地铁火灾人员疏散特点与相关应急措施

摘要：结合实例资料归纳了地铁火灾的诱因与特点，通过社会调查分析了地铁火灾发生时的人员心理特征与行为特性，并在此基础上提出了地铁火灾防火措施与疏散措施，以及相关应急处理机制。

关键词：地铁火灾；疏散特点；应急措施

对于城市公共交通系统来说，地铁起着不可或缺的重要作用。但是，地铁处于地下，环境封闭，结构复杂，人员密集，一旦发生火灾，损失严重。回顾历史，重大地铁火灾事故屡见不鲜，为了减少人员伤亡与财产损失，分析地铁火灾发生的原因与特点，总结火灾中人员的行为特性，从而在此基础上提出地铁火灾预案，建立合理人员疏散逃生机制，非常重要。

1 地铁火灾发生的原因

地铁火灾发生的原因是多种多样的，分析以往火灾事故，可将其原因归纳如下：

(1)电气设备线路引发的火灾。地铁使用电能，电气设备功能不同，分布复杂，而线路的老化与常年的超负荷运转，是极大火灾隐患。1975年7月，美国波士顿地铁电源短路引发火灾，造成34人死亡。

(2)机械碰撞摩擦引发的火灾。大部分地铁内的座椅材料与装饰材料都是易燃的，当列车间发生碰撞，极易引发火灾。1991年4月，瑞士苏黎世，两辆地铁列车相撞引发大火，58人重伤。

(3)乘客吸烟或携带易燃、易爆物品引发的火灾。由于地铁乘客人员构成复杂，吸烟者、携带易燃易爆品者难以禁绝。1987年11月，英国伦敦地铁车站一名乘客丢弃未熄灭的火柴梗，引燃自动扶梯下杂物，引发大火，导致32人死亡80人受伤。

(4)人为恶性袭击引发的火灾。地铁作为公共交通系统的重要一环，逐渐成为与行为偏激者危害社会的首选。2003年2月韩国大邱地铁纵火案，造成近200人死亡。

(5)自然因素。地震、雷击、滑坡等自然自然灾害，会成为地铁火灾事故的诱因之一。

2 地铁火灾的特点

2.1 烟气、高温危害性大

(1)毒性。地铁火灾发生时，通风不畅，氧气不足，发生不完全燃烧，产生多种有毒气体，达到一定浓度使人窒息死亡。国际卫生组织认定，CO为0.15%~0.20%，C02为5%~6.7%，此浓度范围内最长可逗留时间为：30~60分钟，否则会有生命危险。

(2)高温和热辐射。地铁车站相对密闭，烟气无法立刻排放出来，火灾产生的温度和热辐射积聚扩散，内部温度上升，灼伤人体。一般标准中，单一温度人的忍受时间为140℃下5min，115℃下20min，70℃下60min。

(3)减光性。烟气中的小微粒对光有衰减作用，极大地影响疏散与营救工作。要能看清疏散标志，能见度必须达到15m：要使人能平稳行走能见度必须在7m以上；所以为了保障安全疏散和消防作业，最低能见度必须在7~15m之间。[1]

2.2 人员疏散难度大

(1)客流量大。据统计，目前上海轨道交通日均客流量超210万人次，而地铁的乘客覆盖面广，每一个体在突发性事件中的应变与逃生能力不尽相同。因此一旦发生火灾，要组织数目巨大的乘客有序地进行疏散，难度极大。

(2)逃生途径少。地铁于地下运营的特殊性，使其提供的地面逃生路径较为单一。而地铁火灾发生时，平时的出入口在排烟效果不甚理想的情况下，将成为喷烟口，烟气扩散的方向与人员逃生的方向重叠，使逃生的效率大大降低。

(3)逃生距离长。某些大的换乘站，疏散通道分布不合理，距离过长，增加了危险。以上海人民广场站为例，共12个出入口，5个直通地面，7个连通地下商场。其中有10条逃生距离在l00m以上，最长达260m，易出现疏散混乱的情况。

(4)障碍物多。地铁车厢与车站内的坐椅、广告灯箱、临时商铺、检票闸机等都会对人员疏散造成阻碍，降低疏散速度。

2.3 灭火救援难度大

地铁相对封闭的空间构造，对灭火救援工作极其不利。火灾中产生的浓烟使人们难以迅速确定起火点；高温和熟辐射使救援人员难以接近，延长扑救时间：撤离线路少，使救援人员之间难以配合；效果良好、但会产生一定的有毒气体的灭火剂，不宜在地下空间火灾中使用，这都增加了灭火难度。

3 地铁火灾人员的行为特征

3.1 心理行为

经过对647位不同年龄段、教育水平、工作岗位的上海市民以及地铁工作人员的调查分析，发现个体对地铁火灾的心理行为反应虽各有异同，但总体可总结为：认识、确定、评估、抉择。

(1)认识。个体通过视觉、听觉、嗅觉、感觉或相互交流等方式认识到火灾发生的事实，因此具有滞后性。人们易产生回避心理，在心理上否认自己处于不利环境。

(2)确定。个体试图将有关火灾觉察和各种前后有关的变化信息联系起来的过程。在线索模糊时，个体容易产生紧张和焦虑情绪。

(3)评估。个体通过对火灾环境、他人的行为反应、自身处境、疏散通道和灭火设施等综合考虑，评估火灾对于个人安全的危险程度，并设计灭火或逃离方式。人员对环境的熟悉程度、群体行为的示范作用，在该过程中对个体起到很大的影响。

(4)抉择。这是对评估过程的总结和开展下一步行为的契机。这种决策行为的结果如果被证明是成功的，则个体的紧张情绪会有所减轻；若失败，则个体立即进行另一个重新评估与抉择过程。而新的抉择过程中，个体选择余地变小，心理压力加大，同时连续的失败会增加沮丧、焦虑等负面情绪，成功的概率更为渺茫。

3.2 物理行为

通过问卷的统计与分析，地铁火灾中，个体的物理行为一般遵循“尝试―失误一再尝试”的模式。而个体的立场、认知能力、决策能力、行动能力、忍耐力等是影响人员物理行为的主要因素。虽然行为策略因人而异，但在共同面对外界火灾威胁情况下，存一定的共性。

3.2.1 工作人员

(1)灭火。发现有火灾警报或火灾情况时第一时间采取灭火行动。这种行为能在火灾初期，有效地控制火灾发展，若确认火势无法控制，则应及时报警通知地铁信息中心，组织人员疏散。

(2)助人。在火灾发生时，能各尽其职，引导、帮助乘客进行疏散，或通过车站广播、直接喊话等方式安抚乘客紧张情绪。因为，地铁工作人员对车站布局相当熟悉，这种行为能极大提高疏散效率，防止挤压踩踏现象发生。

(3)逃离。全然不顾其他人生命安全，只顾自己逃离，没有职业责任感和应对紧急情况的能力，往往造成后续重大人员财产损失。如韩国大邱地铁火灾[2]中第二辆列车司机弃全车人不顾，拨掉控制钥匙逃离现场，致使车门无法打开，乘客困于车内，死伤严重。

3.2.2 乘客

(1)拥挤。危急情况下，人与人之间将不会有协调与礼让，在得不到正确及时的引导情况下，会在楼梯口、出口等“疏散瓶颈”处发生踩踏危险。

(2)从众。身处某个大空间，当烟气等火灾产物将使人们难以判断正确的疏散方向时，人们往往产生盲目的从众行为；

(3)趋光。当地铁浓烟弥漫、可见度低，人们一般会放弃原有逃生线路，而奔向窗口等光线来源处，然而到达光亮处后，却可能受阻于护栏或者无法击碎玻璃，而被高温烟气夺取生命。

(4)躲藏。火场中的人，在作出不能及时逃离火场的判断后，本能地趋向于选择小房间、包厢等一些狭小封闭、看似安全耐久的空间躲藏。

(5)再进入。在安全撤离后，总有部分人员会再进入火场。他们通常清楚火场情况，再进入的原因有灭火、抢救个人财产、帮助他人等。虽然部分行为动机是社会责任心与优良心理素质的体现，但在大多数情况下，影响其他人员的疏散与施救。

4 地铁火灾被动防火措施与主动疏散措施

4.1 被动防火措施

(1)保障足够的逃生避难设施。在设计阶段，应当严格按照最不利情况设计满足需求的楼梯、自动扶梯等紧急逃生通道。在允许的情况下增大车门、楼梯等“疏散瓶颈”的宽度。也可在隧道中设置临时避难滞留空间[3]，便于未能及时疏散出去，或是被火源阻隔而无法逃生的人员避难。

(2)减少或杜绝易燃材料的使用。地铁的逃生通道、设备用房的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用的建筑材料，采用不燃材料。同时，装修材料不得采得石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品，以防火灾时产生大量的有毒气体影响逃生人员的疏散。

(2)完善消防安全设施。消防设施包括有火灾监控与报警系统、自动灭火系统、防排烟系统、应急照明系统、消防无线通信系统。在提升火灾监控与报警系统的灵敏性、准确性同时，应在室内设置消火栓系统，地下车站的站厅站台层均应设置自动喷水灭火系统，在重要的设备机房应设置气体灭火系统或水雾灭火系统，以增强车站的防控能力。目前车站的机械排烟系统与通风排气系统兼用，系统复杂，操作不便，应合理划分排烟方式，为人员逃生争取更多时间。

4.2主动疏散措施

(1)健全的安全疏散设置。禁止在通道上设置任何障碍，保证安全出口的畅通无阻。规划合理的疏散路线，减小疏散距离，提高疏散路线的安全系数，同时完善疏散指示标志和导向标志。

(2)制定应急预案。制定应急方案，并进行模拟演练以检验可行性。对每位地铁工作人员进行消防培训，提高其应急能力，使每位地铁工作人会报警、会扑救初期火灾、会组织逃生自救，确保消防安全责任、防火制度和措施真正落实到每个岗位与个人。

(3)普及地铁火灾逃生知识。由于地铁中的乘客们是地铁逃生疏散的主体，只有广大民众的消防意识增强了，才能防微杜渐。因此，要借助各种民众喜闻乐见的手段，宣传防火、灭火、人员救护等方面的知识。

(4)加强实时监控管理。轨道交通指挥中心要做好城市轨道交通的运行监测预警工作，建立轨道交通监测体系和安全运行机制，能及早发现险情，及早地进行正确处理，将人员财产损失降到最低。

参考文献

[1]陈强,陈桂香,尤建新.对地下空间灾害问题管理的探讨[J].地下空间与工程学报,2006,2(1)

[2]朱合华.地铁与轻轨.人民交通出版社,2002

[3]土木学会.地下空[M].京,丸善(株),200