘客资源的灵活匹配，满足了城市交通的峰谷落差，使乘客的出门成本越来越低。对于机动车保有量逐年上升的大中型城市而言，专车模式不仅仅有助于缓解日渐增大的交通压力，也更具有经济、环保意义。在北京航空航天大学高研院田飞龙博士看来，以往的出租车不能满足人们约车的需求，于是专车或者私家车就填充其中。

但问题是，专车是不是被允许准入，如何管理，如何维持竞争的公平性和市场秩序，这些问题都没有现成的答案。正是基于这样的考虑，政府职能部门在整治专车市场的同时，也希望将这一新模式逐步引入正轨。

今年1月，对于社会关注的立法治理专车市场和网络约车软件，交通运输部正式表态：“网络约租车运营模式是新时期现代信息技术在出租汽车行业的创新应用，对提高出行效率、优化市场资源配置和满足高品质、多样化、差异性出行需求发挥了积极作用。”

此次上海交通委向滴滴专车颁发“通信证”，也被认为是专车走向合法化的大胆尝试。“‘上海模式’具有试点意义。如果进展顺利，对于各地甚至国家整个行业政策管制层面的发展和调整，都会有着直接的影响。”田飞龙博士预测。

北京师范大学中国市场经济研究中心副主任林永生也表达了积极观点，这种尝试的，传递出政府持续推进市场化改革的信号，发掘市场在资源配置过程中的决定性作用，特别是出租车领域进一步增强竞争力度。

政策下的窠臼

“专车管理暂行办法征求意见稿”的出炉，使从事网络约租车经营的车辆，需要登记为“出租客运”，这就意味着无营运资质的私家车仍被禁止用于专车服务。如果私家车想从事专车业务，需从道路运输管理机构获得《道路运输证》。驾驶人若想成为网约驾驶员，应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，符合相关安全驾驶条件，并考取从业资格证。根据2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，私家车从事专车服务后，报废年限也将和出租车一样，为8年。

业内人士认为，专车从业资格证的考核，提高了专车司机从业门槛和时间资金成本，而车辆变更为营运车辆，规定营运年限，对于专车平台的兼职车主和私家车主更是重大打击。

此外，根据意见稿的规定，约车平台要在每个有经营业务的市县都提交申请，通过行政许可才能开展专车业务，这大大提高了约车平台的经营成本。北京大学国家发展研究院教授薛兆丰就对此提出批评，“网络平台经营者向交通主管部门报备的问题，粗略来算，网络部分可能需要向2000多个县市报备，程序复杂。”他将报备环节视为扼杀专车服务的“杀手锏”。

意见稿中“网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位”的表述也被认为并不合适。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出：“企业在市场中占的份额虽然大，但如果经营行为合法合规，没有垄断行为是没有问题的。意见稿的规定有些不太合理。”

“互联网约车是在市场的驱动下发展起来的，遵循市场的规律，在行业的优胜劣汰中，最后两三家优质服务商肯定占主导地位，因此，这个规定不符合市场规律。”薛兆丰亦表达了反对的观点。

神州专车董事长陆正耀也认为上海新规整体偏严。专车不是替代出租车的，专车就是一个差异化服务，既然是差异化的东西，就要从车型、价格各方面体现差异。

值得一提的是，今年9月，北京推出了“官方专车”首汽约车，价格约为出租车的2倍。而率先查处Uber的广州，其官方约租车平台“如约”也在紧锣密鼓地筹划。

在业内人士看来，专车市场一路走来磕磕碰碰，最关键的原因还在于其与政策制定方利益休戚相关。因此，大权在握的国家部委，在网络约租车制度改革方面，更应当突破路径依赖与现有既得利益格局的束缚，更多尊重地方自治性，明确拒绝一刀切。

只有真正尊重市场规律，才能给约租车市场一个健康的生存空间。