用镜头捕捉航空之美

编者按：旅美华侨罗晨先生是一位航空摄影发烧友，在五年旅居美国期间参加过全美各地大大小小航展近三十场，不仅积累了丰富的航空摄影拍摄经验，还与多名美军飞行员进行了现场交流，其作品也被包括本刊在内的多家军事、航空类媒体刊载。近日，本刊对罗晨先生进行了网络采访，请他详细介绍了参加美国航展所见所闻，以及与众多美军现役战机亲密接触的观感。因篇幅有限，本刊对采访内容做了节选与整理。

本刊记者（以下简称“记”）：罗晨你好！作为硅谷的电脑工程师，你是从什么时候开始接触航空摄影的？

罗晨（以下简称“罗”）：我是个军事发烧友，从小就喜欢飞机军舰，在国内时没有机会接触到这些。当年还是学生，也没有经济能力去珠海看航展，只能靠军事杂志和网络上的视频解馋。来美国以后，发现这里的大小航展特别多。2011年的时候，我带着尼康D300S去了空军的特拉维斯基地开放日，被深深地震撼到了：各种战机实物就在眼前触手可及，很多还能进到驾驶舱内。第一次听见“雷鸟”表演队F-16发动机的轰鸣至今犹在耳畔回响。于是一发不可收拾，只要条件允许并且阵容足够强大，附近12小时车程之内的航展，我都会开车前往。五年多时间，仅海军“蓝天使”飞行表演队我拍了近二十个场次，空军“雷鸟”我也拍了有十次了。

记：看来美国真是航空迷、军事迷的天堂。请先给我们的读者朋友们简单地介绍一下美国航展的情况吧

罗：好的。在全美各州的许多大小城镇，每月都会举办大量的航展。这些航展规模各异，主要有美军基地开放日和民间举办两种，后者通常也会有很多现役或者退役的军用飞机参展。当然也会有一些商业航展，比如曾经在拉斯维加斯、洛杉矶举行的直升机商务展等，不过相对比较少见。举办基地开放日活动的，通常是空军基地、海军航空站、海军陆战队航空站等。这样的开放日航展活动每年都很多，也无疑是最吸引民众眼球的。开放日活动都是免费对公众开放，所有观众可以零距离地接触美军现役的先进武器装备，也是非常好的爱国主义教育机会。

记：你参观过规模最大的航展是哪场？

罗：其实很多航展规模都很大，我去过最大的有加州密拉马海军陆战队航空站开放日和内华达州内利斯空军基地开放日。

先谈谈密拉马基地开放日航展。密拉马位于加州最南部军港城市圣迭戈（也是著名的航母基地）北部，每年10月的开放日上都会举行盛大的飞行表演。我也是2015年才有机会第一次去，人多拥挤到我不想再去第二次：即使最早一批排队安检入场，也不一定能抢到最前排的位置。这个海军陆战队航空站的前身是密拉马海军航空站，很多读者朋友应该对它不陌生，当年好莱坞电影《壮志凌云》就是以这为背景拍摄的。从1947年到1993年这里都是海军的地盘，1993年移交给了陆战队，1999年海军陆战队第3航空联队驻扎进了密拉马，这才正式更名为密拉马海军陆战队航空站。密拉马原是西海岸最大的F-14陆上基地，在陆战队接手之后，所有太平洋舰队的F-14战斗机及相关单位都与大西洋舰队合并，转去弗吉尼亚州的奥西阿纳海军航空站驻扎。而著名的海军战斗机武器学校（TOP GUN）则被发配去了内华达州的法伦空军基地。

2015年开放日的规模与往年差不多，不过VMFA-121“绿骑士”中队的F-35B在形成初始作战能力（IOC，Initial Operational Capability，标志着正式服役――编者注）后首次亮相也为航展增色不少。隶属海军陆战队的VMFA-121“绿骑士”中队是美军首支也是目前唯一一支作战中队，其余的F-35A、B、C型的装备中队均属于训练与试飞中队。

记：F-35B的IOC时间似乎拖延了很久？

罗：没错，比原计划晚了两年。其实F-35项目至今所产生的拖延，基本都是由F-35B的苛刻要求和其他两种型号为了与F-35B的设计共通性进行妥协而产生的。可以说F-35B既是JSF项目的最精华所在，也是最大的难点。自从2014年开始，F-35各型号开始在全美范围内高调展示，好像还计划去巴黎参展，不过因故没能成行。2014年初，我曾去过亚利桑那州的尤马海军陆战队航空站开放日，那是F-35B首次对公众展示。尤马航空站是密拉马的下属单位，也是VMFA-121“绿骑士”中队的驻地。

当时F-35B还没有形成IOC，明显感觉在飞行表演的时候很拘谨，许多动作不敢飞，只是以悬停和低速通场为主，应该是当时还没有获得可以进行高过载表演的许可，也没有像AV-8B那样展示垂直起降。2015年则不一样，明显比上次“放得开”。出场动作是短距起飞，高速通场两次，在潮湿的空气中带出两道漂亮的白色翼尖涡流，连小半径转弯动作也明显比过去“豪放”许多。接着是F-35B招牌的空中悬停，先在跑道一端大概100米的高度减速，升力风扇舱打开，悬停，然后以慢速沿着跑道“挪动”。和以往AV-8B等的表演相比，这里缺少了一个悬停中向观众点头“致意”的环节。不是说F-35B缺乏这种控制能力，理论上机翼下的姿态控制喷口是能完成这类动作的，但是现在的操作限制显然还是比较多。等F-35B挪到跑道另一端，像直升机一样原地调头转向。应该说转向动作还是比较利落的，就是不清楚是否能在空战中用得上。随后尾喷口缓慢收起，转换成常规飞行模式，以小速度飞了着陆航线。大家都以为F-35B准备着陆，而F-35B也确实放下起落架并触地了，但是又突然拉起，看来是在展示一下复飞能力。随后重复了两次开场的通场动作，再一次爬升后，又以相同的着陆航线触地，缓慢滑回停机坪。

记：有没有机会近距离接触F-35B？

罗：当然有，不过和空军F-35A一样，陆战队在地面静态展示时也有用围栏，但不妨碍近距离观赏。其实F-35B比大家印象中更加肥硕一些，线条流畅，质感强烈，工艺没得说。机身包裹着高性能的涂层，机头雷达罩的涂料颜色相比机身稍淡，里面放置的就是由诺思罗普・格鲁门公司电子系统分部研制开发的AN/APG-81有源相控阵雷达（AESA）。这种雷达探测距离远，能够全天候作战，同时具有低截获率的优点，它将是F-35战斗机最主要的探测与识别敌方目标的机载传感器。

F-35B机头下方有一个外形独特的“宝石”状透明传感器探头，里面是光电跟踪系统（EOTS）。AN/APG-81雷达可进行全天候主动搜索，而光电跟踪系统则为飞行员提供了一种被动探测手段，昼夜均能适用。据说现在开始大量装备的“狙击手”光电吊舱的设计灵感就来源于EOTS。EOTS是敌机告警系统所无法探测到的，配套软件系统具有强大的信号处理能力，可以为飞行员提供高分辨率的红外图像。飞行员通过它可以对已被机载雷达探测到的目标区域进行近距离观察。EOTS和APG-81机载雷达这两个传感器之间互为补充：雷达对空中目标探测效果好；光电跟踪系统隐蔽性好，也具有很高的探测精度，尤其是对地面目标。EOTS集激光探测器、电视摄像机和第三代红外传感器于一体，功能与美国空军普遍装备的“蓝盾”吊舱（LAMTIRN，即低空导航和夜间红外瞄准系统吊舱）类似。EOTS的优点是其内置于F-35B机体内，与机身融为一体，不像“蓝盾”吊舱等其他光电系统是安装在机体外的整流设备舱，这样可以大幅度降低飞行阻力。

观察F-35B的座舱，会发现并没有像其他空优战斗机那样设计得过分突出，后向视野甚至还较窄。其实，F-35B的飞行员能够通过头盔显示器得到周围360°的空战信息，可以看到飞机底部和侧面，没有任何观察死角。这得益于被称为“飞行观测眼球”的AAQ-37光电分布式孔径系统（EO DAS）。和EOTS一样，EO DAS与机身融合设计在一起，6个红外传感器被埋藏在飞机四周的不同部位，不需要专门的外置设备舱。这6个传感器组成了一个综合探测器，可形成围绕机身的全方位被动图像，能够为飞行员提供不间断的全方位信息。无论是导弹逼近告警、对抗措施的实施、被动式对空搜索、空空导弹的离轴瞄准，以及飞行员视野的拓展，对EO DAS来说都不在话下。

相比A型和C型，F-35B最大的识别特征是其升力风扇系统。该系统配合可以向下弯曲的TVC喷管，使B型可以进行垂直起降。它安装在驾驶舱后部稍稍隆起的位置，平时上下舱门关闭，垂直起降时打开。地面展示的各型F-35，发动机喷口永远都是盖着盖子的。

记：除了F-35B以外，密拉马还有什么展示？

罗：所有的海军陆战队战机都进行了静态展示和飞行表演，包括固定翼机和直升机。海军的战斗机也来助阵，不过除“蓝天使”表演队外只进行静态展示。同一种型号的不同改型他们也分开展示，比如AH-1W“超级眼镜蛇”和AH-1Z“蝰蛇”、UH-1N“伊洛魁”和UH-1Y“毒液”。对军事迷和航空迷来说，这样的展示阵容相当过瘾。

说起AH-1Z“蝰蛇”，我曾在不同场合多次近距离接触过这种“眼镜蛇”系列武装直升机的最新型号，个人感觉军方现在更愿意展示这种四片桨叶的型号。AH-1Z“蝰蛇”还有一个名字叫“祖鲁眼镜蛇”，它是从4片旋翼的贝尔412型衍生出来的。1996年，海军陆战队发起了H-1系列直升机升级计划，并跟贝尔直升机公司签约，将180架AH-1W升级至AH-1Z（也包括了将100架UH-1N升级成UH-1Y）。H-1计划中的直升机被设计成完全现代化的攻击和通用直升机，并大量使用了原有的零件以降低操作成本。AH-1Z和UH-1Y具有很好的通用性，可共用的零部件达84%，包括相同的尾桁、旋翼系统、航电设备、发动机操作系统等。

记得在2012年加州圣塔罗莎航展上，一位AH-1Z飞行员曾向我介绍说：“我们的直升机能够使用全部型号的“地狱火”导弹（最多可以携带16枚）、70毫米“九头蛇”火箭弹、20毫米机炮和AIM-9系列空空导弹，而且未来也将使用正在发展中的联合空地导弹（JAGM）。”这种令人发指的火力完全可以比肩陆军的超级直升机“阿帕奇”，而且AH-1Z更加轻巧灵活，最大俯冲速度可以达到恐怖的222节，相当于411千米/时。不过“阿帕奇”也不是吃素的，当无外挂、重量维持在14700磅（约为6674千克）以下时，“阿帕奇”不仅能以365千米/时的速度平飞，在此速度下还有剩余功率做载荷系数2.5的持续转弯。

除了直升机外，参加展示的还有AV-8B垂直起降战斗机、V-22“鱼鹰”倾转旋翼机等，前段时间日本就订购了V-22。

记：除了现在少量服役的F-35B外，目前陆战队上舰的主力战机还是AV-8B吧？

罗：是的，AV-8B主要伴随两栖攻击舰出海作战。目前，AV-8B系列基本上有两种型号――AV-8B（NA）和AV-8B+。两者最大的外观区别在机头：后者为了容纳雷达天线，机头明显加长，雷达罩外形颇似“海鹞”FA.2，但是略大。AV-8B+最重要的改进项目莫过于具备了发射AIM-120 导弹的能力，应该说这种构型的AV-8B有了足够的空战自卫能力。

印度同时装备有“鹞”式和米格-29，他们的使用经验显示，得益于较大的推重比，“鹞”式低速时的转弯能力优于米格-29，但高速度时就不行了。不过在2005年和“阵风” M的比武中，通过合理使用推力转向，印度的“鹞”式甚至略占上风，当然这和那时法国海军没有装备大离轴发射角导弹有很大关系。而改进了气动效率、且具备了发射AIM-120能力的AV-8B+更能显著减轻对护航机的依赖，确保在F-35B大规模换装之前可以站好最后一班岗。

陆战队还装备有一批陆基F/A-18C/ D“大黄蜂”，无论空战性能还是对地攻击能力都比AV-8B强很多。F/A-18D 还有一种侦察型，编号为 F/A-18D（RC）。这种型号目前有 48 架，是F/A-18D“大黄蜂”拆除了M61A1机炮，安装了托盘式光电组件（ATARS，包括一个气泡式红外线扫描头和两个滚动稳定的传感器单元，所有传感器获得的图像都可记录在存储设备上），机腹挂架可挂载一个数据链吊舱用于将图像实时传送回地面站，也可挂载劳拉公司的 AN/UPD-8测试机载雷达吊舱。F/A-18D（RC） 可在几小时内被改回标准“大黄蜂”构型。我这次在密拉马就看到这种F/A-18D的侦察型，它们还做了精彩的飞行表演。

顺便再提一下海军现在的主力――“超级大黄蜂”（ F/A-18E/F），与“大黄蜂”家族中早期型号相比，其在性能上也有很大提升。“大黄蜂”家族在航展上经常做单机表演，“超级大黄蜂”在低速通场时速度会比“大黄蜂”低一些，做滚筒动作的半径会小一些，大迎角机动也多一些，尤其是模仿X-31的“猫鼬”机动，很难想象这是没有推力矢量的飞机完成的。“超级大黄蜂”有时候会带上很多外挂（如4个副油箱）进行表演，展示出在较大载荷下依然有灵活自如的机头指向能力，比如在做“落叶飘”（Falling Leaf）动作时，可以达到100度/秒的偏航速率，也就是3～4秒转一圈，而且可以迅捷地进入和改出。

另外，从“超级大黄蜂”衍生发展来的EA-18G“咆哮者”已经全面替代了海军的EA-6B“徘徊者”，目前也只剩海军陆战队装备EA-6B了。

记：EA-18G“咆哮者”和F/A-18F很像，你是如何从外观上区分两者的？

罗：的确很像，我大概总结了几点最主要的差异：首先EA-18G的2个翼尖导轨固定安装了ALQ-218战术通信干扰接收机，这个是“咆哮者”与F/A-18F两者外观上最显著的区别；其次EA-18G机头雷达罩后的M61A1“火神”航炮被取消，用来安装长基线干涉仪LBI的天线，所以机头没有了机炮口；另外EA-18G为了保证机翼挂载电子干扰吊舱的稳定，在机翼固定端的外侧增加了翼刀同时修改了机翼折叠铰链的整流罩；最后F/A-18F背鳍上只有1根刀状天线，“咆哮者”的背鳍上有前后2根ALQ-227通信对抗系统的刀状天线。

记：再来谈一谈一开始讲到的内利斯空军基地开放日，它应该是美国空军开放日活动中比较有代表性的吧？

罗：没错，内利斯空军基地就在拉斯维加斯的东北方向不远处，也是美国著名的“红旗”军演的举办地。该基地会不定期地举办开放日航展活动，参加一次就可以看到美国空军几乎所有的现役主力装备。这次F-22、F-35A、F-15、F-16、A-10等都做了飞行表演和静态展示，还遇到了B-1B轰炸机战术训练，这本来都不在航展的计划表中，纯属额外福利。

记：俄罗斯拥有T-50、苏-35BM这样装备推力矢量发动机的战机，飞行表演异常精彩，你觉得F-22的表演如何？

罗：因为身在美国的关系，我经常可以见到F-22的表演，不仅仅是在内利斯。有很多朋友去俄罗斯拍摄过这几年的MAKS航展，也看过他们拍摄的视频。MAKS航展的一大亮点是每年都有苏-35BM和T-50这两个推力矢量战机的表演，俄罗斯飞行员疯狂激进的操作充分体现了苏-35BM和T-50的性能。相比之下，虽然美国只有F-22一款推力矢量战机，但表演效果也毫不逊色。根据最近几年的拍摄经验，明显可以感觉到F-22在俯仰轴上的敏捷。一些我们知道的俄式推力矢量战机招牌动作，比如佛罗洛夫、尾冲接快速低头、动力筋斗、小半径转弯等，都被F-22表演到了更加极限的状态。以动力筋斗为例，它是接在垂直爬升后面的一个270°后空翻，F-22的完成速度比T-50或者苏-35BM快1～2秒。苏-35BM的成名动作佛罗洛夫机动，也被F-22以更短的时间和更大的机动角度完成。2014年萨克拉门托航展F-22表演的收尾动作，我们看到了一个技惊四座的急转弯掉头动作，只花了3～4秒的时间；而尾冲机动后的快速低头，F-22只用了2秒多一点就完成了180°低头动作，非常之快，相比之下苏-35BM和T-50的同类动作不仅角速度偏慢，而且动作幅度也小。

记：F-35A还没有装备战斗部队，从飞行表演上看其飞行性能如何？与F-35B和F-16相比较呢？

罗：空军型号的F-35A目前也只装备了试飞和训练中队，还没有像陆战队那样装备一支战斗中队。亚利桑那的卢克基地已经开始陆续接收一个中队的F-35A，用于训练飞行员。所以目前美国空军的主力战斗机还是F-22、F-15和F-16。由于本身的技术先进性和不断的批次改进，F-15和F-16系列依然能够满足几乎所有的战斗需要。

理论上讲，F-35A是F-35家族中综合性能最好的，机翼面积最大的F-35C是盘旋性能最好的，F-35B的最大载荷系数只有7.0故性能弱一些。目前，F-35的飞控（软件）还没有有效拓展，从F-35B略显踉跄的飞行表演也能看出。前一阵，F-35A在和F-16的模拟格斗中失败，使得F-35A“无法格斗”的言论甚嚣尘上。但我们也应看到，参加格斗的F-35A使用的是限制机动性的飞控，即使不带外挂可用载荷系数也只有6.5，而带两个副油箱的F-16可用载荷系数却有7.0。此外，当时飞行员报告F-35A的俯仰率不足，但从最近的测试画面来看，F-35A不仅俯仰率得到拓展，还能做“眼镜蛇”等机动。

有人可能认为飞控再怎么改，无法改善F-35A能量不足的问题。其实飞控和能量也有比较密切的关系，比如早年F-18试飞时发现前后缘襟翼偏转控制律没有优化，导致阻力超过预期，最终重新编写了襟翼偏转控制律。而F-35作为美国空军第一种襟翼-副翼合二为一的战斗机，也会遇到这个问题。襟翼偏转过度或不足，都会导致机动过程中升阻比下降，产生更大的衍生阻力。还有一个大家经常忽略的问题就是载油量。F-35A以区区13吨的重量，竟然可载8.3吨的机内燃油。如果苏-27也是满载9.4吨燃油，机动性同样会很差。但是苏-27使用了个双重标准的把戏，规定5.2吨作为标准内油量，其他的4.2吨当作超载油量，计算性能的时候不算，这样一来性能就好看了。如果F-35效仿之，规定空战满油标准是4.5吨，或者更进一步模仿米格-29的3吨多内油标准，那么空战重量下降后无疑会让性能大幅提升。据此不难想象，飞控将最大载荷系数拓展到9、不强求装满8.3吨油、前后缘襟翼偏转控制律优化之后的F-35A，性能会很好。

记：美国自己装备的最新型号F-16是哪个批次的？

罗：美国空军自用的最新型号是F-16C/D Block50/52。Block50使用F110-GE-129发动机，Block52则使用F100-PW-229。之前Block40/42的区别也是一样，“40”表示采用通用电气的发动机，“42”表示采用普・惠的发动机。美国空军的“雷鸟”飞行表演队也在2009年换装了F-16C/ D Block52。内利斯基地下辖的几个F-16中队装备有不同批次的机型，几乎能把美国自用的F-16型号都看全了。

记：那F-16C/D Block50/52+是否只用于出口呢？

罗：Block50/52+批次只用于出口，美国空军自己没有采购过。这个批次最明显的外形特征就是双座的D型有宽厚的方形背鳍，并且可以在两侧加装保形油箱；单座的C型也可以加装保形油箱，但是没有方形背鳍，不过垂尾下可以选装外形更加突出的减速伞舱。Block50/52+采用了最新的航电系统，包括AN/APG-68（V）9雷达等。大多数国家都购买了Block52+，比如巴基斯坦、希腊、波兰、伊拉克、摩洛哥等，极个别如土耳其则采购的是Block50+。我曾在卢克基地的开放日上看到过在那里训练的新加坡空军F-16D Block52+。

记：阿联酋还有一个Block60批次的F-16E/F型，以色列有F-16I，他们的外形都很相似，能谈谈他们和Block50/52+的区别吗？

罗：Block60这个批次是专为阿联酋设计的，采用的是通用电气F110-GE-132发动机，雷达则使用的是AN/APG-80有源相控阵雷达（AESA），可以加装保形油箱，双座F型是方形背鳍。F-16I是为以色列专门设计的，以Block52为基础，采用了更多以色列本国的航电设备，只有双座型，方形背鳍，也可以加装保型油箱。

记：内利斯基地开放日活动中令你印象深刻的是什么？

罗：单机飞行表演都很精彩，不过让我印象最深刻的是F-15E和F-16C的“空战”表演。来自第64假想敌中队的F-16C扮演了入侵者，F-15E这种高性能全天候的双重任务战斗机立即升空拦截。平时普通的单机表演中，F-15主要是做一些垂直机动动作，经常可以看到它作筋斗和垂直爬升，很快肉眼就几乎看不到了，F-16则是一些横滚、滚筒。模拟空战表演时，F-15E展示了优秀的大迎角飞行性能。这项性能在近距离格斗导弹离轴发射角很大的今天具备了特殊的实战意义。比如，飞机若能以40°迎角稳定飞行，而武器本身又有90°的离轴角，那么就可攻击偏离航线达130°的目标。F-15E改进自F-15A这样“没有一磅重量用于对地攻击”的纯制空战斗机，但是通过卓越的总体设计，空战和对地攻击能力都达到了很高的水平。其飞行性能、航程、载荷、生存能力等指标都为后续机型树立了标杆。

另外还有一个有趣的事，我在地面展示的几架A-10攻击机上发现了一个共同点――他们的机头都是坑坑洼洼的，询问了飞行员才知道，这些凹陷都是在空中加油的时候被硬式加油管撞出来的。

记：拍了那么多航展，有没有什么让你感到遗憾的地方？

罗：当然有！最大的遗憾就是没有见过“活”的“雄猫”。我来美国的时间比较晚，而F-14早在2006年就退役了，后来更是把所有封存的“雄猫”全部切割销毁，只能在博物馆里见到它们的“标本”了。要知道，F-14战斗机在美国航空迷心目中也是处在数一数二的地位，这多半也是受电影《壮志凌云》的影响。F-14的退役，标志着美国海军航母甲板上不再有专用的舰载战斗机，也不再有专用的舰载战斗机中队。原先所有装备F-14的中队全部换装F/A-18E/F。

另一个，就是还没机会见到“阿帕奇”直升机，因为它是陆军的直升机，很少有机会参加西海岸的海、空军基地开放日活动，中部和东部航展见到它的可能性更大一些。本来，2014年初有机会在加州埃尔森特罗海军航空站开放日的航展上，见到在附近某个基地进行训练的英军“阿帕奇”。但是因为跟尤马基地开放日撞车，我选择了去看第一次对公众展示的F-35B，所以最终还是和“阿帕奇”错过了，也算是一个不小的遗憾。

记：说到F-14的退役，以你的了解这是否会对美国海军航母战斗群的防空能力产生负面影响？

罗：在我和很多海军飞行员以及博物馆资深研究人员聊天时，也询问过这方面的问题，他们的观点基本一致。美国海军航母战斗群在应对较大威胁目标时候通常采用双航母战斗群编队，共有内层、中层、外层三道防空圈。最内层由防空舰艇负责，中层由舰载机与区域防空舰共同负责，外层则由F-14这样的舰载战斗机负责。冷战时期，一旦E-2预警机首先发现苏联的超声速轰炸机群，就指挥外层防空圈巡逻的F-14加速前出拦截和迟滞苏联轰炸机的攻击，同时将空中态势传回旗舰，紧急弹射更多战备值班的F-14加入战斗。F-14将会加速到马赫数1.6左右接敌，然后在超声速飞行中连续发射AIM-54“不死鸟”导弹进行多目标攻击。对于躲过攻击的目标，通常不做过远的追击，交给下一层防圈进行拦截。本身速度较低且只能使用AIM-7“麻雀”半主动中距弹的F/A-18战斗机处于靠后位置，在这种作战中实际作用并不是很大。

苏联解体之后，基本上没有哪个国家能够建立一套支持超声速轰炸机突防发射远程超声速反舰导弹攻击航空母舰的体系。F-14的这种能力就如同传说中的屠龙神技，但却无处施展。随着F-14的退役，外层防空圈的重任由F/A-18E/F接替。与早期型相比，气动外形修型、加大机翼展弦比的设计有效地延长了“超级大黄蜂”的续航时间，加上本身一开始就考虑了伙伴式空中加油，其防空巡逻时间仍然可以基本保证。

记：也就是说F/A-18E/F“超级大黄蜂”接过了F-14原先的担子，那这个“接班人”表现如何？

罗：“超级大黄蜂”既要接替A-6的对面攻击任务，又要担当原先F-14重型战斗机的角色。

F/A-18E/F的加速性不甚理想，爬升率和高速性能较F-14都有下降，而且无法发射AIM-54导弹，能挂载的AIM-120导弹的射程也不如前者，难以做到像F-14那样远距离歼敌。不过苏联/俄罗斯远程超声速反舰导弹的威胁现已暂时减小，F/ A-18E/F的这个劣势似乎并不明显。

海军舰载机飞行员们认为，“超级大黄蜂”在防空方面也有自己的优势。AN/ APG-79雷达是一种数字化有源相控阵雷达，在波束扫描的灵活性上远远胜于混合了新旧技术的AN/APG-71雷达，探测低空小目标上优势明显，多目标能力也要更强。这种特性更适合于拦截低空突防的战斗轰炸机。这种目标比苏联时期的超声速轰炸机小得多，机动性达到一般战斗机的水平，而且具有危险的反击能力。对付这类目标，AIM-54这样的远程导弹机动性显然不足，进行多目标攻击也非常不可靠，AIM-120C才是战斗机超视距攻击的真正利器。

记：而且F/A-18E/F拥有更强的攻击能力。

罗：是的。它从设计的最初阶段便充分的考虑了海军对攻击作战的要求，各方面都为满足这些要求作了折衷和优化。探测系统采用了具有高分辨率合成孔径功能和地面动目标跟踪功能的AN/APG-79有源相控阵雷达，而且可以携带功能完整的导航和攻击吊舱，能够有效地发现、识别各种地面目标。火控系统也集成了各种先进精确制导武器的火控程序，可以支持几乎所有的海军攻击武器。F/A-18家族的可靠性本来就有不错的口碑，F/A-18E/ F虽然尺寸上放大了很多，但是结构却比原来更为简单，经过多年努力航电系统的可靠性也得到了极大的提高，可以预期战机将会有良好的出勤率和快速出动能力，对于打击时间敏感的目标更有优势。2011年我去过中加州勒莫尔海军航空站的开放日，该航空站近10年没有开放过。恰逢美国海军航空兵成立100周年，才安排了一次对公众开放。在那里的F/A-18E/F飞行员告诉过我，“超级大黄蜂”在设计时就考虑了携带武器着舰的要求，通过改进气动布局改善了飞机的低速升力特性，这使它在携带较多载荷时仍然可以保持适当的下沉率，再也不用把未发射的武器在飞回航母之前扔掉了。

记：你觉得美军基地开放日的开放程度如何？

罗：总的来说开放程度还是挺高的，绝大多数地方都可以进入和拍照。内利斯基地开放日的时候，F-22做地面展示，普・惠F-119发动机还专门拆下来进行展示。当然也有保守的时候。比如我见过两次U-2侦察机的地面展示，其中一次座舱是被遮盖起来的，不允许拍照；海军陆战队的F-35B地面展示的时候座舱盖里面总是用遮挡物挡住，也不允许对里面拍照，空军的F-35A就没有这么藏着掖着；最新型AH-1Z直升机的座舱可以随意观看，但是不允许拍照……

记：就飞行表演而言，你感觉美国和其他国家（比如欧洲国家）有什么差别？

罗：到目前为止，我还没有去过除美国外的其他国家和地区拍摄过航展。不过，根据去过欧洲的朋友跟我的讲述，还有在网络上观看到的图片与视频来看，还是有些许不同。似乎欧洲很多战斗机飞行表演时会挂弹，美国很少见到，偶尔会挂载一两枚空空导弹或是一些吊舱。另外有些飞行表演队的飞行风格不同，最典型的是两支都使用L-39喷气教练机作为表演机的民间特技飞行表演队――美国的“爱国者”和欧洲的“百年灵”。在2015年的密拉马开放日上，它们曾同台竞技。“爱国者”是一支活跃在美国和加拿大西海岸的飞行表演队，成员为美国“蓝天使”“雷鸟”加拿大“雪鸟”等军方表演队和美联航的退役飞行员。他们的表演动作和“蓝天使”、“雷鸟”等很相似，都是六机升空、四机编队，编排双机高速对飞等动作，总的来说比较狂野和惊险。而“百年灵”则是九机升空、整体编队，伴随着优雅的音乐，用高难度的动作“翩翩起舞”，似乎更加高雅。

记：能否向读者介绍一下你的摄影装备和你的拍摄技巧与心得？

罗：我用过不少器材，主要还是以尼康为主。机身用过尼康D300S、D7100、D3、D810，现在D810是主力机身，3600万的像素，无低通滤镜，锐度和后期宽容度我都非常满意。虽然没有特别快的连拍速度，但是对焦系统依然是目前尼康顶级的，对于拍摄高速运动物体这种题材来说，对焦绝对是比连拍速度更加重要的性能。当然，我并不是否认连拍的重要性，更快的连拍速度可以捕捉到更多极其短暂的瞬间。比如“蓝天使”或者“雷鸟”的双机相向对冲，以前用D300S（8张/秒连拍）时这样的瞬间很容易可以捕捉到，现在D810在这方面就吃力很多，而且缓存似乎不是很足，在连拍不算长的时间之后速度下降严重。今年1月6日，尼康了新一代旗舰机型D5，各方面性能比目前这一代旗舰D4S都有很大提升，不再是4年前D4相对于D3S那样的小幅度改进，尤其是在对焦性能和感光度上有了质的飞跃。圈内人士甚至玩笑的称新旗舰D5的性能“丧心病狂”，个人认为它为新一代专业新闻体育机树立了标杆。这样一美的机型对于拍摄航展来说自然是最适合不过了，我已经预订了一台，不过要到3月以后才开始发货。我用来拍摄航展的镜头有尼克尔17-55mm f2.8、16-35mm f4 VR 、70-300mmVR 、80-400mm VR II 、适马150-600mm Sports等。都不是特别贵的器材，其中70-300mmVR我用了近4年，性价比挺好，特别经济。我也没有原厂的500mm、600mm甚至800mm那样的“大炮”，一是太贵，二是特别大和重，携带不方便，对于手持拍摄来说也是非常痛苦。我会推荐适马150-600mm Sports镜头，这只新镜头刚出不久，有尼康、佳能等卡口，焦段特别实用，而且这么便宜的价格（2000美元）就能够拥有达到600毫米的视界，非常划算。最重要的是这只镜头光学素质非常好，各焦段成像都非常锐利，即使最远的600mm端也有足够的锐度。唯一的缺点是有点重，将近3千克的重量，对手持拍摄来说有点辛苦。

在航展上拍摄，如果能够负担得起更贵的器材当然不是坏事，但器材并非最重要的，在场内选好地点占住有利位置更加重要。这就需要多方面的考虑，比如光线、飞机起降方向还有前方是否有遮挡视线的物体（经常会有一些大型的音响挡住视线）等。静态展示的飞机比较容易拍，天上高速飞行的飞机需要你能够准确地对焦成功配合足够快的快门速度，很多时候还需要你自己预估下一刹那飞机可能的位置。直升机或者螺旋桨动力的飞机是最难拍的，太快的快门速度会使旋翼桨叶/螺旋桨叶片在画面中凝固，会显得非常死板，这时候需要降低快门速度，把桨叶和叶片旋转的动态表现出来。但过低的快门速度，会使得飞机机身产生模糊，这时候对你的臂力（主要是要稳）、摇拍技术等就会有很高的要求。

如果条件允许，拍飞机最好还是能上天空对空航拍，会捕捉到更多更好角度、更有冲击力的画面。当然这种机会对一般人来说很少，经济方面也是很大的开销。

记：航空摄影在美国民间是否已经形成一种文化？

罗：总的来说，我个人感觉航空摄影在美国相对也属于小众，不及日本那样有非常浓厚的航空摄影文化。但与国内相比，确实有更多人参与，毕竟拍摄的机会要多出很多。在美国有不少民航机迷，也有军机迷，更有两者都爱好的。我经常在旧金山或圣何塞国际机场外看到很多爱好者拍摄民航机起降，也有不少拿着手持电台，非常专业。

另外据我观察，似乎航空摄影玩得比较专业的更多还是一些年龄稍大的发烧友。他们的装备都比较专业，可能不是最新的器材，但一般都是级别比较高的，拍摄技术和经验也很老道。最近两年我去的航展总能见到一位老先生，无论是在内利斯基地开放日、旧金山舰队周、特拉维斯基地开放日、密拉马基地开放日、萨利纳斯加州国际航空展等都能碰到他。开始我总觉得有些眼熟，后来才发现原来是我在Flickr相册上关注过的一位替美国杂志拍摄照片的大师诺曼・格拉夫（Norman Graf）。最近一次在活动现场见到他时我上前打了招呼，他也很友好地和我交谈了一会。

记：在国内航空摄影爱好者还是一个小众的群体，不过现在越来越多的人自费出国拍摄各种大小航展。对于计划去美国观看航展的摄影爱好者，你有什么好的建议？

罗：主要还是事先做足功课，可以通过网络查到每年航展的举办时间、地点与官方网站，在此基础上安排行程。美国出行主要还是依靠自驾车，公共交通相对只在一些商业大城市才比较发达。每个州的法律不一样，需要事先查清楚当地是否允许用中国驾照租车、买保险，如果不行需要提前办理国际驾照。另外在航展前，尤其是基地开放日，需要在官网上查清楚什么东西不允许带进场，带有个人照片的证件一定要随身携带，随时可能会用上。个人建议防晒霜一定要带，以加州为例，紫外线特别强，一天下来不用防晒霜一定会严重晒伤。如果有地方标示或者有工作人员前来说明不允许拍照的，一定要配合，以免引起误会或者不必要的麻烦。

记：谢谢你接收我们的采访，祝你拍摄出更多的好作品！

罗：谢谢，也祝愿贵刊越办越好！