320 000 DWT VLCC集油管区系泊设备布置的优化

摘要：本文根据中外运长航南京油运公司的320000dwt vlcc设计及建造的经验，结合同型船运营期间的信息反馈，在满足相关规范、法规的前提下，对集油管区的系泊设备布置进行优化，使得该区域的功能更加便捷、实用。

关键词：集油管区；布置；优化设计

中图分类号：U667文献标识码：A

Brief Talk About The Design Optimization of Fittings Arrangement In The Manifold Area of 320 000 DWT VLCC

GU Shengting¹, GENG Linhai²

( 1.CSSC Guangzhou Longxue Shipbuilding Ltd.,Guangzhou 511462;2.SINOTRANS&CSC Nanjing Tanker Ltd.,Nanjing 210000 )

Abstract: This article is based on the experience we absorbed while we designed and constructed the 320K DWT VLCC for SINOTRANS&CSC Nanjing Tanker Ltd., We combined the information feedback of the sister ship during operation, Under the premise of according to the rules and regulations, we optimized the fittings arrangement in the manifold area of “32 000 DWT VLCC”.

Key words: the manifold area; arrangement; design optimization

1前言

VLCC是目前原油运输的主要工具。在装卸石油期间，必须在集油管区进行作业，在作业期间无论是利用单点系泊进行装卸还是依靠STS进行卸油，亦或是依靠油码头进行作业，集油管区的系泊设备的功能都是非常重要的。在此区域的设计中，不仅要工作方便，也要考虑配合装卸设备的使用和保护。

然而，集油管区位于货油管、油气管、燃油管、集油槽等汇集的区域，又位于压载舱的甲板面上，而压载舱的舱室附件如空气头、甲板操纵、测量管头、探测管、阀门遥控管、舱口盖、人孔盖、安全通道等都需要布置在甲板面上，集油管区空间跨度与舱室长度几乎相同，很难避开所有障碍去设计一个宽阔平坦方便船员作业的集油管区。

本文以长航南京油运公司的320 000 DWT VLCC项目集油管区设计为依托，吸收设计、生产过程中遇到的困难以及船东公司在运营船中的经验，浅谈集油管区系泊设备的布置优化。

2带缆桩的布置

十字带缆桩的设计需满足OCIMF的MOORING EQUIPMENT GUIDELINES（1997）要求，即十字带缆桩的基座边缘距离集油槽的边缘至少为300 mm。本船集油管区的纵骨间距为850 mm，原设计方案带缆桩的基座布置于两道纵骨之间且距一边纵骨较近，导致加强扁铁焊接困难，如图1（a）所示。考虑到这个问题，我们将十字带缆桩向舷侧移动80 mm，利用船体原有的纵骨作为基座加强筋，这样就扩大了OCIMF要求的300 mm距离，使得此空间更加有利于船员作业，也减少了施工难度，如图1（b）所示。

根据OCIMF的MOORING EQUIPMENT GUIDELINES（1997）的规定，本船集油管区需要首尾各设置一个双柱带缆桩，本船选择日本标准JIS F 2001中通径500mm型号。在布置双柱带缆桩的过程中，首先考虑到系泊区域的无障碍，将原布置在该区域的第三压载舱多芯管（压载系统蝶阀的控制管及压载舱可燃气体探测管）下舱的穿舱件移开，由于集油管区跨整个第三舱，导致第三舱的甲板面无法布置该穿舱件,如图2（a）中穿舱件位置。经过多方考虑，本船采取的方案是将第三舱穿舱件通过第四舱甲板进行下舱，再经过三舱与四舱的水密壁安装穿舱件，最终到达三舱，如图2（b）所示。另外，导缆孔边的拦油扁铁存在障碍隐患，本船沿着缆绳作业方向对拦油扁铁进行角度优化，如图2（b）所示。如此布置，达到了带缆桩和导缆孔之间的无障碍，满足系泊作业需要。

图1十字带缆桩桩修改前后对比

图2双柱带缆桩修改前后对比

3导缆孔的形式及布置

按照OCIMF的MOORING EQUIPMENT GUIDELINES规定，集油管区每路货油管要设置与之对应的导缆孔，在装卸油作业阶段用以配合带缆桩对输油管进行带缆，导缆孔要布置在与舷侧外板平齐的舷侧区域。

本船的船中区域舷顶列板和甲板连接形式采取的是圆弧过渡形式，原设计方案是将导缆孔基座设计为悬臂式，如图3（a）所示。这种设计满足了导缆孔的作业要求，但在设计送审中，船东提出悬臂基座的反面且位于舷侧，容易锈蚀且无法保养，并且此设计方案在安装中会存在一定难度，基座筋板与甲板焊接处空间狭小，烧焊困难。

经过与船东及船级社沟通，我们采取了如图3（b）所示的方案，将导缆孔基座定位于舷顶圆弧板处，并设置与该区域船体板同材质同板厚的垫板，在船体沿导缆孔轮廓设置横向加强，此方案通过了船级社的审查。

图3导缆孔基座形式修改前后对比

4油管托架形式优化

货油、燃油、油气等在集油管区向岸上或其他船输送中靠的是软管相连接，而油管托架的作用就是支撑软管。根据OCIMF的要求，本船设置了油管托架，油管托架横梁的上端面距离货油管的中心线至少900 mm，但在形式上和安装位置上我们进行了优化。根据雪佛龙石油公司对石油运输船的要求，为了扩大集油管区作业的宽敞度，我们对原方案图4（a）进行修改，将油管托架移至舷侧最大极限处（整体不超出舷外），托架支腿焊接在舷顶圆弧板上，设置与舷顶列板同材质同板厚的垫板并在反面做结构加强。为了减少托架横梁对货油输油软管的损伤，加大了托架圆弧的尺寸，将原R190 mm的圆弧扩大到R305 mm，见图4（b）所示，如此设计，加大了货油输油软管作业中的折弯弧度，增大货油输油软管与托架的接触面，降低了软管损坏度。为了满足强度要求，在托架横梁的选材上使用610x13 mm的无缝钢管，由于托架横梁尺寸加大导致与其下方导缆孔位置冲突，我们对冲突部分采取沿导缆孔轮廓开槽形缺口，并对缺口进行安装封板处理，见图4（c）所示。

图4油管托架形式修改前后对比

5系泊眼板形式及布置优化

货油装卸期间，要通过导缆孔对货油输油软管进行系缆固定作业，系缆作业中就避免不了系泊眼板的作用,而系泊眼板的布置同时也要考虑到集油管区的甲板面的宽敞平坦，因为此区域不仅仅需要满足船员作业要求，还要根据SOLAS公约规定设置一路安全通道。

本船在设计中结合本公司的经验及船东意见，对集油管区系泊眼板进行优化，按照雪福龙公司石油码头的卸扣标准，系泊眼板的厚度修改为55 mm，而本船原选型标准厚度为60 mm。在满足系泊眼板使用的情况下，根据SOLAS公约规定，要设置一路通向船首的安全通道，我们将系泊眼板整体向舷侧移动450 mm（软管托架及导缆孔基座形式修改后，舷侧空出部分空间），这样不仅集油管区安全通道布置区域无障碍，而且扩大了此区域甲板面的开阔区域，更有利于船员作业。

6结论

通过上述对集油管区各种舾装件的形式及布置的优化，使这些舾装件在满足规范及功能实现的基础上，还满足了集油管区装卸油作业方便和设备保护的要求，同时改善了集油管区紧凑的空间，最终雪福龙石油公司及船东方面对这这一系列的设计优化表示满意。

参考文献

[1] OCIMF.Mooring Equipment Guidelines 1997/2007/2008.

[2] OCIMF.Recommendations for Oil Tanker Manifolds and Associated Equipment

1991.

[3] 中国船舶工业总公司编. 船舶设计实用手册(舾装分册)[M].

[4] 船舶舾装标准汇编[S].

[5] 中国造船质量标准2005[S].

[6] 1974-国际海上人命安全公约(SOLAS)[S]. 2009.

作者简介：谷圣厅（1987-），男，助理工程师。主要从事船舶设计及建造工作。

耿林海（1975-），男，船长。主要从事船舶管理、监造工作。

收稿日期：2013-08-07