化解交通“血栓”的智能出行

冬日傍晚，在北京、武汉、济南等城市的一些公交站台，寒风中的乘客们望眼欲穿，在缓缓移动的车流中寻找等待公交车的身影。下班高峰时段，由于路况拥堵，乘客可能苦等几十分钟都等不来一趟车，最后等来了一辆公交车，发现早已挤得满满的，正待失望之时，紧跟着又有三四辆空车“扎堆”进站。这样的场景对于习惯了公交出行的市民们而言，是再熟悉不过了。

和世界其他国际的大都市一样，我们国家许多城市的公共交通拥堵也成了多年的“老大难”。从硬件上看，现有许多大城市里的公交设施和人力已经接近运载力的极限，但这并不意味着公共交通的“血栓”无解，如今济南等城市将智能信息技术广泛应用到公共交通，将现有交通资源最大化合理分配，减少了交通负荷和环境污染。也许不久的将来，市民们等车时就能知道下一班车会在什么时间到站，车上是否有空座，前方路况如何……

智能交通带来的变化，正在悄然改变我们的生活。

智能站牌：告别铁板上刷漆的时代

“拔丝（bus）粉们，等车的时候是否见过这种高大上的站牌？它能够与途经此站的公交车GPS（全球定位系统）相连接，并显示将要到站车辆的距离及到站时间。目前，在大1路的南礼士路西行站和复兴门内东行站设有这种新式站牌，路过的拔丝粉们不妨看一看……”这是不久前，北京公交集团一则俏皮而又令人颇感新奇的微博。记者据此信息前往复兴门内公交站看到，候车区已启用外形为长方体的智能站牌，可以显示下趟公交车抵达时间等信息。

站牌高约4米，在一侧显示屏上显示有公交车的行驶信息。每条路线都显示有未驶至复兴门内公交车站的两个车次的信息，包括到站距离以及预计到站时间。显示屏内有20个可选项，包括交通、公交、地铁、电子地图等。乘客只需用手指接触屏幕相关选项位置，便可了解相应信息。屏幕下方还有一张公交车行驶路线图，与铁板上刷漆的老式站牌相比，智能站牌完全称得上是“高大上”。

不少候车乘客表示，“新站牌挺方便”，这种电子站牌提供的信息让大家等车时心里有谱了。记者注意到，站牌上显示的多为距离车站2公里以内的车次预计到站时间。那些距离车站2公里外的车次则没有显示。而且屏幕下方标有“系统调试中，不足之处敬请谅解”。

据北京市公交部门表示，此电子站牌有望大规模投入使用，力争实现三环内全覆盖。还有报道称，“十二五”期间北京规划投入56亿元，用于提升智能交通水平。除北京外，济南等省会城市也在逐渐向智能公交迈进。

智能软件让你不再“寒风中苦等”

在智能电子站牌覆盖车站网点之前，北京公交的乘客们只要有智能手机，也能实时掌握百条公交线路的信息。

去年11月14日，北京市交通信息中心了“北京实时公交”：一款基于iOS和安卓系统的智能手机软件，可以提供公交到站的实时查询服务，可以实时了解公交车与自己的距离。避免公交车乘客由于无法了解公交车的实时动态信息，导致“寒风中苦等公交车”。

而在济南，一款名为“微步”的智能手机软件，也同样可以提供实时4000多辆公交车的实时查询。

进入智能手机软件“微步”页面，先选择公交线路，然后选择上行还是下行方向，最后再选择站点。此时，页面上就会直观地显示出所选择的公交车距离选择的站点还有几站，大概多少公里，预计几点能到。除此之外，还可显示途中几辆车的大概位置。

“目前我们正在研究的来车预告方式主要是站牌显示、站牌查询以及手机查询等。”济南公交信息中心主任吴玉冰之前接受记者采访时表示，一旦所有系统建设完毕投入使用，新型公交候车站牌也将“上岗”，“将来新安装的电子站牌不但能够显示公交车的到站信息，还能够提供多种类型、多种内容的信息查询方式，乘客可根据情况查询具体线路、具体站点的详细信息。”吴玉冰告诉记者，目前已实现了多条公交线路和站点及多辆公交车的实时到站查询。

记者在济南公交部门还了解到，更加理想的状况是将来公交站台将成为一个wifi热点，在站台处乘客通过智能手机定位自己当前的位置后，在该站台处的多条线路的站点情况以及车辆运行情况将直接显示在乘客手机上，即使是乘客不在站台，想查询某个站台的线路情况也可通过手机电子地图搜索到站台，再进行相关查询，可以说想什么时候查、想在哪查、想查哪里，都能够轻松实现。“这样一来，乘客可以提前知道自己要坐的公交车到了哪里，与前后车的间隔多少来判断来车时间与乘客多少，最终确定自己何时出门、坐哪辆车。”

基于智能公交信息平台的公交电子站牌，在原有“来车预报”基础上还提供了更加丰富的查询功能，这些功能不但基本确定能够在五年甚至更短时间内投入使用，并“有可能比现在设想的还好”。

“中国式过马路”逼停智能红绿灯

从国内外经验看，智能交通的健全并非仅凭完善的硬件就足够，公众参与和整体协调同样很关键。

据悉，为治理拥堵、畅通的城市道路，湖北武汉在过去10年间耗资近两亿元逐步建成智能交通。智能交通的一个本领就是根据车流，自动调节红绿灯时间。让红绿灯变得更聪明，即红绿灯的长短由车流量说了算。一旦某个方向车流量大，智能交通系统可统筹调整整条道路的红绿灯时长，大大提高通行效率。然而，武汉建成后一部分路口智能系统基本停用，原因是再聪明的红绿灯，也架不住行人乱穿马路造成的干扰。在一些路口，“中国式过马路”现象依然很多，本应通行的车辆因横穿马路的行人而受阻，系统也就无法准确算出下一次红灯的亮闪时间。久而久之，智能交通系统不得不停摆，只能由交警人工替代。

此外，早在2009年，武汉市公交管理部门就在一些市区主干道公交站点安装了电子智能站牌。但安装几年来，由于配套系统不完善，不少智能站牌处于闲置，没有播放出实时交通状况等信息，乘客抱怨电子智能站牌“不智能”。不少电子站牌已不再通电，完全在当普通站牌使用。

事实上，北京、济南等城市最早电子站牌也可往前追溯近十年。但建成后不久这些电子站牌大多处于“黑屏”状态，交通部门给出的解释是，公交车上的GPS覆盖度暂时不够。

智能交通应避免“数据孤岛”

有业内人士指出，对于不少智能交通刚刚起步的国内城市，最重要的是数据采集，数据达到一定量才能算出准确的交通情况，投放到诱导牌对交通进行调控。但目前，国内大部分城市智能交通往往由几个部门同时负责，几个部门分别掌握一部分交通信息，缺乏数据共享，容易形成“数据孤岛”。

为解决数据孤岛弊端，北京成立了交通运行协调指挥中心，全权负责智能交通系统的运行。可见智能交通能否发挥实质性作用，还取决于管理部门能否建立一整套完善的体系，优化设计方案，提供优质公交服务。清华大学土木系教授史其信告诉记者，中国智能交通发展的过程大体要经历三个阶段，首先是完善基础设施建设，然后在这个基础上提高信息化程度，最后才能发展智能化交通管理。如果没有前两个阶段的条件和基础，智能化交通管理很难实现。现在很多城市都在投资建设各种各样的智能交通系统，但很少看到这些系统能起多大作用，就是因为所处的阶段性。

史其信预测，未来新一代智能交通系统将是“物联网”概念在交通领域的应用，发展下去也就成了“车联网”，将通信、网络传感技术、云端和移动计算技术、智能终端和车路协同技术等高新技术应用于整个交通管理体系，以智能技术取代原先需要人工判别的任务，从而实现最优化。

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